港铁公司中国业务首席执行官 易珉

 

　　我非常有幸能在这跟大家介绍一下港铁在过去40年积累的一些经验，我们国家发展过程当中有很多的创新。

 

　　我今天跟大家来分享香港铁路在过去将近40年的一些创新，这种创新不单单是技术层面，不单单是轨道层面，它是在社会层面做了一些创新。

 

 

　　香港创新的理念是40年来摸索出来的规律，香港的车也不少，但是为什么香港不塞车，当然塞车的情况有，但是绝对不会像北京上海。他有这么几个理念。第一，城市规划的前瞻性--TOD的理念。香港出行最便宜的交通工具绝对不是公共汽车，是那些并不急于准时到达目的地的人乘坐的交通工具是公共汽车。第二，最后一公里的问题，香港解决最后一公里的工具是小巴。我们很多城市并没有很好发展小的公共汽车，小的公共汽车的市场定位比公共汽车高了一点，但是它需要解决准时地向地铁和机场这样的交通工具去接驳。第三，地铁并不是一个很便宜的交通工具，但是绝对是最准时的交通工具，因为地铁我们投资高，投资回报周期长。第四，在地铁之上才会谈到出租车，我在香港公司也给我配车子，但是我很少坐，因为从香港一个办公室到另外一个办公室，我宁愿坐地铁，大约只需要三分钟我就能从某一个办公室走到另外一个办公室，如果坐车的话很可能半个小时。

 

　　在出租车是给有需要私密的、有行李的，或者有一些特殊需求的；再往上才是私家车，香港很多市民有私家车，但是很少开。

 

　　在香港很好的解决了人车分流的问题，在香港所有新的物业和新的建筑物，人不会走到大路上跟车子上发生冲突，然后再从大陆上走到另外一个楼里面，就是楼与楼之间的衔接，很少让人和车之间发生矛盾，正是这些细化的分层，解决了城市的一些交通的模式。

 

 

　　港铁成立于1975年，2000年，港铁在香港联交所上市，2007年，港铁跟九广铁路合并，改为香港铁路。2012年年底，港铁公司的资产总值为2000多亿港币，市值1766亿。传统意义上讲，港铁是个国企，因为他76。7%的股份是被香港政府拥有，他同时又具备了一个非常国际化的上市公司的特征，也正是因为这样，造就了港铁在世界上是一个盈利的企业。

 

　　在座的很多同行都知道，地铁行业不容易赚钱。像伦敦或者纽约这些发达城市，它的地铁系统也是很少盈利过。这就是为什么我们现在从事这个行业，它其实是个很艰难的行业，目前为止港铁为什么赚钱？

 

　　香港总共有9条市区的线，还有一条机场线，总长度218公里左右，日均客流在510万，在香港90%以上出行都会选择是公共交通，而在整个共同交通里面，差不多46。6%是依靠地铁来出行。

 

 

　　港铁本身票务的收入占整个公司的收入不是很大，大概占40%，有5%的国际业务收入。

 

　　港铁大部分的收入是来自于地产和物业的管理。港铁公司除了地铁以外，他经营着地产，在香港差不多有一千多万平方米的物业，这个物业他是怎么形成的呢，我一会再跟大家介绍，港铁的真正创新模式的核心是地铁加物业。

 

　　随着近年发展，以后港铁真正发展的目标是"地铁+社区"，甚至"地铁+社会"。如果你要研究人类出行，会发现出行是有目标的，你每天早上出来，要么去上班，要么去上学，要么去购物，不是一个杂乱无章的出行规律，是要研究这个规律。在这方面港铁做的也是非常优秀。

 

　　港铁作为一个发展地铁的企业，他并不是无偿的通过政府来拿地或者买地，他一定是说用大家都公认的一种土地价格，向政府把土地买过来。这个是什么理念呢，我给大家举个例子，大家知道香港的青衣，原先是一片滩土，它是一个油库，没有住宅，没有居民。当政府要发展这块土地的时候，跟港铁之间以这种TOD的模式，由港铁把地块买下，一旦买下了之后，有了整体的发展规划之后，政府把这块土地卖给港铁之后，发展了地铁肯定会使这块土地有升值，这个升值的空间是要跟政府之间分享的，也就是说分享出来的那一块是政府的盈利，剩下的一块是支持地铁的再发展，或者长期的可持续发展。

 

