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做好规划是保证网络高效运行的关键

发布时间:2014-04-29 15:06:49 编辑:wwxianlong
本文摘要:——北京交通大学城轨研究中心副主任梁青槐
——北京交通大学城轨研究中心副主任梁青槐

北京交通大学城轨研究中心副主任梁青槐

 

  城市轨道交通规划方面的工作,是一个典型的既有管理的内容又有技术的内容在里面的话题。首都北京虽然轨道交通建设的比较早,但是主要城市轨道交通建设还是从上世纪九十年代末期的时候广州、上海开始大规模建设开始。
 
  目前我们有37个城市在建城市轨道交通,从大规模建设开始至今也过去了将近20年的时间。反思过去,如果让百姓评判一下目前已经开通运营的线路,相信百姓在地铁带来快捷的同时,也会指出我们再换乘方面还有诸多的问题。可以说到目前为止,我国国内内开通了这么多的线路,无论是北京、广州、上海还是重庆、深圳,都无一城市能在换乘角度上做的最好。如果与香港做对比,可以看出在香港坐地铁的时候会感觉到换乘非常的方便,横穿站台到对面就是另外一条线,整个线网当中80%到90%换乘站全部都实现了同站换乘。
 
  香港地铁建设比内地要早,但处理问题比内地要好很多。问题的根源最后还是追踪到规划的原因上来。内地轨道交通建设20年的时间里,最大的问题就是换成问题。我国的城市轨道交通发展历史中,北京线网的发展历史基本上具有很强的代表性,是我们国家的地铁发展历史一个缩影。北京线网的发展阶段总的来说可以分成这么2个阶段:从1965年到2000年,这应该一个起步阶段,可惜的是我国起步阶段持续时间过长;其次,是从九十年代开始到现在,是一个高速发展的阶段。
 
  起步阶段主要有以下几个里程碑:第一个就是我们国家第一条地铁线,当时在1954年就开始考虑这样的事情。最开始的初衷并不是为了交通为目的。而是以军事的目的去修的。它又分为一期工程和二期工程。高速发展阶段是在进入新的世纪之后,基本上每年都有好几条线开通,北京的里程数在节节攀升,发展的速度也是越来越大。整个发展的里程从2000年开始的时候到2010年一下子有个非常陡大的攀升,这是整个北京发展的回顾。
 
  在这个过程当中,有越来越多的线来开通运营。回顾一下整个铁路建设,会发现修4号线时只管4号线,修5号线时只管5号线,没有一个专门的时间去统一考虑一下北京市这样一个城市整个的线网应该应该需要多少条线路,不同线路之间如何达到换成,这个工作是欠缺的。以前建设是为了解决交通问题,为了能赶快通车,所以全盘的考虑是不足的,这也就导致了现在换乘做的很不好。换乘一定是在大的地铁交通网上需要解决的问题,如果网上这个问题没有解决,有些时候条件浪费了或者新修的时候又不具备条件了,这样一系列问题就出现了。
 
  总结一下多年的地铁建设过程当中,规划设计当中存在的8大问题。第一个问题就客流预测,第二是线网规模的确定,第三是建设时序的划分,第四个是制式选择,第五是敷设方式,第六是换乘枢纽,第七是资源共享,最后第八是一体化开发。所有这些问题都与规划密切相关,都应该是在规划层面解决的问题。
 
