中国高铁迎来全球机遇期
发布时间：2013-12-27 14:06:13 编辑：fanhongmin
本文摘要： 站在巨人肩膀上，通过“以市场换技术”的方略，中国花巨额代价，引进世界先进高铁技术，并经过消化吸收再创新，在争议之下加速发展，走...
站在巨人肩膀上，通过“以市场换技术”的方略，中国花巨额代价，引进世界先进高铁技术，并经过消化吸收再创新，在争议之下加速发展，走上了产业化之路。
如今，高铁已成为不少中国人心头的骄傲。系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大……
或许，正因中国高铁在过去几年发展中酝酿出的这些“醇厚”气息“感染”了政府高层领导。近日，从中国国家主席到国务院总理，他们似乎都不愿意放过任何一个可以向世界推介中国高铁的机会。
10月初，国家主席习近平在分别会见马来西亚总理纳吉布和泰国总理英拉时强调，高铁建设关乎地区互联互通和当地的国计民生，应该作为双方合作中的重中之重来推动。
时隔不久。10月12日，在曼谷访问的国务院总理李克强与英拉共同参观中国高铁展，直言两国加强铁路建设合作潜力巨大。
10月17日，李克强在北京会见澳洲总督布赖斯时表示：“中国高铁技术先进，安全可靠，具有成本优势，希望双方就此探讨开展合作。”
在中国铁路发展历程中，政府高层领导如此频密的“营销”尚属首次。
种种迹象显示，中国高铁迎来了千载难逢的“走出去”契机。
重启“出海”路
“其实，中国高铁早在2010年就迎来了走出去契机，当时，我国企业和美国、沙特等不少国家接触，签订了合作协议。但是因为意外事故，使得这一契机成为泡影。”北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁在接受《企业观察报》采访时对此直言不讳。
如今，中国政府高层领导对别国领导人高调推介中国高铁，在朱晓宁看来是一个非常难得的积极信号，意味着我国高铁将重启“出海”之路。
上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章是“7·23”温甬动车事故调查组成员。他说：“这次事故发生后，我们进行了深刻的自我反省与革新发展，积累了安全风险管控方面的经验，高铁运营安全管理水平大有进步。”
“7·23”温甬动车事故之后，中国南车（601766，股吧）、中国北车（601299，股吧）、中国铁路通号集团及设备的生产厂家也都悉数参与了由国务院组织的全国铁路安全“大彻查”，此前奔驰于京沪高铁线上的CRH380BL系列动车被尽数召回，更换了有问题的零部件。
此外，国家还组织权威专家对我国高铁潜存的故障及原因进行了系统分析、全面整改，确保源头质量和安全运营。
所以，在孙章看来，中国自推出时速300公里以上的高铁客运专线后，历经5年多时间的检验与不断改进，技术已经非常成熟，加上我国经历了对重大安全事故的处理，在安全管理和风险控制方面有更深的体会和经验，此时，将中国高铁推向国际市场恰到好处。
“可以说，当下，中国已经具备了让高铁‘出海’的实力。
政府高层领导推介高铁，不仅有利于中国高铁走上国际化轨道，而且有利于推动不少国家期待已久的泛亚铁路建设，促进各国互联互通。”朱晓宁说。
“有了高铁，东南亚的客流、货流将可直达中国西南地区，实现中国西南与东盟两大市场的对接。未来，泛亚铁路网与重庆已开通的渝新欧国际铁路连接起来后，就是一座新的欧亚大陆桥。”孙章说。
对中国而言，泛亚铁路的建设不仅意味着打通了直达印度洋出海口的快速通道，化解了中国石油（601857，股吧）进口过度依赖马六甲的困局，而且，也意味着在此番密集的高铁修建过程中，中国的高铁技术将再一次得到展示和输出的机会。
如此看来，中国高铁大发展的“春天”将随之而来。而且，由于高铁建设是大工程，从规划、设计、运营都不能一蹴而就，往往要经历很多年，所以，这个“春天”会延续较长时间。
实力不输国际巨头
