——中国城市轨道研究院高级规划师马书晓先生

 

　　我的汇报主要包括两个内容：第一个是新时期的特点，我们现在这个阶段轨道建设发展之中的特点。第二个是轨道沿线地区设计方面的一些重点。
 
　　新时期的特点
 
　　一、轨道交通面临巨大发展机遇。我们国家的轨道交通建设，在未来2020年有一个巨大发展的潜力，世界上其他城市是不可比拟的，截止2020年将增加到8000公里的轨道线，对我们国家轨道发展非常有指导意义。轨道交通在缓解交通集约使用，引导城市发展、改善环境方面有独特优势。浙江的台州，还有三、四线城市现在也在编制轨道项目，未来国家轨道发展更有很大提高。
 
　　二、土地支持轨道建设成为趋势。建设费用非常高，对财政要求是非常大的。随着现在政府对这块感觉到越来越吃力，所以说就像上午深圳那边也说了，土地融资进行一个支持发展。再一个我们国家在探讨，有的城市可能正在做，有的城市也在探索的问题，一是国土资源部已经联合利用铁路的用地对支持铁路的建设，也定一个研究。这个牵头基本上成果出来了，也是以铁路的土地来支持铁路的建设。二是就省域层面，轨道沿线土地支持城际轨道建设。所以说就广东省为了支持珠三角铁路建设，铁路开发省市两级政府用两侧土地开发，支持铁路建设。三是城市层面，很对城市都是已经开始迈出这一步，开始用轨道两侧的用地支持轨道的发展。
 
　　三、轨道物业有可能三位一体的开发。从我们设计方来说，我们以前到过很多轨道沿线地区的开发，都希望获得一体化发展、一体化建设的模式。最后这么多年实施下来一个效果是大家可能都看见的。评价都不是太高，大家觉得土地跟轨道建设是两张皮，各做各的，我个人认为这很大一个原因不能造成一体化的发展。做一个轨道规划的时候，当时轨道我们是希望把轨道跟周边的应用地结合起来，一体化考虑。轨道方面提出明确不同意，如果打接入口就设计追加投资的问题。所以说这块我们也没做成，但是过了两年以后。因为有这个土地支持轨道建设的发展，最后这个一体化这块建成了。所以说我个人觉得"轨道加物业"对我们轨道设计很有影响。
 
　　四、大家对轨道交通引导城市的发展越来越重视。以前轨道交通侧重于解决交通的问题，轨道作为交通一个部分。随着这几年发展，包括城市政府现在对轨道引导城市发展是越来越重视。举一个例子就是东莞，东莞以前就对轨道也考虑了该用地，但是最后实施效果不是太好。现在正是有政府对这块特别重视，总体规划专门做了一个课题，就是轨道跟城市功能该用地一个整合，专门做一个专题。大家对这块是越来越重视了。
 
　　轨道沿线地区规划设计
 
　　这块内容首先包括三个方面：宏观--线路层面；中观--轨道站点地区规划设计；微观--轨道站点枢纽核心区。
 
　　第一个是宏观层面。宏观层面对城市来说，功能定位，涉及到周边功能。所以对我们发展非常非常重要。在前段时间，土地支持轨道以前，也在二、三线做了周边地区一个规划。政府也花了很多财力，希望带动周边地区的发展。去年东莞把高铁用地来支持沿线发展。高铁就做了一个测算，在这个线上把测算东莞所有的公共设施开发强度，加起来的话，进行一个房地产调查，需要五十年才能调，我们这个地方所有的公共设施，都向这方面集中。导致整个轨道沿线发展。所以说我们认为轨道站点功能地位，首先在整体规划下，引用一个市场机制。
 
