中国南车股份有限公司董事长 郑昌泓

 

　　南车副总工程师 兼南车中央研究院副院长杨志华代表发言

 

　　说起技术创新，应该讲是老生常谈，但是在企业的发展过程中，技术创新始终是成为引领的一条主线。南车在近期的发展得益于中国铁路的大发展这样的环境，另外也得益于中国政府对企业特别是央企在走出去过程中的一些政策上的倾斜，再加上南车自身广大员工的努力，取得了一些成绩。

 

　　我汇报主要分三个部分：中国南车的概况；技术创新体系与研发能力 ；高速列车技术展望。

 

 

　　组织构架。中国南车集团公司成立于2000年，成立之后南车集团公司作为现在的中国南车股份有限公司控股母公司。南车股份有限公司在2008年正式在上海和香港两地同时上市，上市后的中国南车股份公司，现在拥有11个子公司。同时我们下面还有两个在境内上市的公司，一家是在上海A股上市的时代新材，还有一家是在香港H股上市的时代电气。2008年时代电气公司也成功的在金融危机之前，利用国际经济大环境的有利条件，收购了一家在加拿大上市的公司，这家公司是在英国的一个公司，名字叫dynex，是专做电力电子半导体器件的这么一家企业。

 

　　主营业务。主要集中在轨道交通装备行业和战略性新兴产，特别是利用我们在轨道交通装备的核心技术，向相关领域进行延伸，我们把它称为叫战略型新兴产业，这是作为公司内部的定义，我们这块简称为新产业。轨道交通产业这块，目前我们是中央企业两家从事轨道交通。在战略型新兴产业这块，我们现在利用轨道交通的专有技术，已经成功的拓展，包括电动汽车、风力发电、汽车配件、船用的柴油机，包括一些工业的工程机械，特别是值得一提的，也是每次国家领导人到株洲，到南车视察的时候必看的，就是大功率的半导体器件。目前我们也是国内唯一的一家自主掌握了IGBT芯片集研发、模块封装和系统应用于一体的企业。目前我们正在株洲建设领先的8英寸的IGBT的芯片。这个8英寸生产线预计在今年年底就会正式投产，投产之后应该说我们就可以批量生产目前世界说最先进的IGBT芯片。

 

　　行业地位。中国南车是国际轨道交通装备制造著名企业，在中国具有行业领军地位。根据著名的德国轨道交通咨询公司（SCI）2012年4月27日发布的研究报告，在世界轨道交通装备制造商新造领域，中国南车已跃居全球第一位。现在我们拥有全球最大的电力机车研发制造基地；全球规模最大、技术最先进的高速动车组研发制造基地；大功率的内燃机车和柴油机的研发制造基地。中国规模最大、技术领先的铁路客车研发制造基地。中国规模最大、技术领先的铁路客车研发制造基地。中国规模最大、技术领先的铁路客车研发制造基地。

 

　　经营业绩。2012年，中国南车实现营业收入926亿元，同比增长12。12%；实现利润总额54亿元，净资产收益率达到12。2%。这个从净资产收益率来讲，整个装备制造企业都不是特别高，这个也是行业的一个内在规律。

 

 

 

　　从企业来讲，管理创新固然是非常重要的一个方面，往往引领企业走得更远和持续健康的发展。从市场的竞争环境出发，我们还不能够一下把过去的现状改变。这个变化注定从企业发展、未来稳健来看，是必须要变的，不变是不可能的，但是骤变也是不可能的，所以怎么去改变这样一个现状？经过审慎的研究和普遍的调研之后，我们也发现了这样的规律，实际上这样的现象在很多国外企业也是存在的。

 

　　大的企业通常都是一些国际化运营的企业，不是局限在某一个国家或某一个地区。从南车来讲，南车自认为是一家有理想的企业，一个有理想的企业他是不会满足于现状的。近几年南车在国际的路上也走得非常快，在这个过程中，技术创新体系如何伴随企业走出去，这个变更和企业的管理上的变更，是相互呼应的，所以在这个过程中我们成立了中央研究院。

 

　　成立中央研究院落的目的也是我们经过审慎的研究和广泛的调研。现在国际上几乎所有知名的大企业都有中央研究院，这是在企业发展过程中几乎是必须要走的一个路子。

 

