尊敬的国林部长，各位领导、各位同行，下面由我来代表海信给各位领导和专家汇报一下海信在轨道交通领域的创新。

 

　　我的汇报分两部分，首先介绍一下海信的智能交通，海信在智能交通领域涉足的是三个部分，一个是城市的交通管理，另外一个是城市的公共交通领域，还有一部分是轨道交通，海信在轨道交通方面还属于一个新军。第二部分海信在地铁领域的创新与实践。

 

 

 

　　首先介绍一下海信集团，海信集团是特大型电子信息产业集团公司，成立于1969年，现在有40多个子公司，近7万名员工，持有3个中国驰名商标，是海信、科龙、容声。海信的基本发展战略是技术立企、稳健经营，同时海信是中国企业集团竞争力五百强的排名第一，同时也是中宣部及国务院国资委推荐的中国技术创新典型，也是唯一两获全国质量奖的企业。

 

 

　　我所处的公司是海信网络科技公司，海信的智能交通业务也是由这家公司承担，产业的方向专注在智能交通领域，集中于交通的运营管理、交通运输管理和轨道交通的系统解决方案，也是青岛市智能交通工程技术研究中心的依托单位，在2003年国内城市智能交通市场排名第一。在地面公交领域，我们占了28%，在快速公交智能系统的市场有73%的线路是由我们公司承建的，海信也具备了行业内各项智能系统的各种顶级的资质，同时还是国家规划布局内重点软件企业。

 

 

　　近三年获得的众多荣誉，公共交通信息平台获得了发改委的十年成就奖，我们承建的常州市快速公交1号线获中国第九届中国土木工程詹天佑奖，也获得了其他一系列的应用的奖项。在人才队伍方面，我们拥有专业化分工，技术势力雄厚的智能交通研发队伍，智能交通、计算机、自动控制及专业技术人员427人，拥有两名国家智能交通专家委员会委员，同时我们聘请了一名院士组建了相关的团队，先后承担了20余项国家级的科技攻关任务，承担了十一五、863、973国家科技支撑计划等多项国家科研任务。我们在智能交通领域申请的专利有201项，软件注册权有266项，先后主持参与了13项国家智能交通标准制定，有14项技术成果鉴定是行业领先和先进水平，其中我们在公共交通这个领域有两部分，其中一个是智能公交系统，智能公共行业监管、快速公交的智能系统，这个是地面的，地下我们有自主研发的综合监督系统，我们在这个地方数据点的规模已经达到了一百万点，同时在地面交通控制里面我们从2005年开始已经打破了西门子和美国泰克在中国垄断市场的局面，我们从2005年突破之后，整个市场是中国的高端市场是由中国的企业进来了。

 

 

　　同时我们还依托了海信的院士工作站、国家级企业技术中心、863产业基地、多媒体重点实验室，建立了智能交通专业实验平台，这里包括交通设备、电磁环境、综合实验室、智能交通的系统实验室以及数字物理混合实验。在生产管理方面我们建有国内比较领先的中视产品线以及拥有制造优势；在工程服务方面，我们具有专业化的队伍，建有实训基地，编制了14门培训课程，管理标准、技术标准都已经在智能交通领域形成了标准化的管理；在主动服务方面，我们服务的理念是不影响客户的业务，在客户还没有发现我们系统故障的时候我们可以主动来进行服务，这个地方也是我们海信在服务领域很大的特色，就是我们的服务系统、故障诊断系统是内置于我们的业务应用系统，这样我们的服务人员可以自动的发现故障进行主动服务，同时我们有重大工程的经验，包括北京奥运、上海世博、广州亚运BRT系统也是由海信承建的。

 

 

 

　　海信定位于发展轨道交通产业，是在综合监控和乘客信息系统方面是我们立足自主研发的，在研发通过方面每年投入2000多万的研发经费。技术成果方面，开发的发明专利有10项，软件注册权有16项，HiSCADA是在国家科技部，就是与国外专家技术合作的成果产物，通过了科技部的专家验收，同时也通过了中国软件平台的测试。

