——清华大学交通研究所所长陆化普

 

 
　　去年2月26号，清华大学科研院院长王志强主持清华和唐车合作的碰头会，就此拉开了合作的序幕。余总提出要研究绿色智能人文一体化交通，刚好清华大学从05年开始六院系联合，持续进行了三年城市可持续交通研究。今天给大家报告的内容，就是核心梗概。
 
　　本次演讲内容主要有这么四点：一个是未来城市和城市交通。要想研究轨道交通发展，首先要研究城市。深刻理解城市的未来，我们才能建设好轨道交通。第二点是关于绿色智能人文一体化交通，它的内涵以及试验途径。最后说一下东京的成功与失败。因为这个都市圈在世界上是具有代表性，从人口规模和经济总量的意义上来说，它都是最大的也是最成功的，同时也有沉重的失败和教训。
 
　　未来城市和城市交通
 
　　未来城市的特征能概括成十个字，生态、智慧、创意、宜居、特色。未来城市首先应该是一个生态城市，生态主要特征应该是与生态环境相一致。那在交通上体现的，就是绿色主导，在建筑上体现的就是节能低碳，在产业上清洁环保，在行为上是和谐节俭。
 
　　未来城市非常显著的特征应该是智能的，智慧的。我们怎么理解它？未来的城市应该是全感知基础上的信息化，在信息化基础上的智能化，通俗的说，就是所有人应该能够随时随地、实时获取决策信息。接下来是创意，创意是一个城市的生命。从国际上的成功经验来看。比如具有代表性的首尔，它就实现了快速发展。
 
　　这样的城市之所以能获得成功，应该有几个特点：一、作为充满活力的城市，它应该是集聚、传播、集成应用知识的基地，二、它应该是一个人才培养的基地。现在这个产业更新、发展模式，变化速度之快，人才是关键。三、未来的城市也应该是新产品的孵化基地，应该是新思想的生产基地，这点已经提到了议事日程。想拥有强大的竞争力，必须源源不断地产生新的思想，在新的思想、新的创新思想的指导下，形成新的理念，生产出新产品。四、要有好的生活环境，高的生活质量。所以我们要宜居，用简单的词来概括，这个城市应该是安全、健康、清洁、舒适、方便的。
 
　　未来的城市还有一个就是特色，这一点在中国工程院最近几年研究中，一直强调这一点。我们将来城市化完成了，城镇建设基本完成的时候，回过头来看，不能是千篇一律、千人一面的城市，应该有自己的特色。什么叫有特色？我的理解就是，首先要延续城市的节理文脉，挖掘弘扬城市文化积淀，形成城市特色景观，同时要杜绝对自然景观、文化遗产，随意改造与破坏。
 
　　未来城市的发展目标
 
　　城市的发展目标稍微具体一点说，我们可以概括成五个短语：安全祥和、环境健康、方便高效，文明有序和智慧活力。
 
　　安全祥和在交通上应该怎么体现？就是要大大提高交通安全水平、交通应急能力。
 
　　环境健康，应该减少环境污染，降低能源消耗，绿色出行主导。
 
　　方便高效，就是说基础设施要完善，公交可达性要好、服务水平高，多种交通方式无缝衔接，零距离换乘。零距离换乘是综合交通枢纽水平高低非常重要的标志。根据专家们的讨论，认为平均换乘距离要70米以内，甚至有专家说70米都长了，应该是50米以内。参照国外优秀的交通枢纽就能看到这些优点。我们出行时间为什么长，是车外时间占的比重很大，路程时间只占一半左右，车外时间就与你的站点覆盖率可达性、换乘效率、发车的频度直接相关，这些都需要改善。
 
　　文明有序，这是我们的基本追求。比如说在日本，不管有多拥堵，人车都是排队的，这个文明之风逐渐刮向了韩国，韩国公交车乘车队列非常整齐，不管多少人都是一排站队，从来没有人试图去加塞，扰乱秩序。总结起来，就是人人遵守交通法规，行车停车有序，排队接受公共服务，形成良好的交通文化。
 