　　中央研究院有两大块部分。第一块叫经济研究部，经济研究部主要是研究企业运营所面临的内外环境，特别是你所要面临的相关政策性、法律性、行业变化性的一些宏观的东西。这个是要给决策者，给这些领导在决策的时候提供决策的咨询和依据。换句话讲，有点类似总参或者是高参的一个作用。

 

　　第二块叫技术研究部。由于我们有十几家子企业，很多企业的业务领域和范围是相互重叠，相互有关联，在这个技术投入和技术资源的建设过程中，重复投入是很正常的一件事，但是怎么在企业减少内耗，减少重复投入，使这个资源能够更有效的得以利用，成长起来之后又进而转化为整个集团所有的业务单元提供支撑和服务。过去你要把很多孤岛，大家都是放羊式的管理，不怎么去管这些很细的东西，现在你要把这些孤岛全部用有效的手段把它管起来，这个是整个创新体系，应该讲是目前面临的一个最大的难点和课题。

 

 

　　协同仿真平台是一种创新能力的手段和方式。协同仿真平台作为南车内部的公共服务平台的建设，目前我们已经搭建的涉及到13个专业，接近100套的软件。数字不是主要的，主要是一种模式。相继建成了若干个子系统和分中心，牵扯到的学科和专业也几乎涵盖了轨道交通，装备制造领域的这些关键的项目。有了这些仿真平台，各个子企业能够在这个统一的平台上享受开发的成果，同时开发的成果也可以进一步指导后续的工作特别是后面的这些子项目的运作，可以从前面项目运作中得到经验和教训，两方面都可以进行借鉴，这个过去来讲完全不是一个概念。信息的不对称实际上是导致我们过去很多项目成败得一个核心和关键。

 

 

　　你有了好的开发手段，有了好的机制和制度，你是不是还有一些能够证明它能够成功的这样一个体系，于是我们构建了实验验证体系。三级试验验证体系包含三级：一级试验验证：子公司例行试验；二级试验验证：南车统筹规划、定点建设、资源共享的试验；三级试验验证：投资规模大、使用频次低的可委外进行的试验。

 

 

　　南车非常注重行业标准、国家标准特别是国际标准的参与度。到目前为止，应该说我们已经收集包括我们参与这些标准的编制，已经接近6。6万项，基本上涵盖了目前整个装备制造领域的几乎所有的国内外的标准。特别是我们还建立了自己的一套标准，这个标准主要是集中在我们内部一些核心技术。再一个像刚才北交大的宁滨校长提到的，一个企业创新，归根到底是一种人的行为，没有核心的人才，所有的设想都是空谈。

 

 

　　中国南车现在拥有轨道交通装备制造领域唯一的两名工程院院士，我认为作为一个企业来讲，这是非常不容易的。

 

 

　　在资源投入上，南车也做了一些努力，从2008年也是得益于企业的快速成长，近五年，每年的科技投入都超过了销售收入的5%，特别是在去年，我们达到了47亿的这么一个规模，同时也获得了兄弟企业合作伙伴，政府的包括行业的一些优惠，包括税收上的政策上的一些优惠，整个新产品对南车的产品销售贡献率应该讲是非常高的，从技术创新体系和能力建设方面，最终所体现的效益，实际上就是要看你新产品的贡献率这么一个指标。

 

 

　　中国南车具有满足轨道交通装备研发的整车系统及部件仿真分析能力；涵盖结构强度、车辆动力学、流体力学、振动噪声、工艺等十几个专业类别；可进行安全性、可靠性和舒适性相关的性能分析和评判； 能够为产品方案设计、结构设计、样机制造与装配、整车性能评价及寿命预测提供有效指导和支持。

 

 

　　中国南车具有系统集成、结构强度、舒适度和动力学等方面的综合试验能力。涵盖轨道交通装备研发、制造、检修等产品全寿命周期。具有国际检测资质，形成具有国际先进水平、相对完整的轨道交通运输装备整车及部件试验能力。

 

 

　　中国南车的专利拥有量居国内同行业首位，在中央企业机械制造类企业中也排名靠前，目前拥有有效专利4840件。先后获得国家科学技术进步奖特等奖1项、一等奖2项、二等奖6项。被评为"全国十大创新型企业"，获得"中国创造力技术"大奖。CRH380A动车组获得2011年度中国创新设计红星奖至尊金奖。中国高速列车产业技术创新联盟的理事长单位。