 

 

　　综合监控系统的规模和可靠性是行业一直面临的关键难点，地铁网络化运营及线路、设备的建设规模不断的扩大对系统规模提出了更高的要求，通常原来是地铁线路是单条线路建设的，未来的发展趋势就是城网，单一系统达到百万点规模的需求越来越强烈。软件平台的可靠性是用户的核心需求，系统要支持长时间不间断运行，在出现问题的时候能及时报警，同时能够对整个系统的架构，对可靠性的提升产生了更高的要求，传统的分布式架构已经难以满足各调度系统工作站的需求，因为所有的调度数据都传到中心的实时数据库当中，这个对中心的要求很高，在近十年当中，我们硬件设备的处理能力增加了不止十倍，但是软件处理能力并没有相应的增加，我们的架构在这方面已经难以满足目前发展的需要，因此海信推出了新的架构，这样的架构使得中心可以直接与设备打交道，而不是所有的数据都要通过中心，这样做的好处是中心只负责本地实施数据的处理，中心将不再成为系统的热点和瓶颈点，同时中心数据的上传与控制指令的下发做到路径最短、效率最高、响应速度会大大提高，不会出现因中心软硬件故障导致中心失去对全线设备的监控，因为我们现在的整个系统控制焦点都集中在中心的实时数据库上，一旦中心的设置出现问题整个全线瘫痪，以往单一一条线路还有应急的措施，如果是以后的城网，一个系统要管理多条线路的时候造成的影响是十分巨大的。

 

　　在分站点、分专业调试和维护时不会影响到其他的站点和专业，我们在整个系统的运营、调试和分站点、分专业调试的时候这种架构的设计可以应对分站点，这种维护不足以影响其他专业的站点。同时，在延伸线建设的时候，后期调试好的车站接入网络时不需要再修改中心的软硬件，既可以管理到该车站满足轨道交通分期建设、多线路建设的需求。

 

 

　　综合监控与维护维修的一个发展趋势将成为一体化的发展趋势，从而提高效率。我们在系统设计的时候就考虑到这一点，我们在综合监控的报警信息呈现报警的时候可以一键直接进入设备管理查看维修的进度，这样可以使两个系统融合在一起。同时我们在车站紧急情况下的疏导建立了这样一个三维可视化的疏导模型，可以在应急情况下对通道、对逃生路线进行智能的辅助决策，提高应急事件的处理速度和效率。同时我们在应急处理当中还支持多个角色协作处理，以进一步提高事件的处置。

 

 

　　在信息安全方面，由于我们的乘客信息系统本身就是一个传播系统，信息安全是要考虑的很重要的一个方面，乘客信息系统在采、编、播、控实行了一体化的安全防护设计，在可能对篡改的素材库、节目库、车站服务器方面都进行了单独专门的信息安全防护设计，这样可以有效的杜绝违法信息的发布，一旦出现应急，非法入侵了报告控制器，车站的各个显示器都会显示这种违法违规的信息，这时可以通过中心的管理工作站或者车站的管理工作站可以直接监控到报告控制器进行紧急的切换。

 

　　乘客信息还可以支持多路的实时监播，对各个车站上播放的信息在车站的中心、在总中心是可以进行实时监播的，这样可以有利控制信息的安全。车载视频方面目前是处于无线的通讯环境之中，它处在隧道当中，信号的稳定性和可靠性比较差，我们在数据的缓冲、补包、网传等方面进行了专门的开发，能有效保障车载视频的有效性和高质量的画面。

 

 

　　我们在工程项目方面，综合监控平台软件、乘客信息已在胶州湾海底隧道等多个项目投入使用，已在广州APM线进行全面的项目验证，我们同时在轨道交通实验室也搭建了专门的仿真测试平台，已经运行了33个月，我的汇报就到这儿，谢谢！