港铁公司 高级发展经理 邓仲萱

 

　　我代表公司分享一下关于轨道跟物业怎么有一个结合。我先简单介绍一下我们公司的背景，接下来我会说一下关于"轨道加物业"这种模式为什么在香港有，另外在香港我们是怎么去推行这种模式。

 

　　港铁公司前身是香港地铁公司，1975年成立，那个时候是香港政府全资拥有，我们主要业务在投资、建造、运营和物业管理，一直到2000年，大家可能还知道在金融风暴的时候，香港政府没钱了，那段时间他怎么把一些资产卖掉，香港地铁公司是比较赚钱的公司，所以他把股权有一部分上市了，在2000年10月份，但是香港政府还是保留76%到77%的股份。到2007年年底，香港地铁跟之前的九广铁路合并，现在变成我们香港铁路有限公司，就是我们说的港铁。现在公司大概员工在香港大概有13000多。公司在2000年上市以后，整个方向有一些改变，我们的目标要提供给香港市民有一个比较好的优质的铁路运营的服务以外，我们还是要对我们的股东方有一个商业的责任，所以我们会为投资者赚取一定合理的回报。香港为什么需要进行"轨道加物业"这种模式，刚才钱老师也说到一些好处，香港是一个很特别的地方，大部分的地方都是山的地方，平地不像北京这么好，全是平地的地方，香港是一个小岛，我们能发展的地方只有25%能住人，当时我们的人口已经超过七百万，是一个非常拥挤的地方。像全世界一样，像伦敦、巴黎、北京、上海这种大的城市，整个社会效益比较高的时候，所有人的出行都是以轨道交通为骨干。但是轨道交通跟公交是没办法竞争的，所有道路的维修保养都由政府出钱，但是像轨道，所有的轨道建设、铺轨、轮轨都是由地铁公司去承担，所以他是没办法竞争的两个行业。

 

　　刚才钱老师提到高铁的建造成本也不低，说到一般的地铁，每公里的造价也不低，如果只是靠收票务，肯定不可能把所有的成本回收过来，如果运营的成本能持平已经是很不错的运营了。但是轨道交通带来的方便就是可以为周边一些土地的价值可以提高，那个时间香港就想到一个方法，怎么利用这个模式，因为地铁带来的提高的好处，怎么返回到轨道交通的成本上去。我们在整个模式里面，公司跟政府希望跟物业能够同步，除了一些成本以外，也可以为轨道线保证有一个客流，所以有这样一个好处。目前港铁全线路大概有218公里，车站152个站，实施这种"地铁加物业"大概有51个车站。这种做法对香港政府来说，在三方面来说都是一个好的方法，通过这种"地铁加物业"模式，他可以有一个现代化的200多公里的线路网络。财政收入方面，等一下我解释整个流程怎么去做，政府可以从这个模式里收到土地的收益，周边的土地，到2012年，已经可以收到900多个亿。刚才提到把22%到23%的股权卖出去，他也赚到105个亿，中间还有股息的收入140个亿。我现在这个数字比较老，是在去年的时候，我们公司的整个价值是1200多亿，香港政府只是一开始1975年的时候投了300多亿资金，等于他从1975年到现在获取的收益，扣除他开始的股本金300多亿，现在已经有2000多亿的收益，从政府来讲有这么一个好处。我们有一个上市公司，也可以通过这种模式给我们的股东方有一个合理的回报。

 

　　最后一点是我们员工有一个自豪感，因为我是从毕业到政府工作两年以后走进公司，到现在一直在港铁公司，我每次跟人家讲，我是港铁公司的我还是有很大的自豪感。在这个模式里有一个比较相对的，比如说对香港的生活水平来讲，票价还是比较合理的，也有一个比较合理的现代化交通，而且在我们建的小区里面，大家都蛮认可的。

 