　　正是因为这样，现在又多了一个总体策略，现在这个情况。都有一个站点功能定位，从总体规划，还有从市场的角度进行重新整合整理。其中有一个站点，这站点做一个商务中心。企业总部放在这，东莞后来也是，最后提一点把这个地方，CPO作为他整个城市一个CBD这面临整个轨道站点一个竞争的态势。我们整个线路通过分析，把这部分的办公公共设施的功能集中在西路这。这样推动它的发展。同时寮步镇这个站，进行一个综合的规划，定位一个东莞城市休闲中心。这个休闲副中心，为东莞政府也为CBD，可以用于居住或休闲。
 
　　线路一个功能站点，各个功能定位是差异化的发展。所以从我们工作实际来说，轨道站点定位第一个就是在规划这个情况下，第二是市场的机制，第三是差异化选择。宏观层面第二个就是开发程度的分析。大家都知道，轨道站点周边地区，应该进行一个高强度的开发，我们城市建设下来以后，大家会看到，我们城市建设有轨道和没轨道都是高强度，而且有轨道也不可能是一个开发，每一个政府有自己一个管理规定。对地块开发是有规定，不能突破这个上线。在这个问题对我们轨道周边地区这个规划，就是带来一个制约。我们本来是这个地方应该进行一个高程度的开发。但是由于他这个规定，我们很难突破，即使突破也是在很极端的条件下，不是一个面上的突破。所以说在这个层面当中，我们就是引用了开发强度一个分析，这个强度分析并不是针对某一个站点。我们针对从整个城市的角度来分析。这个轨道沿线地区究竟应该是怎么一个发展强度。那么东莞那些在这方做了一个探索。就是在整个沿线地区开发程度进行一个规定。
 
　　从这看，这只是一个出口，他对东莞的沿线，沿线地区控制一个居住用地一个比例，就从3。0跳到3。5，虽然不高，但是已经突破了，也是已经突破了。其中对商业这一块，已经规定可以突破到10了，最高限度做到10，我们香港做的差不多了。所以这块在总体策略这个阶段，宏观这个层面一定要关注这两个重点。
 
　　第二个就是中观层面。就是我们轨道站点地区的规划设计，应该注重一个重点是这样的。因为我们整个上午有专家说了，我们这个轨道站点就交通论交通，跟城市接合部紧密，大家都是认为。这些很多年前就开始提，一直做不到。那么从规划的角度上来说，其实更希望把轨道站点，不仅仅是作为一个交通，不仅仅是一个路过的地方，而且应该作为一个中心。你可以驻足可以停留，可以休息可以娱乐一个地方。这块内容我们对这块，因为这个思路提出了国际上，包括国际上的专家，TOD的发展思路。在我们国家也深入人心，但是具体上TOD这块是怎么做，总体操作有不同的意见。但是TOD有三个理念，第一个就是高密度开发，第二个是土地混合开发。高密度开发就是高效利用土地。
 
　　举几个例子，北京亦庄线，我们当时做这个规划的时候，做的是亦庄火车站，这三个站，在亦庄末端。这个地方要建成面向区域一个商务中心。那么我们就是因为对这个进行功能定位，进行一个规划。首先在这个站点周边地区定一个高强度的开发。这是他次渠站，这站进行一个高强度的开发，要进行一个全层式，靠进站点最高的。就是逐渐低下一个过程，这是一个效果图，这是一个次渠站。整个从效果图上看出来，围绕这个站点和线路，进行一个高强度的开发。
 
　　第二个就是TOD一个理念，就是功能的混合，功能的混合包括两个层面一个是平面上，一个就是竖向，平面在一个地块，在一个区域之内要布置一些包括办公商业、居住、酒店类似一个餐饮服务业，他这个平面上，像这张图有公共设施、餐饮、居住、娱乐等等，竖向就是单体来说，做这个动作一个理念，前期就是我们是想，轨道站点地区打造非常宜人的社区，原来是24小时。我们18小时的社区，引入这个活动。
 
