主持人（中国地方铁路协会会长佟永钊）：周所周知，2013年是中国轨道交通产业的改革之年，一系列新的政策给市场带来机遇的同时也让市场充满变数。因此，我们邀请行业的领导与各相关代表性企业参加"CEO论坛"这一高层盛会。通过CEO们的解读，彼此分享独到的观点与智慧，为在座的各位解疑释惑、出谋划策，让我们对轨道交通产业的现状和发展趋势有更清晰、准确的认识。
首先，有请中国铁路通信信号集团有限公司总裁施卫忠说说他对中国铁路总公司成立之后整个市场情况的看法
中国铁路通信信号集团有限公司总裁 施卫忠：我是来自中国铁路通信信号集团有限公司。中国铁路政企分开以后市场变化会出现什么情况？这里面有三个小的题目。年初铁道部已经不复存在了，成立了总公司，成立总公司以后，对于跟铁路有关联的企业带来了什么震动，需要我们做了一个分析。我们现在初步想，可能从几个方面给我们将来带来影响。
第一，将来的投资会不会慢慢减缓。根据我们的预测，2013、2014、2015年中国铁路的基本建设投资可能还能维持在5000~5500亿人民币的规模，但是2015年以后恐怕会下降到接近50%，这个是我们的一个判断。成立国家铁路局和中国铁路总公司以后，投资放缓以后，对企业都会带来影响。
第二，铁路总公司作为建设的主体，他就得考虑他的经济效益。真的让铁路总公司自负盈亏，建设盈利的铁路是现在就该开始的，这可能也会带来影响。中国铁路总公司作为一个企业法人，他会从企业的角度来评判。
第三，政企分开后对技术装备政策也会带来变化。原来铁道部是代表政府，他可以出来政策，现在中国铁路总公司是企业了，他的技术装备政策肯定会做调整。按以前的管理，一般的高铁设备从建设到大修或者更新到维护，一般是8年到10年的周期，中国高铁2007年开始建设，我们现在要开始准备给他大修的时候，准备参与做一些工作。一旦成为企业以后，我想这些方面也会变。
第四，市场化经营，市场更放开了。因为中国铁路总公司是企业了，他没有保护任何企业的责任，所以他市场化程度会放得更开，这样对于轨道交通和铁路有关的企业也会带来影响。
第五，融资会更加多元化。这个不用过多探讨，但是在国内，任何一个企业想参与铁路的投资赢得回报，都是很难达到的目标。
最近是我跟铁路总公司分管信号的领导有过一些交谈，他态度很明确，他说以前我是政府你是企业，你口口声声跟我说，你是拆了党票来给铁路干活的，所以我有时候挣一只眼闭一只眼，往后他说不行了，我跟你是兄弟，我也是企业，你也是企业，什么事我得跟你好好谈谈了，这个就是铁路改成总公司以后将来对我们企业的影响，当然远远不止这几个影响。
今天世界轨道交通发展研究会的年会，实际铁路也好、城市轨道交通也好，工程是一个方面，牵引是一个方面，通信信号是一个方面，技术测量或者动车组也是一个方面，后面还有调度指挥，还有客运服务等等。我们作为通信信号这个行业，我想会有一些我们的想法，我也跟各位领导报告、分享。
国际上地铁轻轨市场处于平稳的状态，最近国际上有些国家的高铁项目也开始启动了，真正在国际上的轨道交通每年的市场是795个亿欧元，其中通信信占81个亿欧元。这795亿欧元统统给中国国内的企业，也不足以让中国的企业真正的发展壮大走出去，所以国际铁路这个市场还是有限的。