泰国已明确将在2022年前完成4条高速铁路的建设，总长度1800公里左右。而其首阶段招标施工将于明年面对全球展开，中国、日本、韩国及法国都表示有意竞标。
“主要竞争对手是日本。”上海国际问题研究院国际战略研究所张耀说。
对此，中国工程院院士王梦恕表示，我们最大的优势是建设速度快、性价比高。他认为，上海到北京1300公里的里程，中国仅用5年就建成了，而其他国家可能需要10多年的时间，这样的建设速度中国可以在任何国家复制。
除了时间成本，价格方面我国高铁也具有很大优势。
据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。
国内高铁的造价一般是1。5亿元/公里，而德国法兰克福—科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2。5亿元/公里。
而一份流传业内的全球高铁研究报告也显示，国外建设高铁每公里成本为0。5亿美元，而中国只有0。33亿美元，相差三分之一。
由于建设成本较低，票价也相应便宜。目前法国高铁的票价是每公里27美分、日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。
同时，王梦恕认为，中国高铁在机车技术和轨道技术上也都处于国际领先水平。
“很多国家限于国土面积小，无缝线路的研究并没有进行，对于温差的控制也较差。中国国土面积较大，不仅无缝线路的研究超前，而且做到了热胀冷缩的控制不变。” 王梦恕说。
由于国土面积大，中国高铁需要跨越不同的地质条件。
以京沪高铁为例，南京到上海这一段全部是软基，如何保证下沉量不超过15毫米？在这方面，中国就参考了建设青藏铁路的经验，施工人员采取了以桥带路的做法，最终抗住了冻融的拔力，而京沪高铁也采用了这一方法。
“虽然，发达国家的高铁技术比我国早了几十年，但是，我国的高铁技术却还有着兼容性强的特性，且高铁层次丰富，时速从140公里到400公里不等，能满足不同国家、不同地理环境、不同气候条件下的不同设计要求，能经受得住复杂运营环境的考验。”谈及中国高铁的国际竞争优势，孙章说。
此外，中投顾问流通行业高级研究员申正元表示，目前，在全世界范围内，真正做到大规模运行的国家极少，这也会是其他国家在考虑选择高铁项目合作方时重要考虑的要素之一。
提早谋划避内耗
对于眼下不可多得的发展机遇，中国南车早已有所准备。
中国南车高度重视泰国高铁市场，已经与泰国国家科技研究院共同发起，拟成立中泰联合高铁技术研究中心，该中心的建设内容包括高铁技术研发、测试认证、实验和仿真能力、技术人员培训等。在中泰两国科技部门的推动下，目前该项工作进展顺利。
“同时，中国南车与泰国铁路部门一直保持良好的合作关系，早在1992年中国南车资阳公司与中国眉山公司就分别向泰国出口内燃机车与水泥罐车项目。
今年6月25日和7月8日，中国南车又先后两次中标泰国机车项目，中国南车戚墅堰公司与中国南车资阳公司分别中标20台与8台内燃机车合同。”中国南车一位不愿透露姓名的领导细数着南车与泰国的合作成果，并对东南亚整个市场的前景信心满满。
相比南车，北车似乎也不逊色。去年2月，北车长客公司与泰方签署了中国轨道交通装备业的首个跨国战略合作框架协议，双方当时就后续泰国高架铁路车辆的采购与供货达成合作意向。
去年4月，泰国交通部部长查路鹏·路昂苏万还曾率团访问中国北车长客公司，并乘坐长客CRH380BL型高速动车组体验京沪高铁，实地了解长客公司高速动车组的生产制造能力和研发水平。
我国高铁走出去过程中，南北车这样的企业都无可避免会存在同质化竞争的情况。
在不少海外市场毫不避讳地直面交锋已经成为现实。最典型的案例之一就是刚刚结束的南美阿根廷政府60亿元轨道交通大单的争夺战，双方在报价上步步紧逼，一度被指“恶性竞争”。
对此，申正元认为，我国相关企业监管部门最好能根据不同企业的特点，对目标市场进行规划和切割，让各企业在国际市场上在适度竞争的原则下，避免内耗。
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