　　智慧活力，需要智慧化的社会管理与服务系统。包括智能交通系统，智能应急系统，当然还有社区系统。社区系统包括智能养老系统，这是整个公共服务集约化、高效率，未来发展的可行模式。
 
　　城市和城市交通发展方向
 
　　建立生态城市和绿色交通系统，核心是实现公交优先，建立公交+步行+自行车为主导的综合交通系统。
 
　　以小汽车主导的交通发展模式导致一个严重的后果，以美国为例，美国人口仅占世界人口的5%，却消费了世界三分之一以上的能源。所以美国一位著名的交通专家，说的一段话他对美国交通有非常准确的描述，"一个拥挤走向另一个拥挤"，当这种小汽车主导的模式和城镇发展模式混合一体后，这项改变几乎是不可逆转的。这是沉痛的教训。
 
　　绿色智能人文一体化交通的定义与内涵
 
　　绿色智能人文一体化交通是指以满足人的交通需求为根本原则、以绿色交通方式为主要载体、以智能交通技术为显著标志、以人的交通文化提升为最高境界的高度一体化的城市综合交通系统。绿色智能人文是交通系统的主要特征，一体化是核心本质。
 
　　"绿色智能人文一体化交通"这七个字等级层次是不同的，"绿色、智能、人文"是交通系统的主体特征。这三个特征是它的未来交通应该具有的本质特征。"一体化"是实现途径。只有实现了一体化，交通才能达到高的质量和服务水平。当然这个一体化包括交通与土地利用一体化，多年前国外专家一提就提土地，只有把土地和交通完全一体化，交通系统才能获得成功。大家看一看，无论东京还是新树，他有两万多个出口，他的出口和用地是完全一体化的。你走出地铁，就可以上东京都，可以上东大，你想去的任何地点都可以通过轨道与地上主要交通通道连接起来。东京的末端交通，比如说轨道末端交通步行就占了88%，这样一个形式才能构成了绿色出行链。
 
　　可持续交通或绿色交通，和以前交通系统的不同就是，过去的交通系统重点考虑的是满足需求，大家知道规划理论的工作流程，就是分析绿色交通需求，按照交通需求提供交通基础设施，满足需求是我们唯一目标。但在可持续绿色条件下，我们不仅仅满足需求。而且要考虑资源的节约和环境影响的减少。所以要以最小的资源投入和最小的环境代价，最大程度地满足交通需求。当然，应该满足合理的交通需求，不合理的交通需求要抑制。
 
　　"智慧"，以住建部为代表，正在推进智慧城市的建设。我二十年前在日本，回国之前跟日本专家讨论的时候，他们曾经说过，如果中国涌现出一百个智慧城市，中国的实力就会远远超过日本。当时我虽然有一点关注。但并没有深刻的理解。因为IT网络等不断发展，一个城市将实现跨越式发展。发展智慧城市，我们的竞争力、发展速度和质量都会大大提高。"智慧"是关键的技术支撑。
 
　　"人文"，人们为了更美好的生活聚集在城市。说到底我们的奋斗要使大家的生活更美好。所以上海会议的时候曾经提过，"城市使生活更美好"。为了实现这个，没有人的配合，是不可能的。所以我们多次讨论、思考人文交通的内涵。一个是人的行为，人的行为达到现代交通道德水准。一个是设施要以人为本，进行规划建设。
 
　　"一体化"，刚才谈了，除了交通与利用的一体化，不同交通方式的一体化，交通规划与管理的一体化，交通建设与运营的一体化等，还包括网络与枢纽的一体化、主干交通方式和末端交通的一体化，这都是我们要解决的核心问题。
 
　　概括起来，绿色智能人文一体化交通的发展目标是实现以绿色交通为主导的城市综合交通系统；系统的主要技术特征是信息化、智能化；系统的服务本质是以人为本、以满足人的合理出行需求为原则、以实现全体市民美好城市生活愿望为根本。
 