 

　　前不久李克强总理在泰国促使中泰两个国家的科技部签订了若干个合作协议，其中排在第一位的就是要建一个中泰高铁研究中心，咱们国家也正式指定中国南车作为牵头单位。在企业走出去的时候，如何来带动产业链发展，形成一种集团作战能力，协同作战的能力是至关重要的。

 

　　另外我们也做了一些技术前沿的储备，我们用的储能式轻轨车辆，所用到的超级电容就是我们国家自己做的，是咱们国家目前最先进的。可能前一项大家在网上也看到了报道，我们已经批量生产了5000只，7500W的电容。7500万什么概念，我给大家简单介绍一下，现在你到国际市场去买只能买到3000瓦，6000瓦都属于管制性差别，现在我们7500的可以批量生产。如果在超级电容上，或者在超级储能元器件说，现在是走的两个技术路线，一个是以电容器为代表的，这是是下一代的产品，所以我们主攻这个方面。还一个是化学储能元件，也就是燃料电池等等这种，用的是用物理方式来实现，我们认为是取代化工的下一代产品。

 

　　我们对中低速磁浮铁列也做了一些研究。由于这个线路的规范几经改变，在长沙的高铁南站到到长沙黄骅机场之间，修一条中低速的，把这两个交通枢纽联起来，大概全程20几公里。

 

　　目前有很多客观的因素制约了企业技术创新。我们的体会，技术创新真正的是来源于客户的需求，只有客户有需求了，作为装备制造企业，我们才有创新的动力。这几年我们利用技术创新方面所带来的技术优势、产业化优势，我们相继进入了相关的一些新产业的领域。

 

 

　　根据目前整个铁路总的发展趋势，现在高铁已经成网，接近一万公里的高速铁路，全球的高铁不到两万公里，我们就占了50%，发展是非常迅猛的。根据这个中长期铁路路网的规划，预计到2020年，整个里程还会再加上几千公里，差不多超过一万五千公里，那个时候整个运营中动车组会超过两千列，所以这个市场的需求还是有的。

 

　　根据我们自己的预测，城际铁路真正市场的需求量恐怕比高铁也不小，它所带动的产业发展，目前的潜力是巨大的。根据经济发展的形势，包括未来城镇化发展的程度，可能会形成二十几个核心的城际圈。这些城际圈还不讲城际圈和城际圈之间，那个自然有高速铁路网把它连起来。但是城际圈的内部是需要轨道交通的，我们现在真正欠缺的是这个，翻番我们老的列车时刻表，因为我也是铁路世家子弟出身，以前看老的列车时刻表经常是有市郊铁路的，但是在我们的发展过程，慢慢的市郊铁路慢慢都没了，甚至有些市郊路拆掉了变成了市建地铁轻轨的预留线，其实这是我们国铁的一种遗憾。我在2002年当时陪时任铁道部傅志寰部长出访日本和韩国的时候，考察两个国家的轨道交通的建设情况，我当时就给傅部长提了这样一个的建立，我说国铁不应该只搞干线铁路，而应该向城市轨道交通去渗透，这是必然的，所以今天丁树奎丁总提出来，他现在研究的非常重要的课题，就是多元轨道交通制式融合，这是必然的。

 

　　从目前国内外的高铁技术现状来讲，有如下一些发展的特征，我们现在也在做这方面的工作，更主要的我们现在准备从三个方面着手，第一个是安全技术，除去运行安全，大家在追求速度更高的同时，舒适性和安全应该讲是现在永恒的主题，这个也是我们经过多年的实践之后总结出来的。过去的安全主要是建立在被动安全防护的基础上，今后我想在继续把被动安全这块搞好的同时，怎么向主动安全，向智能化，通过信息化手段，怎么把这个智能化手段用上去，把物联网这些相应的技术用上去。实现高可靠性、高安全性，这是一个很大的课题。再一个就是节能和环保，这也是目前大家几乎都要去谈的一些东西。

 

　　为了实现上述的这些技术，严格意义上讲，你所有的新技术，包括新材料的应用，就在这里面至关重要。