对于国内这个市场，现在我们是分铁路跟地铁、轻轨两部分。铁路这块，我们判断，对于通信信号行业，每年投资200到225个亿，把所有信息化数统统加上去，跟我们通信行业有关联的加起来，也就是318个亿，至少2013、2014、2015这几年基本是这么个状况。对于中国铁路通信信号公司来说还是具有比较大的优势。对于地铁轻轨这一块，2012年，地铁的国内总投资在1165个亿，2015年能达到3985亿人民币，2020年能达到8003亿，对于我们通信信号行业，可以做的每年的投资额在118个亿人民币，包括我们一些合资企业等等。信号这一块赚的份额，我们能赚到30。6%。总共就这么一个市场。
中国铁路通信信号公司的主业就是通信信号自动控制，第一，我们现在也在考虑搞一些创新；第二，我们是强本固己，安全是我们公司的重点；第三，国际化经营。
2012年中国通信信号公司69%的营业收入来自于铁路，23%的营业收入来自于地铁轻轨，8%来自于海外跟其他领域。我们现在定了一个目标，要想公司发展壮大，必须在海外市场有所突破。一般的一个中央企业或者是在国际上知名的企业，如果业务量30%以上不是从海外过来的，这个企业在国际上排名是不可能靠前。比如西门子， 2012年西门子轨道交通方面的业务量是69亿欧元，阿尔斯通总共是60亿欧元。
未来，我们的策略是尽可能往高端走，往海外走，这就是我们后面的一些想。
主持人（中国地方铁路协会会长佟永钊）：咱们在座的专家、领导、CEO、高管，还有一些技术人员，你们还有什么要发表的，还有什么需要讲的互相交流的。刘其锋老总，你说一说。
上海德意达电子有限公司总经理刘其锋：刚才简总做了一个很精彩的演讲，我们听了都觉得耳目一新，我想问上海磁悬浮里面常碰到的问题：上海磁悬浮在修建的时候，原来有个计划，从现在的浦东机场已经修到了龙阳路车站，又有个计划从龙阳路延伸到虹桥火车站或者是机场，在这个修建的时候有很多居民反对意见，说磁悬浮电磁干扰太大，所以也要与居民区保持最小25米距离。中低速会不会也有同样的问题？
深圳地铁集团副总经理简炼：你的问题非常好，我们做了7年的研究，其中一个研究课题就是专门研究中低速磁悬浮的电磁场强度的问题，是我们请中科院的专家做的，结论是跟轮轨车一样并没有强烈的辐射问题，而且完全符合我们最严格的世界卫生组织的要求。
现在解释一下中低速磁悬浮跟高速磁悬浮的区别，为什么中低速磁悬浮会跟轮轨一样呢？中低速磁悬浮定子原带电在车上，而高速磁悬浮定子原带电在轨道上。定子是原带电，电机里面的，我们磁悬浮就是把旋转电机切开了，拉平了，间隙到了1个厘米，我们的旋转电机在0。5毫米。拉开以后，原来把旋转运动变成一个直线运动了，所以就变成了磁悬浮。
中低速磁悬浮轨道上只有感应电，它经过的地方有感应电。高速呢，车还没来，电得先通上。所以得几公里的区间先通电，通电这个磁场就没有闭合，因为转子还没有来，车来的时候才形成一个闭合的磁场，这个磁场是发散的，再加上速度高，速度跟功耗是立方的关系，所以速度高功率大，磁场强度就强一些，没有闭合，它是个发散磁场，所以它确实有一部分磁场。
磁场这个东西是一个看不见摸不着的物质，这个东西说不清楚到底怎么样。中低速磁悬浮功率1千瓦/吨的功率，都是可以测量的，所以跟高速是有巨大的区别。主要的磁场产生的地方在逆变器，轮轨也有，磁悬浮也有，一模一样的。
《科技日报》记者：我借这个机会想向简总和易总请教两个问题：简总，你刚才的演讲非常精彩，我又从你这里学到了很多东西，但是我有一个情况，刚刚我从重庆采访回来，我感觉你讲的中低速磁悬浮和重庆的快速单轨好像有很多相似的地方，重庆的快速单轨也面临着在国内以及国际上的推广，我感觉那个也有很多优势值得推广的地方，我不知道这两者可不可以做个比较，有什么区别和相似，这是一个知识性的请教。第二个问题想请教一下易总，易总刚才提了一个大家都很关心的问题，就是地方政府的债务，从刚才您的演讲，好像您给中国地方政府的债务解套提供了一个挺好的模式，但是我没有听得很明白，通过港铁和地方政府的合作，通过什么方式、怎么实现地方债务的解套，债务不断缩小或者缓解，怎么实现的，我想跟您请教这个问题。谢谢。