　　其中，绿色交通的核心是交通结构，公交主导是根本。智能化是关键的技术支撑。人文是最具决定性的因素，系统设施建得再好，系统再先进，没有人文的配合是不可能发挥作用的。
 
　　绿色智能人文一体化交通的关键技术与实现途径
 
　　上文谈到了绿色智能人文一体化交通的发展方向是绿色交通，我没有按照城市结构来列这个东西，稍微提了一点重要战略。第一个最根本的，我们要调整土地利用形态。它的目标就是减少一个城市的交通需求总量，缩短一个城市的平均出行距离，这点很关键。
 
　　在超大城市、特大城市、大城市中我们强调公交优先，这并不意味着小城市一定也要建公交。根本衡量标准是交通需求的特性。简单的说，如果一个城市他的平均出行距离是两公里--我们国家有很多小城市都是这样--他最合适的交通方式就是步行。国家发改委提出"135"，步行一公里自行车三公里，是我们步行自行车合理范围。建公交就显得没有必要了。步行、自行车更绿色。
 
　　尽管我们城市道路通行空间资源有限，虽然我们道路面积率已经很高了，道路基础设施状态也不错，但是给谁用？这才是关键，一定要向绿色交通倾斜，要保证步行、自行车的通行空间，把宝贵的通行空间拿出来做公交专用道等等。推进交通管理的科学化、现代化进程，提高现成交通基础设施的利用效率，这一点非常关键。
 
　　还有一点是实施交通管理，我们说解决交通矛盾，尤其解决交通供求关系的矛盾，必须是两手，一手提高我们的供应能力，一手要引导和抑制交通的需求。这句话说出来要很谨慎，因为我们合理的交通需求只能满足不能抑制，如果抑制合理交通需求，结果就是两个：影响发展速度和降低生活质量。所以合理的需求，只能满足。
 
　　为什么还需要抑制？因为我们采取不同的城市结构，采用不同的用地形态，需求总量是不一样的。有些出行是不必要的，奢侈的出行、不合理的绕行等，都要消灭掉。还有推行智能交通系统的建设，倡导绿色交通文化等，在这方面，我国和国外的差距非常之大。
 
　　两年前我参加过中央台城市一对一的节目。当时节目对象有一位荷兰人，在谈同样是发展自行车辆城市状态的时候，他提到，自行车在荷兰已经蔚然成风，形成了自行车文化。荷兰大人小孩、男女老少都骑自行车，市长上班也骑自行车，结婚车队也使用自行车。在荷兰自行车比重非常大。荷兰的自行车发展曾经有一个故事，政府决策部门曾经想要增加机动车道，减少自行车道，后来市民连续游行示威，坚决维护城市的风格特征，坚持自行车主导的特征，最终取得了成功。
 
　　在我国的株洲，由于地方政府高度重视交通环境，采取了全方位的措施，所以当地的用车环境非常方便，有一万个租赁点，两万多辆自行车，自行车利用率一天十七万人次左右。做得很不错。这就说明了交通文化至关重要，我国亟待形成轨道交通文化。
 
　　前文说到一体化是关键技术途径，那交通方式要一体化，交通枢纽尤其要一体化。可能有的人顾虑，说我们人少，尚且拥挤不堪，人多会不会造成更严重的后果，据我所知，中国的综合交通枢纽周转量都是10万以内。要知道法国拉德方斯综合交通枢纽一天的周转量在40万以上，估计现在有50万。日本新树交通枢纽一天的人口流动量360万，预期最近一两年要达到400万，为什么他们能有序，因为他们的交通枢纽能做到无缝衔接，零距离换乘，不但不会造成紊乱，反而给出行带来了更高的效率。
 
　　东京的成功与失败
 
　　大家经常谈东京的成功，没有看到失败。东京的成功是轨道交通支撑的世界最大都市圈，论人口，东京都市圈，东京都加三线有3700万人口，规模巨大，它的经济总量几乎也是最大的，占日本全国三分之一。
 
　　东京作为世界上最大的都市圈，以轨道交通为主导，实现了绿色高效便捷强大的综合交通系统。但是它有一个失败，是单中心的城市结构，这个城市结构导致就业严重分离，接着导致通勤通学交通耗时巨大，城市运行成本巨大。
 
