——北京首都创业集团有限公司副总经理邓文斌
 

北京首都创业集团有限公司副总经理邓文斌

 

　　尊敬的国部长、尊敬的各位领导、各位专家，大家上午好！

     我是北京首都创业集团的邓文斌，首先代表集团总经理王灏先生向大会致以歉意，今天他有其他安排不能到会议现场，委托我向大家介绍一下轨道交通社会化投融资方面的一些想法。

 

　　我今天的题目叫优先股在轨道交通社会化投资中的应用，主要分为三个方面的内容，第一是引用社会投资的几种主要方式的介绍，第二是构建优先股引入社会投资的几种模式，第三是一点建议。

 

 

　　首先是第一方面的内容，从北京的轨道交通经验来看，社会投资模式大致有三种，第一我们认为叫财务投资模式，第二种叫地铁4号线的PPP模式，第三叫地铁奥运支线的BT模式。

 

　　所谓财务投资模式是指投资主体是以获取财务投资为核心的目的，它本身不参与轨道交通的建设运营管理过程，投资人主要是包括一些社保基金、保险公司、私募基金，还有各类的信托资金等等，主要的做法是通过股权信托、债权计划等等多种方式进行投资，并且通过政府一定回购的条款实现财务投资的收益，优点是这种模式的资金来源比较广泛，比较少的涉及触动现行建设运营管理体制方面的内容，实施起来相对来说阻力比较小一些，操作的时间也比较短。它的缺点是受金融监管政策约束比较大，信托有些监管政策也是隔几年变一次，需要政府提供强有力的回购保障。

 

　　第二种叫北京地铁4号线的PPP模式，PPP是一个很广义的概念，我们只是把它限定为叫地铁4号线的PPP模式，当然还有其他各类的PPP模式。这种模式投资主体是获取轨道交通项目在一定时期内的经营权为核心，通过经营收益取得投资回报，我们可以认为它是一种战略投资，投资人大多具备轨道交通运营背景的大型企业或者联合体，北京地铁运营公司就是首都集团和香港地铁运营公司组建了一个联合体，主要的做法我相信在一些媒体上大多都提到了，简单说就是把地铁4号线的项目分成AB两部分，A部分主要是土建、动铁和车站的土建部分，大约占总投资的70%左右，B部分主要是机电设备还有车辆，大约占总投资的30%，现在投资比例的划分随着轨道交通一些针对拆迁投资额的上升，这种比例可能会有所变化，由港铁和我们负责投资建设B部分，A部分是北京地铁的运输方投资并且委托交通建设公司进行建设，建成之后A部分的资产是以出租的方式租给B部分使用，这样B部分投资主体就是特许公司就获得整个项目的运营权或者它的使用权，在30年之内通过它的运营收取票款收益和相关的收益来实现它的投资回报，30年之后特许公司再把B部分完整的交给政府部门。

 

　　这种模式的优点一个是资金的初始投资和维护期投资，为政府分了投资的压力，也是在体制机制方面进行创新，另外也是定价机制、运营机制方面发挥补偿作用，缺点是投资者仅限于有轨道交通运营的企业，这些企业数量比较少，在地铁4号线招商过程当中，相对来说比较成熟的，能够走出去的地铁运营企业比较少一些，像新加坡地铁、威立雅，当然现在正在招商的地铁16号线曼谷地铁也参与了，相对来说数量比较少。另外就是由于价格、客流、运营标准等等一系列边界条件谈判时间比较长，所以如果赶工期的话这种模式相对受到比较大的限制。

 

　　第三种是北京奥运支线BT模式，投资的主体是获取轨道交通的投资建设，并不是以运营为核心，通过政府回购取得投资回报，投资人主要是大型的工程建设商。北京地铁奥运支线和亦庄县采用了BT模式，通过规范的实施BT模式，我们这里一定要强调是规范的BT融资建设模式，可以合理的改善投资项目的负债结构，主要是对当期的资金压力的缓解。

 

 

　　我第二部分汇报的是构建优先股的投资模式，优先股在以前的公司法没有明确的规定，相关的规章制度也没有明确的规定，直到去年11月30号国务院引发了关于开展优先股试点的指导意见，在资本市场上开始优先股的试点工作，4月份财政部也出台了一些关于优先股财务处理的一些相关的政策，所以基本上比较完善了关于优先股的运用。关于优先股跟前面介绍的三种模式，一种是财务投资模式，一种是地铁4号线PPP的模式，还有地铁奥运支线的BT模式，用优先股跟这三种模式相结合我认为可以产生新的创新方式，一种叫优先股+既有线股权转让，这个方案我们认为适合债务已经清偿，运营期收益相对比较好的既有线路。以地铁1号线为例，基本做法就是北京地铁的业主方向保险公司，当然这里有一个前提就是引入哪些资金作为优先股进来，我认为最好的是保险资金或者是社保资金，因为这些资金主要是低风险，追求相对比较平稳收益，时间比较长一些，所以都是以保险资金举例，由北京的地铁业主方向保险公司下属公司转让地铁1号线的部分或全部股权获得资金用于新线建设，保险公司只具有优先的分红权，但是它不具有投标权，也就是所有的运营管理相关的权限是委托地铁业主方来行使的，这样我们认为这是清资产模式，就是地铁业主方可以比较少的资产翘动比较大的资金，投资到期之后，集团公司再按照协议的约束回购保险资产管理公司持有的地铁1号线的全部股权，当然在这个过程当中，如果运营的一些收益不能够及时的支付优先股的话，我们可以约定一些相应保障的条款以保障它能够及时支付。

 

　　这种模式需要解决的问题首先是改变现有的运营收支现状，现在地铁运营的收益直接进入地铁运营公司，并不进入地铁的1号线公司下属的业主单位，为了保证它优先的话这方面需要改变，另外地铁是增加了税赋，第三就是考虑保险资金会受到一些监管或者是限制。

 

　　方案二叫优先股+拟建线或新线成线PPP模式。这种模式实际上把地铁4号线的整个模式基本上搬过来，但是直接由保险资金作为出资方，由保险资产管理公司与京投公司合资成立特许经营公司。同样在投资期间，保险公司的优先股的权利全部都委托监管公司全权行使，仅享有优先分红权利，即特许公司的税后利润优先向其支付股利，这是优先股相关的一些规定。投资到期的时候，我们按照零测算的话，就是在特许经营模式下项目收益是可以保证收回投资的，如果说处于一些监管审批需要的话，也可以说在合资协议里面约定一些保障性的条款。这种模式需要解决的有三个问题，第一跟刚才模式是一样的，是部分环节增加了税赋，第二是特许公司以30%的投资占有了100%线路的收益，A部分如何进行银行的贷款需要跟银行进行沟通，第三是保险资金参与特许经营权项目的投资承担了一定基金的风险，是否受到监管政策的限制还需要和保监会进一步的沟通。

 

　　第三种模式就是优先股+拟建新线的BT模式，这种方式适用于拟建新线，由集团公司跟保险公司合资成立BT项目公司，同样是安排两个优先股来投资，实现股权融资的目的。这种模式融资需求可以由双方约定，大体比如10年、15年、20年都可以约定，一般来说它的回报率比贷款银行基准利率有所上浮。

 

　　
     政策建议

   这种优先股引入保险资金的几种方案，因为优先股虽然不是新的概念，但是它现在从相关政策法规和应用方面来说还比较新，所以对于非公众的公司引入保险资金可能还需要确认在这种方式下保险监管机构是否同意，以及需要设定什么样的保证条款还需要跟相关的监管机构进行沟通，我就汇报这么多，谢谢大家！