就在国人信心满满，中国高铁一定能实现海外订单零突破的时候，巴西高铁项目向中国公司关闭了大门。“巴西政府规定，凡是过去5年内发生过事故的运营商不允许参与竞标，”巴西联邦政府物流规划公司主管Hélio Mauro Franca告诉本报记者。（21世纪经济报道）。凭良心说，巴西政府的这个门槛设得无可厚非，安全是运输业的生命嘛！况且这个门槛又不是专门针对中国来的。但透过安全这个门槛，反思中国高铁距离国际市场还是有不短距离的。

 

　　首先，中国高铁的运营模式还没与国际接轨。目前国内高铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给前铁道部下属铁路局运营，并向路局支付委托运营费。也就是说，中国高铁的运营商中国铁路总公司不具备竞标资格。一个连竞标资格都没有的公司怎么参与国际市场的竞争？从这个角度讲，巴西高铁对我们说不让我们一点脾气也没有。适应国际市场规则，尽快转变运营模式，应是时下铁总的首要任务。毕竟，全世界高铁建设热刚刚兴起。

 

　　其次，在标准体系上必须尽快突破海外壁垒。近年来的宣传报道让我们一直以为中国高铁技术是世界上最好的，我们也一直以此为自豪。但据接近中国北车的人士认为，技术并不是阻碍，如何突破市场，通过外国复杂的技术认证以及招标程序，才是最难的部分。标准不同是中国公司在国际竞争中失利的主要原因，而这其中有壁垒的意味。中国北车曾经参与竞标的土耳其高铁最终选择了法国阿尔斯通的技术，采用的是欧洲标准。最好的不一定是最适合的，在国际市场上，招标方往往会选择最适合自己的合作对象，这点值得我们深思。

 

　　再者，中国高铁还需在安全管理上下苦功夫。高铁的运营需要时间来检验，而时间对于任何人任何国家都是公平的。日本建成第一条高铁线路至今，已有50年的运营管理史。而我国第一条高铁京津城际高铁投入运营至今不过五年，时间上的差距是不以人的意志为转移的。我们唯有在高铁运营管理上下功夫，在确保高铁安全上求突破，用数据说话，用事实证明，中国高铁不仅在技术上过得硬，在安全上也站得住。如此，我们才能在方兴未艾的全球高铁建设热潮中占据我们的应有之地。