　　什么叫"铁路加物业"，之前有很多误会，就是把轨道交通旁边一些地块交给地铁公司去发展运营，这样很简单的地铁加物业的模式。香港政府的模式是这样的，是在一个新的线路的时候，香港政府给港铁公司一个周边土地发展的权利，他不是无偿的把整个土地交给地铁公司，他只是把这个发展权交给港铁以后，我们对地块进行一个总体统筹规划。地铁公司也不是说无偿的从政府手上把这个地拿过来，也是要按照市场的价钱去跟政府拿这个地块，但是他的地价，按照没有地铁的轨道交通的影响之下给你的一个地价。打个比方，比如说我修地铁之前，这个地可能值1万1/平方米，没有地铁通过去之前可能只有七千八千/平米，地铁公司通过这个增值部分去补贴以后的运营成本，基本的概念是这样。

 

　　整个流程，一开始整个铁路网络在香港还是由香港政府去规划，但是因为香港在一开始统一规划的前期，港铁公司已经有一个工作小组的成员在里面，我们会把一些理念放到政府的规划里面。当然整个项目也跟国内一样，政府聘请一些顾问公司，帮香港政府去策划一个远期的铁路网络，但是整个团队里面，香港铁路公司也是其中一个成员部分。同时随着给了一些意见以外，港铁也会把一些新的线路做一些可行研究报告，最后是委托给港铁公司做还是政府自己出资然后委托港铁公司运营，具体的商业模式需要谈判决定。

 

　　我们做完港铁公司一个测算可行性研究以后，这一条线用我们以前做机场快线的经验，我们觉得这条快线可行性研究报告，觉得可行了，就跟香港政府谈协议，这个线图总的建筑造价以后的运营成本是多少，他们估算以后运营回收的收益是多少，我们有一个资金缺口，这个资金缺口就跟香港政府去谈，到底用什么方法去弥补这一方面的资金缺口。如果按照地铁加物业这种模式，我们就会跟香港政府去评估一个可以用来去补贴的总的，比如说整个造价是100个亿，算下来以后，成本收入可能是80个亿，中间有20个亿的资金缺口，那我可能反推过来跟政府说我要弥补这20个亿的资金推口，我说要100万平方米的建筑面积，跟政府去协商，再把我们前期做的一些策划方案去推算，我说要政府给我多少地块的发展，容积率多少，大概里面的布局，比如说商业布局多少，住宅比例多少，一开始跟政府谈好，这是条件。我说要多少面积的土地，谈好以后有一个轨道协议，协议以后就跟政府去定好，签订好，以后比如说发生什么变化，也是由港铁公司承担这个风险，这个里面也不是完全没有风险。把补贴的建筑面积定死，然后就由港铁按照我们的计划找发展商一起合作。定好轨道协议以后，我们就开始按照我们的时间表去跟另外一个部门，等于国内的国土局去谈这个地价款，我们的地价款也不是说无偿给港铁去发展。像港铁之前在机场快线的时候，一开始我们跟香港政府谈，一开始是把香港加起来说，我的地价款跟国土谈好以后，我再跟其他的发展商去寻找一起合作的开发协议，大家共同去把这个土地发展起来，按照我们的开发协议跟一般的发展商分成利润，等于是二次开发的利润到发展以后回到轨道交通以后的运营费用里。这个过程里面我们还会跟发展商有一个协议，以后的物业管理权都是归港铁公司来做，不是说只是把房卖了就算了，我们公司还是希望有一定的水平的物业管理，因为这样的话，他可以保证这个小区周边的小区，发展以后还是有一定的水平，给我们的客流也有一定的保证，我们也希望在香港市民的心目中，觉得住在港铁的小区里面是给他一个优质的服务，把我们小区周边的一些发展也带动起来。我们整个流程主要是这样一个做法。

 

　　在整个流程里面，港铁的角色可以说跟政府、发展商有一个协调的作用在里面，如果是站点没有统一交给港铁公司统一发展，有其他一些老线的案例，打个比方，比如这个地方是车站范围以外，可能车站把周边的房地产都放在别的地方，如果同意发展，我们从第一天规划到地铁施工，已经是交给地铁公司来做，我们可以更好的利用车站的范围，在上可以建盖住宅、办公楼。如果分开的话，这种做法肯定不可能，因为很多时间，大家同行可能也知道，我们公司也有这种冲突，物业部跟房地产部跟地铁的建筑部可能会打架，因为两个追求的地方不一样，建筑部肯定是尽快把地铁站做好，房地产部门可能希望按照他的时间表，还有很多交接方面的事情，对他来讲不是最快把这个轨道做好。中间有很多磨合在里面，如果不是一家公司做，这种情况就会比较复杂，很难做到最好的效益在里面。