　　东京从范围上要稍微强调一下，东京都区部里边，有一块叫做东京的核心区，包括三个区，中央区、港区等。东京都市圈包括东京都，加东边的千叶、北边的崎玉叫一都三线，这是东京都市圈。东京首都圈更大，叫一都七县--日本的"县"等于中国的省，只是面积较小。
 
　　日本的总面积是37万平方公里。这里边大家看一看，东京区部面积是622平方公里，东京都区部人口密度是6003平方公里。北京面积16800平方公里，圈规模也很大，13000平方公里，远远大于东京都区部。东京都市圈总长度3515公里。其中新干线223km，JR、国铁是1495km，私铁是1196km，地铁是358km，轨道交通发展要均衡，地铁本身只有358km，而总长度是3000多公里，轨道交通线网密度是0。21，轨道交通线网密度很大。
 
　　分担率，这里统计都是权方式分担率，含金量非常高。大家注意国内最近也有说机动化交通中的轨道交通分担率，或者是交通分担率，这是去掉了步行甚至还去掉了自行车，国外全都是全方式分担率。东京都整个是43，东京都市圈是30，如果谈机动化中轨道分担率就更高了。这个是全天平均，还有一个很多时候高峰小时，东京高峰期通行目的地轨道交通分担率超过了90%，东京人都是坐着轨道上班的，我在那上班两年都是乘着轨道交通，汽车一年开不到五次。
 
　　东京都扩大一点范围，有500万辆机动车，机动车使用只有195万，有200万左右是用的车。有300万是偶尔用一下的车，有统计显示，东京机动车一周只用一两天，五天都用的车占的比重不到40%。
 
　　东京都市圈里边不同位置轨道交通的分担率不同，多布、崎玉轨道交通分担率很高。我在东京工作的时候，住在崎玉，到东京都区部来上班，单程时间是两个小时。这个不是个别现象，调查显示，在东京单程通勤时间一小时以上的上班族超过50%。在东京区部基本形成了中长距离出行依靠轨道、短距离出行依靠步行和自行车的交通出行模式。末端交通方式最高的轨道交通末端就是步行。
 
　　在东京，居住与就业严重分离。如下图一、二、三显示，东京都心三区、区部职住不均衡现象严重；都心三区2005年岗位人口比为6。4，区部岗位人口比为0。8；居住与就业分离情况在东京都心三区有缓解；区部变化很小。
 

　　


图一 东京都心三区人口、岗位、岗位人口比变化
 

　　
图二 东京区部人口、岗位、岗位人口比变化
 

　　

图三 东京都心三区人口、岗位变化

 
　　根据上述三图，东京都新山区核心区的人口1990年是26。6万人，这个地方的就业岗位是220万。大家知道居住在这的人和就业人口是两回事儿，就业人口比这还要低，这就意味着东京核心区二百多万的就业岗位。人从哪来？从周围各县来，到中心去了。
 

　　

图四 2005年首都圈各县至东京区部出行总量与通勤通学出行量关系图

 
　　从图四中可以看出，2005年，外围各县至区部出行发生量中通勤通学比例均在40%以上，其中千叶县和埼玉县该比例超过60%，分别为62。8%和61。3%；东京多摩部和茨城县的比例分别为58。3%和52。1%；神奈川县本身就业功能相对强大，该比例低于外围其他各县。
 
　　在空间上，东京区部通勤通学人群96%以上居住在以东京站为圆心50km范围内，通勤通学人群在距东京站30km范围内分布广泛，而在30-50km范围内主要集中在放射性轨道沿线。
 
　　东京轨道交通的最大失败就是通勤通学交通耗时巨大，主通道通勤、通学时间都是超过一个小时。还要加上前后的衔接交通，据统计2010年东京首都圈通勤时间为68。8min，通学时间为76。9min，通勤+通学出行时间为70。4min。东京的通勤时间还在继续呈现加大的态势，因为它都市圈慢慢扩大，这是一个失败的教训。
 
　　就我国来说，在现有的基础支撑条件下，我个人主张一定要低于东京都市圈的半径，这样才能大大减少通勤时间，减少城市运营成本，提高时间利用效率。