  关于第一个问题客流预测。做规划设计必须要有这个数据,而这个数据实践证明又是很不准确的。有时预测的值跟实际开通的值差别很大。以北京地铁5号线为例:当然地铁5号线刚刚开通的时候就超过了预测的近期的客流量的大小。分析一下原因,如果把客流预测不准确的原因归结在做客流预测的单位身上的话是不客观的。因为这些单位用的是四间断方法,国外用的也是这个方法,但是到了我国就不准确。因为我国没有对客流预测提出基础性的东西:第一个原因就是快速城市化过程中人口、经济、社会的快速发展;第二个原因是城市轨道交通规划与城市规划、城市土地利用规划、城市综合交通规划协调行不够。要做城市轨道交通规划离不开城市规划和城市的综合交通规划,还有土地利用规划,但是教训虽然都知道,但是得来不易;第三是城市规划、城市轨道交通规划变化频繁。现在有很多城市线网规划几经变化,规划本来应该是一个很严肃的事情,可是当把它做的变化频繁,当然变化频繁也有原因,就是前面没有花时间做好,这几方面的原因还是相互有关系的;第四是交通调查机制和系统尚未完全建立(预测基础数据不足),现在交通调查像北京、上海、广州这几个大城市交通调查已经形成机制了,在近七八年之内开始形成的,每几年要做一次大调查,每几年要做一次小调查,但是有很多城市这种交通调查的机制没有建立,希望不久将来,全国所有城市赶快建立交通调查的机制,这是将来无论是城市规划也好还是城市轨道交通规划也好,非常重要的一个基础的数据,没有这个数据巧妇难为无米之炊。
 
  关于第二个问题,关于线网规模的确定。现在我国线网规模确定的时候方法也比较多,有的是交通需求法、服务水平法、还有迭代分析法等方法很多,但是这些不同的方法做出来的结果差别是比较大的,往往最终是用这几种方法都做一遍,然后折中一个线网规模来。线网规模这个概念是非常重要的,就像是生命线。没有这个数字就好像失去了目标。这个数字也有它局限性,北京地铁马上要修跨坐式单轨线路,业内人士认为是为了实现2015年要实现666公里的目标,因为它是高架,建设周期比较短,所以开的就比较快。这个例子是想说明线网规模这块我们国家依然不规范,依然存在着很多问题。
 
  关于第三个问题是建设时序。如果建设得晚了就错过了交通服务需求的最佳时间,就不能满足城市发展的需求。地铁5号线就是一个典型的例子,建晚了,但是建的太早也不好,就会出现客流不足等困境,所以时序做好也是很关键的问题。
 
  关于第四个制式的选择。现在很多城市在制式选择没有放到网上的高度上去考虑,这条线如果构成整个城市轨道交通网的时候这些问题到运营的时候全部暴露出来了。所以关于制式选择问题一定是在网的阶段需要解决的一个问题,对于这个问题,设计者也开始注意了。还有个辐射方式,还有个换乘枢纽,换乘枢纽做的不好,主要是对线网规划重视不够,花的时间和经历比较少,线网规划经常变动,还有就是轨道交通不是全部,它一定要跟其他交通方式衔接,这个工作北京差不多在前六七年就开始做了,做换乘的时候一定要考虑跟周边的其他交通方式衔接。     北京做在资源共享方面做得就很不错。这应该也是在网络层面上解决,如果网络层面解决不了想实现资源共享也是做不到的。最后还有个是现阶段最近两三年比较热的问题,就是学习香港地铁+物业的模式,主要的缘由是财政无法支持,所以导致建地铁一定要想尽办法去融资,迫使建设者就想到了学香港的模式地铁+物业,可是这个概念来到中国已经十几年了,但是始终没有成功。现在北京基于换乘像综合枢纽的综合开发已经做的非常好,已经看到了曙光。所以其他城市还是要可以把这个工作一定要好好的去研究一下,这也是规划阶段的一个问题。
 
  通过刚才这几个问题的分析,联想到了一个概念。就是城市轨道交通一直标榜它是一个节能的、环境友好的、安全的、便捷的,但是要想实现上述目标,并且能够做到技术上创新,然后可持续发展,那么必须要把这些事情做好的,如果做不好的话,就难以达到理想高度目标。
 
  最后,关于提出规划的几个观点,总结出几条观点:第一,规划是一个技术问题,刚才所讲的问题大部分是讲技术的问题;第二规划同时也是管理的问题,环境始终处在变动过程中,这是一个管理的问题;第三个就是做好规划是保证网络高效运行的关键。除了北京、上海、广州后面有那么多的城市在建,这些教训在北京、广州、上海身上发生过了,已经有沉痛的教训了,在后来建设地铁的城市是通过前车之鉴,在白纸一张上建城市轨道交通,所以希望以后共同来重视规划,把规划设计做好,保证将来线网高效运行。
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