　　第三个是宜人空间一个设计，我们当时在两个站点之间，这原先有一条主干道，这条主干道有80米宽，我们做规划的时候，有时候感觉很痛苦一点。我们轨道的线位的选择，往往就是带交通进出弯道，特别宽。虽然可能是从轨道项目的选择，就是这个通道好用，但是对我们规划来说，有一个痛苦的地方就是说。如果说把它放在特别宽的主干道上，对城市带动发展影响非常大。就说不利于带动我们地区的发展，轨道跟用地，跟城市功能没有充分的结合。那么我们是想打破这个思路，把这个地方跟城市功能结合的非常紧密。那因此我们把这条路，这条路相当于是变成一个公交专用道，同时利用这条路多出来的一些用地，跟旁边的绿带结合。这样就在这个地方布置一些休闲设施、娱乐设施，形成一个比较好的空间环境这是第一个。
 
　　我们为了打造这个环境，结合轨道地下空间，刚才深圳专家也说了，利用轨道做地下空间，我们空间开发思路。我们不是单纯做地下空间，而是我们要重新发挥到地下空间那些优势，地下空间弱点人在地下没有光，没有空气。给人造成一个很大的心理压力。相当于在这个轴线上利用一系列的广场。这是地面空间，下来广场在这，这样把光跟空气引入到地下空间里面。这样不但提高了使用效率，同时提高了地下空间物业价值。因为我们在这各设计，这个空间在地面，你感觉不到是在地下。
 
　　要注重打造的是步行系统，也就是说要打造轨道加公交这样一个发展模式，提高我们效率。就是必须创造宜人连续一个步行的系统。在这里面依托绿挡，这个米字形一个好处我们步行空间是缩短了从你地块到轨道站点，第二个就是说加米路，你这个地块到主要站点以后不用创造街区了。这是前面一个类型。第二个层面是车辆段，这是贵阳一个车辆段，跟上海那个完全是不一样的。原先贵阳的车辆段，是没有规划。有一点点规划，他做项目规划的时候，把车展放到一个地方。随着规划做了这一片的规划，这么一做根据优化，这块变成一个公共中心了。当时我们也想到了，这个地方进行一个综合物业开发。我们就是想把这个线适当的延伸一下，为这边服务，同时又带动一个车辆段的开发，但是这个地方搞物业开发的话，确实不核算，我们采用这种的方式。原先他规划就是车辆段一个B套办公放在这个地方，这样形成跟轨道相连一个开发模式。
 
　　其实这个车辆段已经出50%了，但是这个改动对它很大了。那么我们当时也把这个地，相当于把这个车辆向上压了，这样有这个空间进行可以开发的空间。所以说这块给我的感觉就说，车辆段地综合开发，没有轨道公司的是很难做成的。
 
　　第三个是微观层面。也就是我们在沿线地区规划一个设计的时候不是太重视，对我们站点塑造非常重要的。第一个就是轨道设施，轨道设施基本上地面有三种，一个出入口，在一个就是通风井，还有冷却塔，出口还好说，冷却塔和通风井会对我们有一个影响。我们做设计的时候，把通风井做一个处理，把这个地方做成不是很深的，对环境影响。通过这个设计对我们环境品质进行一个提升。第二个就是冷却塔，我们尽量在意开发建设的，把周边的冷却塔，能不能跟周边一个建设，跟它预留空间。出入口就是这种，这是车辆主体，这是四个出入口，我们这个地方跟地铁的建设，跟周边物业衔接很差。那么就导致了我们的出入口只有四个。所以说我们在地下空间一体化的设计上，我们非常注重这个地方，在地铁一个设计上能做一个预留，预留跟周边物业的衔接，其实就再出口上做一个空间。跟周边空间有相当紧密的结合。通过这个口我们可以上地面，也可以进入商场。
 
　　进入商场以后，就可以设置许多出入口，这个是次渠站做一个出口一个中间。原先是四个，通过跟北京市可院进行一个协调，增加13个口，相当于跟这13口有的是独立。最后一个接驳系统，这样鼓励我们大家轨道加步行还有自行车，其中自行车设施从我们这个规划设计来讲，希望是越多越好，最好是每个口都会有。但是自行车车口设计的时候，不会影响。