　　目前国内是什么样的模式呢？是说我建一条地铁，但是当地铁发展了之后，沿途会有很多的土地，由地产商把它买下，但是地产商开发了这个土地，卖了楼盘之后，他赚走了钱之后，很少有这样的地产商会对社会责任有一定的支持。一般的地产商不会有这样的社会责任，所以当把土地由地铁公司来经营这个实体的时候，他具备了一定社会责任。

 

　　也正是这个原因，港铁公司就产生了一个三赢模式：

 

　　第一条，地铁公司本身解决了我们靠政府补贴的问题，我们是一个能够盈利的公司，这个盈利是靠政府实现了现代化的铁路网。

 

　　第二条，政府本身打破了补贴地铁或者城市轨道交通并且政府还能实现一定的盈利：第一，政府是有土地收益的；第二，因为港铁是一个上市的国际公司，所以公司招股，公司如果运作的很简单，他的收益会是持续的收益；第三个是股息，也就是说到了2012年，我们算了这么一笔账，到2012年末期的股息，政府的总收益在176个亿，大家不要忘记，港铁的股票在市场是有市值的，也就是说政府持有了港铁的股票，它的市值是在增值的，增值的部分在这。同时减去政府的前期投入，实际上政府盈利是很大的一部分，你可以看到是两千多个亿。

 

　　第三条，香港的市民也是盈利的一方，坐香港的地铁比国内会多一层享受，确实是以人为本的交通工具。一个盈利的公司就能在市场上雇到最优秀的人，他就会更注重再发展再创新，然后把这个事业做得更好。只有让企业赚钱，才能有足够的钱去做公益，而不是我今天把一个企业做成几百亿，明天这个企业做倒闭，其实这对社会并不是一件好事。

 

 

　　目前港铁在中国大陆的发展的一些项目，北京地铁4号线、北京地铁大兴线、北京14号线、深圳地铁4号线、杭州地铁的1号线。深圳地铁4号线打破了我们国内目前的土地招拍挂模式，我们正在尝试在深圳地铁上盖物业，再过两年就能成为现实。

 

　　一个城市引进港铁会带来哪些东西？作为一个北京长大的人，同时在这家公司供职，跟大家分享一点事情，其实港铁的这些员工跟在座的各位都是一样的，在过去的三四十年慢慢摸索，也是犯了不少错误，也是总结了不少经验教训，到今天为止，他们都是一些专家级的人物。我给大家举一个例子，我是北京人，我经常在国贸坐地铁，在地铁的一号线出站的时候，经常写着东南口、西北口，我是北京人，站在地面上我能分清东西南北，在地下我很少能高清楚方向，这就是人性化的考虑。

 

　　如果在香港地铁，从地铁里出来你发现不会是这样的，他会研究人的出行规律，你到底想去哪，他会有一个巨大的牌子，把若干个建筑物的名称和地图非常详细的给你画在一起。再给大家分享一个小的细节，港铁有一对夫妻老员工，三十年他们就干一件事--每天拿一个小本子走在地铁里面看，哪一个标志不对我把它改过来。

 

　　目前中国地铁的大跃进是非常好的事，过去确实在城市轨道交通有一些落后，但是大家不要忘记，发改委新批了28个城市可研，加上现在已经运行的城市，差不多现在有35个城市有地铁。地铁每公里的修建费用是五~十几个亿，这块不是大的投资，因为地铁的公里数再长，这个也没关系，我现在最担心的是一个中型城市的地铁的运行成本从几十个亿到上百亿，这块可能是一个很大的窟窿，这个窟窿很可能是吞噬将来中国所有的中型大型城市政府财政收入的黑洞。地铁是上百年的工程，一个典型的城市财政收入三百亿，如果不靠卖地的话，靠卖地有的城市能卖到上千亿。但是平均下来，二三百个亿是一般的中型城市的财政收入，如果你要修一个很具备网线的地铁网的话，你的运行成本很可能一百个亿，这个时候我们要想一想如何进一步创新，能够让这个国家的政府少贴钱，贴少点钱，同时也让企业有足够的积极性，同时由于企业的责任心和他的创新，造就了中国的老百姓能够在坐地铁方面更舒适更方便。

 

　　我今天在这再次想强调一下，希望我们能够更多的想一想，还有什么样的方式能够让中国在这次巨大的地铁大跃进面前，在创新模式方面同样有一个大的飞跃。