 

　　我们通过这么多年的一个模式发展，得到一个结果，就是刚才我提到的，不管是香港地铁也好，国内的地铁公司也好，如果是希望把这个工作、把这个地铁跟物业结合得更好，我们觉得还是由一家单位统一去做会比较好，在香港我们是港铁来做，可能在北京是京港地铁也好或者北京地铁也好，统一把地铁站点周边的一些物业统一策划规划方案，这样有不同行业的人员统一在一个公司，大家在内部沟通，就避免很多以后要翻工重做的一些成本在里面，很多事情就可以在前期的时候把它解决，在建地铁之前已经解决清楚。

 

　　还有一些案例，在建我们机场快线的时候，一开始西九龙只是填海出来的，这个地块一开始，我们跟香港政府的国土局等，在做地铁的时候所有方案已经做好。整个地块的面积有13。5公顷，我们香港地很小，容积率达到11。2的容积率，总的在13。5公顷里面，我们建150万平方米的综合体，整个综合体里面，下面是有不同的功能在里面，有地铁站，有机场快线，还有从香港坐大巴去深圳的枢纽。房、楼都是盖在上面，房子都是好像蜡烛一样放在上面，等于我们把一楼放在五楼这个概念，把所有绿化都放在平台上。如果不是统一规划的话，最后的结果可能不是这样一个比较合理的模式，可能就是一个站点，旁边还有环保的原因、噪音的原因，住的地方可能离地铁站还要走五分钟才能到，那个时间我们是利用这种模式，一开始把发展权拿到港铁公司，我们就可以统一规划，把前期的东西全做好，采取分期这样一栋一栋做。

 

　　刚才提到的是香港的业务，到底这种模式能不能复制到大陆去，我自己也很难说能还是不能，但是我们公司还是希望这样一步一步去摸索一个可能找得到的道路往前走。现在公司主要是三个大的区域发展，一个是环渤海、长三角和珠三角，现在公司在北京有轨道交通的运营，4号线、14号线、大兴线，在杭州1号线我们也有在做，在深圳4号线我们也是独资做。慢慢走房地产方面，把这方面的经验跟大陆的同行分享。目前我们地铁加物业的模式，因为国家的法规很多，比如你拿地，不可能在目前政策下做到。但是我们还是蛮幸运的，有两个成功的案例，在大陆现在开启，希望我们能做到这种成功的发展模式，第一个是深圳。但是我先说一说天津，天津刚刚拿到一个项目，是在8月5号的时候，我们跟天津地铁是合作伙伴，跟天津地铁集团合作，在6号线的站点上，从一开始方案的规划，提供一些意见给他们后，两个公司都觉得那个地块还是不错，政府也希望我们有没有可能做一个亮点，所以我们跟天津地铁集团合作，在8月5号通过招拍挂把这个地拿过来。这个剖面图，整个概念在天津市应该是第一个这样的做法。深圳该不是，完全是一个站点，有点像刚才我们提到九龙站这样一个做法，是把这个站圈在一个商业体里面，等于你出来的时候是无缝连接的做法，通过一些商业体。现在6号线天津地铁也是希望走这个方向，所有站点出来以后，都不希望是一个空的地方，没上盖物业的做法，他们也希望每一个站点出来都是把他的出口跟物业吻合在一起做。但是这个应该是第一个真正可以落实的方案，因为地已经拿过去了，其他还在规划之中。这是效果图，里面有6万平米的办公楼，河边上有一些商业体。

 

　　最后一个介绍的是深圳4号线龙华段，现在已经开工了一个4号线的车辆段，一期总的建筑用地面积大概有89401平方米，地上建筑物大概有20万平米，容积率只有2。3，因为是纯住宅的一个项目。现在整个地盘已经在开工，计划希望在明年可以预售，应该是第一个在大陆的项目。希望大家能多多支持，看看我们的房子，预售的时候多多支持，谢谢。