人们不禁要问：中国高铁技术和产品未来的出口形势会不会因此蒙上阴影？国外客户又是否会对中国高铁失去信心？接受本报记者采访的多名业内人士均对中国高铁“走出去”的未来表示担忧。

 

　　变味儿的高铁“奇迹”

 

　　从时间上来看，我国高铁的修建速度确实很快。原本计划于2013年完工的京沪高铁提前至2011年亮相。中投顾问高级研究员高博轩表示，“从高铁的筹划、修建和运营的过程来看，我国第一条高速铁路仅花了5年时间，而国外高速铁路的用时远甚于此。”

 

　　从规模上看，我国高铁一直在演绎着“跨越式发展”。过去8年间，在1。8万公里已建铁路中，投入运营的高铁里程为8358公里，目前在建和规划中的铁路有3万公里，其中高铁1。3万公里。到2020年，时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。“我们的高铁市场份额在全球绝对是名列前茅的，你想，这几年我们生产了多少！”国内某高铁生产商内部人士对本报记者说。

 

　　无论时间还是空间，中国高铁正在上演一个个奇迹。但随着一次次事故，中国高铁的“奇迹”正被赋予反讽意味。

 

　　一篇名为《京沪高铁怎么了？――三问京沪高铁》的文章抛出了对京沪高铁自开通以来先后发生多起停车晚点故障的质疑，而就在人们关心高铁运营是否安全时，7月23日在甬温线的温州境内又发生了高铁动车追尾特大铁路交通事故。

 

　　重大事故再一次刺疼了国人敏感神经，同时，国外媒体更是借机大肆炒作。法国《费加罗报》称，号称重金打造、拥有自主知识产权的中国高速铁路系统，却在“雷击”面前如此脆弱。德国《法兰克福汇报》说，一场大暴雨击溃了中国的高速列车，也击溃了中国高铁的雄心壮志。日本媒体更是来势汹汹，扑面而来的大标题就是《中国的盗版新干线又出故障终致灾难》。

 

　　从彼“奇迹”到此“奇迹”，号称“绝对安全”的中国高铁正经历着前所未有的尴尬。

 

　　“安全性”质疑利空出口

 

　　一段时间以来，中国高铁出口一直保持着积极态势，其超高的性价比也被认为是推动中国高铁“走出去”的重要因素。

 

　　一份全球高铁研究报告显示，目前法国高铁的票价是每公里27美分，西班牙是每公里25美分，日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。

 

　　对于这一说法，上述企业人士强调说，成本优势只是一个方面，主导国外客户选择的因素关键还是技术的先进型和可靠性，包括对方的集成能力。“一些世界高铁制造寡头可能只擅长某一些项目，而另一些项目对其而言可能就不是强项，但是集成和适应性正是我们的优势。”

 

　　虽然中国高铁的“可靠性”正备受质疑，但该人士指出，“‘7？23’事故说穿了不是车的事，车的质量是绝对可靠的。”不过他也坦承，该事件“肯定会在短期内对我国高铁产品的出口造成负面影响。”“高铁状况频出导致其安全性受到质疑，相关上市公司的股价也因此受挫，高铁在资本市场的表现不佳将使其融资难度加大。产品的安全性无法获得认可、企业的融资渠道受阻都将成为高铁‘走出去’的障碍。”高博轩亦对记者表示。

 

　　日本著名铁道专家曾根悟在接受媒体采访时坦言，“如果中国不全面公布事故原因、认真采取对策的话，外国肯定不会进口中国高铁。谁会在不知不解的情况下购买高铁呢？”

 

　　不过，上述企业人士对中国高铁未来的出口形式依然乐观。“随着各国的城市化进程加快和人们日益重视环保出行，高铁发展是与国际经济发展趋势相契合的，因此我们的海外市场需求潜力肯定没有问题。”他表示，国外客户并不会因为一次事故而否定中国高铁，“这就像丰田召回事件并没影响这个品牌的未来发展一样”。

 

　　铁道部新闻发言人王勇平也表示，中国的高铁技术是先进的，并表示仍对中国高铁有信心。“但重新树立信心的前提是提高高铁运营整体的安全性和系统的稳定性，相关部门应对高铁重新进行全面、彻底的监测、升级及维护，从质量上把关以保障安全。”高博轩说。

 

　　事实上，尽管性价比较高，但中国高铁的“走出去”之路并不平坦。最近的一个例子是，由于对运营高铁项目的盈利前景表示怀疑，中方近期决定退出巴西TAV高铁项目竞标。

 

　　巴西TAV高铁设计全长约510。8公里，从里约热内卢经圣保罗到达坎皮纳斯，贯穿巴西东南部的经济发达地区，连接多个主要城市，投入甚至超过京沪高铁。

 

　　安邦高级研究员贺军认为，中方的这种谨慎在目前很有必要，“因为中国公司的核心竞争力在于低成本地建设高铁项目工程，而不在于运营高速铁路的服务优势。”“在国内大建高铁的热潮之下，中国高铁走向海外市场的能力被过分夸大。必须清楚，中国所具有的核心竞争力是以中国的廉价劳动力和融资来建设高铁项目的工程，其中任何一项关键因素出现问题，都可能使中国企业的高铁建设能力大打折扣。中国铁建在沙特轻轨项目中巨亏超过40亿元的风险案例，就是中国企业‘走出去’建铁路的重大风险案例。”贺军说。