深圳地铁集团副总经理简炼：我先回答第一个问题，重庆的快速单轨是一种形式，这种形式适合爬大坡，低噪音，但是还是轮轨的一种形式，只是把钢轮换成了橡胶轮，震动和摩擦噪音降低了，因为橡胶的摩擦系数增大了，所以它的爬坡能力就增强了，这是它的优势。在接触性运输方式的轮轨系统中，他把钢轮变成了胶轮，这是它突出的贡献，世界上很多地方为了减少噪音，为了爬大坡，在没有磁悬浮的时候，它是一种很好的解决方案。
港铁公司中国业务首席执行官易珉：您的问题首先问得非常好。公司这个概念引入中国其实不到一百年，它是一个西方的概念，中国人很聪明，为什么翻译成"公司"不翻译成"私司"，这里面还是有很多的讲究在里面，也就是说要想解决一个社会问题，你要用一个什么样的机构，这个"公"字很重要。
您刚才的问题是一个微观层面的，我想把这个微观再拉高一点，从国家长期的可持续发展和财务的健康程度来看，我觉得从两个方面：第一，随便一个城市，现在地方债务都已经很高了，因为目前我们地方的财政收入大部分是靠卖地，我最近到南方一个非常富裕的省，他们说在过去的若干年，财政收入几千个亿，但最近发现只剩二百个亿了。一个城市搞医疗、教育、轨道交通，二百个亿怎么够？国务院在去年12月10号提到，我们应该应用先进理念，比如说港铁的"地铁+物业"的理念来发展我们将来的城市轨道交通。2013年国务院的64号文件中有一个挺港的文件，除了支持香港发展以外，还有如何学习香港的"地铁+物业"的发展理念。这个模式是什么呢，我拿青衣（香港新界葵涌对出的一个岛屿，属于18区之中的葵青区，面积10。69平方公里--编者）做例子，青衣原先是一片滩涂，政府准备把那发展成一个新城，政府将那块地卖给具有发展城市轨道交通资质的公司，港铁买下这块地，当港铁通过修城市轨道交通之后，这块地就会升值，但由于港铁是发展商，是他建设了一个城市，他把整个的城市打造的，他把升值的这块空间，把原来没有的价值提高了一层价值，把这个价值分一半给政府，政府不用再给我贴钱了，这是长期发展模式。
第二，港铁作为公司，拿这块的钱来继续发展我这个企业，我能挣足够的钱，招到足够优秀的人，老百姓享受的绝对的是一流的服务。所以他是靠这样的健康的模式来把这个"地铁+地产"发展下去。但中国内地是地方没有钱，政府没有办法补贴，做地铁的公司亏损，由于这样，没有办法招到最优秀的人才。如果你是香港的居民，如果你有一个小孩，说能够在港铁谋到一个职，那是一个莫大的荣誉，因为这样的企业是一个非常优秀的企业。同时招到世界上最优秀的人才，然后企业本身也带来了一系列的社会效应。这个是中国将来发展的一个大模式。
吉斯马铁路设备贸易有限公司中国区经理皮埃尔·查干：我来自法国吉斯马，我们是吉斯马中国的团队。我想先问一下深圳地铁的简总一个问题，我们吉斯马是法国的一个综合的生产厂家，我们有着悠久的历史，想问简总的是，关于在国内的地铁，比如深圳地铁在建设的过程当中，如何去分配运营和建设的资金。
