今天有一个让人听起来有点失望的消息，备受瞩目的巴西高铁项目8月开始上传标书，但是，中国的高铁公司却被挡在了门外。2014年世界杯和2016年奥运会两大盛事在即，加上宣传中的回报率丰厚，巴西高铁项目的开标引得全球各大高铁公司摩拳擦掌。但是巴西政府规定，凡是过去5年内发生过事故的运营商不允许参与竞标，而我们的“7·23”动车事故刚刚过去两年，中国高铁的运营商中国铁路总公司就这样被挡在了门外。表面上看，中国高铁难以参与巴西高铁项目的竞标是因为安全原因，但实际上，技术并不是阻碍，如何突破市场，通过外国复杂的技术认证以及招标程序才是最难的部分。其中，标准不同是中国公司在国际竞争中失利的主要原因，而这其中有壁垒的意味。中国高铁技术在国内的应用已经非常成熟，走出去是一种必然，怎么突破走出去所遭遇的壁垒和障碍，是中国高铁面临的最大挑战。

 

　　经济之声特约评论员、复旦大学经济学院副院长孙立坚对此进行评论。

 

　　中国高铁被巴西高铁项目挡在门外，表面上看，是因为“7·23”动车事故，但是我们已经从高铁事故中吸取了教训，如今国内的高铁运营应该是非常成熟和平稳的。但也有观点认为，目前，中国高铁走向海外市场的能力被过分夸大。如果跨过了安全这道门，我们高铁现在走出去的时机是否成熟？

 

　　孙立坚：十分遗憾，中国高铁的技术、完工效率和运行质量都已经达到了世界合格的水平。我们所发生的事故并不是高铁本身的制造质量不过关，完全是一个调度管理效率问题，这个影响了我们今天进入国际市场的声誉。高铁的安全度要求极高，不光是一个简单的成本控制问题和质量高低的问题，在安全性上面不能够有一个系统的服务的能力，可能就被挡在国外。从这个意义上来讲，我们的服务没有跟上造成声誉不过关，这个时机看来确实不成熟，但是我想，这是中国应该付出的代价。中国的企业走到国外，这里面还有很多我们需要学习的问题，比如说中国今天的产业标准，中国的知识产权，中国海外收购和当地企业的联合能力等等，这个都需要我们重新来考量。

 

　　现在对于许多高铁相关企业来讲，走出去是一种必需。中国北车长春轨道客车公司是我国高速动车组制造的排头兵，面对内需不足的情况，长客扩张海外市场的需求已经越来越迫切，公司的相关人士介绍，他们发现中国公司在国际竞争中失利的主要原因之一是标准不同，而这其中有壁垒的意味，中国高铁走出去是不是也遇到了很多类似的障碍和壁垒？

 

　　孙立坚：一点不错，不光是高铁遇到了标准障碍，甚至我们看到过去华为、中信等等也屡屡受挫，这背后我们遇到了中国最大的壁垒就是标准。这个标准涵盖两方面：一个是产业标准，一个是政策标准。所谓产业标准就是我们今天看到的，比如说中国的高铁，我们更多的是和欧洲的标准挂靠。

 

　　我们一直讲电源的插头有二插头和三插头，它本身内涵的技术完全一样，但是今天二插头的标准和三插头的标准一旦不能衔接的话，那么很多所需要二插头元件和电子部件却因为巴西只能制造三插头的标准而失去了，给了从中国引进这种设备的机会，这个时候巴西就感觉到，这次项目的投标带来的都是中国的利益而不是巴西民族产业的利益，这是一个产业的标准的问题。还有就是政策标准，他们更多的可能是受到一些利益集团的诱惑和蛊惑，给了很多中国威胁论，蛊惑人心，这种言论会影响到市场在运作的时候，大家对中国资本的接受能力。这一点也是我们今天感觉到政策的壁垒，也是严重影响了中国企业走出去，但是我相信只要中国企业坚持不懈的抓住机会走出去，利用自己的行动，建立好一个良好的信誉，这些壁垒迟早能够攻破。

 

　　现在欧洲正在建设高速铁路网络，日本也在延长高铁线路，俄罗斯、沙特的高铁已经开始建设，土耳其的高铁和非洲首条高铁即将通车，泰国、澳大利亚、伊朗、越南也在考虑发展高铁，在全球范围的高铁建设大潮中，中国企业再不想法突破走出去的壁垒和障碍，将错失更多良机，突破这些障碍和壁垒应该从哪入手？

 

　　孙立坚：今天我们来到了一个高铁发展的新时代，高铁是一个工业系统工程，如果我们抓住了这个商机会带动很多关联产业蓬勃的发展，但是我们也看到今天这种需求并不是我们中国一家能够拿到这个蛋糕，日本、法国等都是具有强大竞争力。今天中国的企业如果只能够在开工效率和成本上面占据优势，而在技术的含金量上面没有自己独到的知识产权支撑，确实是会失去这样好的一个蛋糕。我想这个东西是急不来，我们要把自己的本领做强，先从合作做起，而不是自己去抢这个项目。我们在合作的过程当中，建立外在的声誉，让外界看到我们的成本优势和质量优势，再加上中国服务的精神，那么他们一定会把这个订单完全交给中国的企业。

 

　　孙立坚 复旦大学经济学院副院长，复旦大学经济学院证券研究所常务副主任、复旦大学世界经济研究所副所长、《世界经济文汇》编辑、复旦大学金融研究院兼职研究员以及日本一桥大学国际共同研究中心兼职研究员。