专家称中国高铁技术安全性世界认可
发布时间：2013-12-27 09:52:33 编辑：fanhongmin
本文摘要： 20年的7月16日，已是公司销售总监的大魏，再一次踏上了北京西到西安北的高铁列车，4小时40分钟之后，他准时到达西安。此时，中国的铁路...
20年的7月16日，已是公司销售总监的大魏，再一次踏上了北京西到西安北的高铁列车，4小时40分钟之后，他准时到达西安。此时，中国的铁路快速客运网已达到5万公里以上，连接几乎所有的省会城市和50万人口以上的城市。
这些城市基本都是大魏出差需要去的地方。如今，他已经习惯乘坐高铁出差，准时而舒适。他无需再担心飞机上的气流颠簸，也不用害怕流量控制而滞留机场。在社交网站上，他展示的已不再是出差时的各种“惨状”，而是“陆地飞行”游中国的快乐。
但十年前却是另一番景象。2011年，25岁的大魏被公司从上海分部调到北京分部，那时他几乎每天都在飞机上度过，大魏的微信上记录了他每日的“艰苦”行程。南京人的他，只能在乘坐京沪高铁回南京的时候才有轻松的时刻。
高铁时代
大魏依然记得2012年11月去河南、安徽出差的经历。一大早就赶去机场，飞到郑州，然后坐高铁到洛阳，再飞到合肥，再乘汽车到阜阳，然后再坐火车回郑州，之后再飞回北京。“当时就在想，要是京郑高铁开通了该多好。”大魏说。
一个月后的12月26日，中国最长的高铁运营路线京广高铁全线贯通。北京到郑州乘坐高铁最快只需要2小时30分钟的时间，而乘坐飞机从北京到郑州，光空中飞行时间就需1小时30分钟，再算上提前2小时到达机场的时间，远比高铁费时。
京广高铁是中国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，全长2298公里，全线设计速度350公里/小时，初期运营速度300公里/小时。作为世界上运营里程最长的高速铁路，京广高铁的贯通标志着中国真正进入“高铁时代”。
由于运营里程长，横跨南北6个省市，京广高铁分为三段建设，并分期通车运行。武汉至广州段于2009年12月26日通车运营；郑州至武汉段于2012年9月28日通车运营；北京至郑州段于2012年12月26日通车运营；至此，京广高铁全线贯通。
中国的高铁规划起步于2004年。当年1月份，国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》。在这个宏伟的规划里，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中铁路快速客运网将达到5万公里以上，建设客运专线1。2万公里以上。
根据《规划》，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
同年4月，国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，中国发展高速铁路的帷幕正式拉开。
2007年4月18日，中国铁路的第六次大提速正式实施。京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有铁路线上开始大量运营时速200－250公里“和谐号”动车组，按照时速200公里即为高速铁路的标准，中国铁路在此时已进入高铁时代初期。
此后，中国开始进入高铁“大跃进”时期——2008年8月1日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营；第二年，武广高速铁路开通运营；2011年6月，世界一次建成线路里程最长的京沪高铁开通运营。
中国高铁的速度也不断攀升，从时速200公里、到350公里、再到380公里，最高运营试验时速甚至曾达到486。1公里。这一“大跃进”直到2011年发生的“7·23”动车事故才戛然而止。随后，一手创造了中国高铁奇迹的原铁道部部长刘志军下台。
中共十八大报告中，高速铁路与载人航天、探月工程等同时被称作创新型国家建设的“重大突破”。
高铁红利
尽管“7·23”动车事故延缓了中国高铁建设的速度，但这并未阻止中国高铁继续前进。沉寂半年之后，原本停滞或暂缓的高铁项目又重新启动。“现在各地人大开会呼吁加快铁路建设的呼声很大。”铁路专家、中国工程院院士王梦恕说。
这一切皆因高铁带来的经济红利。
高铁首先改变了中国人尤其是商务人士的出行习惯。京广高铁全线贯通之时，武汉至北京航线的航空公司机票已全线下调。高铁分流航空客流已是国际趋势。法国高速铁路投入运营后，就吸引了通道内80%的航空客流；日本的新干线的情况也大抵如此。