深圳地铁集团副总经理简炼：深圳地铁在过去的十年完成了178里的建设规模。这个投资是这样：一半是政府资本金，一半是我们银行的贷款。在深圳地铁三期建设中，我们又要建170公里，这170公里建设就是全部由地铁公司造城市，然后筹集到一千多亿来建设地铁，把卖房子赚取的增量收益用来建地铁，这就是可持续。另外还附加了一条，过去的债务也是靠今后这个造城市来还过去的债务。我讲了2000万到2700万的补贴我们也存在，同样也是在未来造城市中拿钱补贴运营。我们的票价水平是可以支撑，到目前为止还是可以支持我们的运营费用，因为我们的装备现在用了8年，还没有到大修和更新改造的时候，我们的整个系统也是分层次的，像信息化系统、机电装备系统、自动化系统，到了年限我们根据情况做个判断，能够用我们还要继续用，不能用我们会更新。
现场提问：我想问港铁的易总，我也是一个北京土生土长的，我今天了解到北京地铁十号线又出了故障，香港日均客流是五百万，我认为北京的城市地铁每天运营量已经到了一千万以上，对这么一个超大型的城市，您有什么建议，对于我们城市地铁的运营来保证老百姓的日常出行？
港铁公司中国业务首席执行官易珉：我记得我很小的时候花过五分钱来北京一号线来参观，说地铁能跑火车，在那个时候香港人还不知道什么是地铁，但是40年过去了之后，我们自己并没有好好的来修地铁。忽然一夜之间发生交通有问题，要修地铁。在这么一个情况下，其实北京每天的客流已经远远超过香港，也就是说我们第一条修的地铁线的老旧程度，甚至能够跟伦敦的一些地铁线比，它在不断更新和改进。
我个人觉得解决北京的交通问题要从多方下手，因为我们现在第一要解决的是硬件问题，要多修地铁线，这是肯定的。第二，还要在学习当中逐渐改善我们线与线的接驳，我记得大概在去年的时候，上海的一个副市长到香港去访问，说吸取了好多修地铁的经验，学了好多东西，他说以前我认为市中心应该有一个枢纽，所有的地铁到那个地方转换乘站，但是城市发展到很大规模的时候，不可以。
地铁跟我们人类面临的所有的机械工程是一样的，人类是弱者，你无论再好的系统工程，它总有薄弱环节，你总有没有维护到的地方，会出毛病，出毛病是常态，我们应该让普通的老百姓、政府和我们做这个行业的人有一个什么心态呢？首先应该从安全的角度来做事情，但是这并不证明百分之百没有问题。第二，当出了问题，我们的目光要放在如何应对这个问题的本身，要有足够的时间来反应，因为像北京这样的城市，以后我觉得应该充分发挥一种更高层面的管理理念，一旦某一条线发生问题，整个城市怎么来应对，紧急应对状况是什么样的，假如说有一条线真的停了一天，经济损失非常大，所以我个人认为应该有一种更高层面的顶层设计来应对和学习我们在地铁上发生的技术问题，来改变我们的应对方式。第三，地铁的出口的设计，在目前北京地铁的一些站里面，确实有很多人出来一个出口发现不对，又下去了。其实这个事很简单，就是如何来提升或者更进一步提高显示系统的质量，如何指示人流怎么走，更清楚的反映人们要去的地方，而不是让人们在里面转半天，其实这个就能节省很多东西。北京地铁的硬件我们已经非常好了，我觉得中国的转型期是世界上没有任何一个国家能够在这么短的时间，将轨道交通这么快速的修建完成如此大的规模，我敢预言，再过十年，中国将是这方面最大的输出国。
我也是北京人，我相信在座除了在源头上要保证安全外，一旦发生了问题，应急办怎么做，然后地铁怎么来处理。我再举个例子，我在英国生活了很多年，伦敦地铁老到什么程度，黑乎乎的，又脏又黑，但是有一套系统可圈可点，它经常出事故，门口经常有一个小黑板，黑板上来写，今天早上有可能某几个站有问题，晚多长时间，建议你坐哪条线。谢谢。
世界轨道交通发展研究会会长国林：铁路轨道交通最大的特点是全天候、全空间、全时间、全员、全数、全过程。什么概念呢，一年四季，春夏秋冬；厂房上面是天，下面是地，全空间；全时间，24小时，一天440分钟，86400秒；全员全数全过程。
十几年前，社会主义国家的铁道部长在北京开会，每个国家的铁道部长讲一个问题，因为我懂俄文，所以中国的部长让我说，我就讲一个，领导任何时候都是正确的，让你装车你得装，让你卸车你得卸，让你不装不卸直接排空，你也得排。不然这个旗不就乱了吗，为什么领导任何时候都是正确的，因为你是棋盘里的棋子，领导是下棋的，这叫高度集中，半军事化。轨道交通就这么一个特点。
磁悬浮在中国争论有十年以上，要在京沪线上搞磁悬浮，老百姓肯定有想法。有一次朱镕基总理问我，国林同志你看，京沪线要不要搞磁悬浮，我说两个意见：一，京沪高速现在建还早，中央刚决定西部大开发，为什么不把青藏路线建完再建京沪高速呢？不然的话你西部大开发一点表示没有，东部你还建高速铁路。二，对于磁悬浮，不讲别的，中国的铁路网是个蜘蛛网，这个蜘蛛怎么运行，磁悬浮是什么，是一根草棍刮刮到蜘蛛网上了，那时候还是有点随时准备打起来，如果要打起来，你磁悬浮这个京沪线立即瘫痪，什么车也上不去。如果你搞轨道式的可快可慢，可多可少，也可以拉货，也可以拉战斗的武器。
磁悬浮在中国铁路网上要不要搞，今天也没有统一起来，因为它是蜘蛛网上的被风刮上去一个小麦秸棍。至于城轨领域，那和咱们铁路大网还不完全一样。各有利弊，咱也不能说否定上海市搞的磁悬浮试验线。
现场提问：我们公司主要是做LED照明，我有一个问题是想问一下，刚才大家主要讲的城际铁路和地铁这方面的发展，我想问一下高铁这块的问题，目前一线城市高铁发展很快，对以后三线城市这一块的老百姓的出行有没有新的发展思路，或者是说以后三线城市这一块有没有希望，也能坐上高铁？
中国地方铁路协会会长佟永钊：三线城市按照现在中国铁路总公司和国务院的说法，应该说叫城际间的列车，是由省内来规划，跟过去不一样。像南昌到九江，那是铁道部一起做的。今后城际间的铁路，盛光祖总经理在去年的时候讲过这个，作为铁道部（现中国铁路总公司）应该在技术上、人员上、管理上各方面给予配合支持。总公司可能不会像过去那样牵头去做。我到地方铁路协会快四年了，屁股坐在哪就研究哪，我就研究地方铁路，因为上午时间关系，我没有展开说。从建高铁一直到我离开国铁到地方铁路协会，应该说了解掌握一些，但那时候铁道部是国家的一个部委，叫政企不分的时候来牵头搞的。
今天下午咱们这些CEO们的演讲确实是很精彩，刚才国部长又把当年关于轮轨与磁悬浮之间的争论的事情又讲了一遍。所以国部长讲的时候我印象很深。
香港的地铁能够盈利，香港也不是说月球以外的，是中华人民共和国的领土。刚才易总讲了，港铁也是政府，内地的地铁公司也是政府主导的，为什么就没有想到说底下修地铁，地上盖物业？我个人理解，可能他这个做法，政府今年得到十个亿的房地产的收入，如果我们现在的做法就可能得到一千个亿的收入，那本届政府花起来可能就很痛苦，我们这个怎么办？
我觉得这个论坛仅仅是一个起点，我们回去以后不管是高管人员也好、专家也好、工程技术人员也好，确实应该感谢这两个年会给我们提供这个平台，提供这个场所，否则的话很难听到这些专家来给你讲最核心的问题。说句不好听的，他们都工作十年二十年，甚至几十年的经验，这一两个小时都说出来了，我们可以借鉴，可以发挥，利用这些把企业管理好。
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