最重要的是，高铁带来了地方经济的变化，也利于区域经济协作。以京广高铁为例，从北到南纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，串起首都经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群和珠江三角洲经济圈等中国经济重镇。
到2020年，乘高速列车从北京出发，1小时内可达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。
按照《规划》，除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、台北，由于处在中国东南地区，时间上稍有间隔，其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。“2020年要用高铁拉通各个省会城市。”王梦恕说。
铁路客运专线运量大、效能高，社会经济效益显着。铁道第三勘察设计院集团有限公司总工程师孙树礼介绍说，客运专线列车最小行车间隔能到3分钟，列车密度做到每小时20列，列车定员为1200人／列，能够实现大量、快速和高密度运输。
另外，客运专线的开通能实现铁路的客货分离，大量释放既有铁路线的货运能力，这将给钢铁、水泥、玻璃制造等传统产业发展提供运能保障。“初步测算，丰台西至武汉北间每年可增加货运能力2000万吨左右。”孙树礼说。
高铁红利是显而易见的。根据铁三院与国务院发展研究中心采用投入产出法进行的分析测算，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达2758。44亿元。
高铁的开通，也将改变沿线城市的命运。事实上，高铁运行对地方经济发展所带来的红利，也在逐渐被地方政府变现。湖南耒阳市和山东兖州市这两座煤城，正在借助过境的京广高铁和京沪高铁所带来的人流和机遇，以旅游业为突破口，谋求城市的转型。
而另一项以高铁为纽带的新型城市化运动，也在高铁沿线各城市被复制。随之而来的是，城市的招商开始获益于高铁。在产业转移的过程中，台湾富士康集团就已经进驻京广高铁沿线的郑州、武汉和衡阳等城市。
不确定性
多次乘坐京沪高铁回家和出差的大魏始终认为，高铁是其他出行方式难以比拟的。高铁曾是铁道部的一块金字招牌，但王梦恕认为，现在把高铁这块名牌丢掉了。
“7·23”动车事故带来了社会对铁道部高铁“大跃进”的“口诛笔伐”，也带来了国家发改委对于高铁项目建设的谨慎态度，同样还带来了银行对铁道部的不信任而导致资金链的断裂。这些都令2020年铁路规划目标的实现充满了不确定性。
高铁项目的审批环境开始变得复杂。2012年12月，作为中国“四横四纵”客运专线——北京-沈阳-哈尔滨（大连）客运专线重要组成部分的京沈高铁，在环评过程中因不透明被公众质疑造假而风波四起，部分北京居民抗议“被路过”。
京沈高铁项目建议书已于2009年2月获得国家发改委批复，并计划当年年底尽快动工，也曾被定为北京市2011年重点工程项目。但时隔三年之后，因种种原因至今未能获准可行性研究报告的审批。此番北京居民的抗议无疑将再次拖延项目的进展。
京沈高铁项目的延缓有“7·23”动车事故的因素，也有资金因素，还有环境评价等诸多因素。这或将是未来中国高铁建设项目拖延的共性问题。
高铁的安全性让社会心存疑虑。王梦恕坦陈，这和铁道部早期的宣传有关，过于强调速度，有好大喜功之嫌。但他表示，中国高铁技术的安全性是世界认可的。“现在每天晚上12点到凌晨4点，全线都要进行维修检查，要求非常严格。”王梦恕说。
在他看来，目前面临的最大问题是资金链的问题。“7·23”动车事故之后，因为银行担心出问题，而限制了对铁路项目的贷款。2011年又有1万多公里的铁路项目被迫停工。根据王梦恕的实地调研，因此导致的拖欠农民工工资问题也相当严重。
王梦恕在接受凤凰网采访时曾透露，目前铁道部的银行欠债约为2。4万亿元，其中高铁项目占的比重大些，甚至有一年铁道部给银行的利息就交了1500亿元。尽管铁道部与地方签订了协议书，建设资金的大半部分由地方承担，但依然压力很大。
铁路项目融资渠道能否拓宽依然是个未知数，而在即将进行的新一轮大部制改革中，铁道部是否分拆也是个未知数，这些都将影响高铁项目建设的进程。按照计划，京沈高铁的工期是4年，大魏希望能在去沈阳的高铁上喝咖啡旅行，时间是2020年。
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