——北控磁悬浮有限公司副总经理王永宁

 

　　中低速磁浮交通的特点
 
　　一是噪声低环保性能好。这个主要是没有车轮，车体和轨道不接触，运行噪声低，距离10米处小于64db，无磨耗和污染，因为是票轻视的。噪声地环保性能好，这里边就是电磁辐射低。现在采用的标准是世界卫生组织推荐的，国际非电力辐射的标准，这个标准在运行十七年之后，由世界卫生组织进行推荐，这个标准执行，我们这里头执行什么东西。我们测试规范，测试标准在车上是对安装心脏起磨期的人要适应这个。另外我在介绍一下，主要是测量数值是这样，一般一百维特是普通的，就是过去的高压电厂一个标准。但是世界非电力就ICNIRP标准。另外还有一个概念上的问题，一般来说因为电磁辐射的强度是非常复杂的问题。一般来说频率越高，允许承受的强度越低。就是数值就越小，一般来说就像在这个电磁辐射里头，六千赫兹一下对人体危害是比较小。我们悬浮部分和其他部分是一样，他悬浮部分使用的频率是两千到三千赫兹。
 
　　像我们使用家用电器什么的，辐射都是挺高。在车外的测量值，靠近轨道下方是6.1维特，轨道是0.2，这个低于和地球围磁场，当地是一样。0.5米高的地方是3.8维特。6.8维特是心脏起微器的人，躺最近了，也不会对他产生影响。
 
　　北京检测报告这里面，刚才里边数值很多从这里面出来，这个是通过了这个检测，还有一个直流磁场强度，实际上是在车辆里头，小于过去29寸电视台彩电正常收看的时候对人的影响。距人体的距离有一个要求，三米处是7高斯、8高斯。还有一个交流磁场在车里头，车厢内乘客座位4.8维特，电动剃须刀距3厘米处10-到160维特。所有的手机都是超标。我提建议，大家可以下载一个手机的振动软件，接通的时候震动一下，实际上手机电磁是很高的。另外这个噪声标准，刚才我介绍的10米的地方是64，北京检测中心来做，环境检测中心来做的。这个做完是这个情况。另外在电磁辐射当中，很多人不太理解这个情况。总拿这方面做文章，这里面有些是不明白，有些是明白的，或是有点装糊涂的样子。我们这个里头一个是原始东西请中科院电工所，咱们国家最高权威机构，做了非常基础的研究。然后又从官方请了北京电磁中心做了测试。北京市有一个国务院的参事沈先生，他带领群众，带着沿线的居民又到这进行了三次测量，测完了觉得是满足要求。磁悬浮列车对人没有危害。
 
　　二是线路适应性强。他半径达R75M，我们这个扩道是在实验现场，今天大家可以看到，左边是列车通过100米这样一个镜头。我们今天讲在推荐正线上用一百米，有指标要求。磁悬浮列车通过100米的时候，可以用40公里速度通过，一般有轨列车100米。如果达到150米半径可以用60米速度。第三个是乘坐舒适。今天下午大家可以上车感受一下，因为是两系弹簧，还有一系是悬浮状态，脱离了轨道，没有振动。
 
　　三是安全可靠性高。这是非常突出的特点，列车是包在上面运行，永远不会有脱轨的危险。一般常规的轮轨列车多了制动，我们有一个落车的振动方式。这个对运行安全有充分的保证。辅助方式，我们在一般情况下在意线路比较复杂的地区，我们机械达到最高是1。3，如果在深圳如果有泥石流或者是树倒了，这个时候保证列车全车安全。对其他的要保证少一些。因此采用落车制动，他制动达到1.8到2.0，就非常高了。
 
　　四是列车运行控制系统采用地铁相同和类似的技术，安全可靠性高。中低速磁悬浮列车，基本上和轮轨列车不同的地方有三处。第二个就是轨道结构不一样，不是过去的的，我们用F型的钢。除了这个以外其他系统和过去的轮轨系统基本类似和接近。这都是一样的。有个别的地方进行改动。像运控系统了。现在这个传输方式在轮轨列车上也开始用了。
 
　　五是建设维护成本低。线路适应性强、噪声低、征地、拆迁。过去可以拆现在采用绕过去的办法。利用自主知识产权、国产化生产可大幅度降低车辆造价。第三个就是桥梁和技术造价低，我们现在桥梁，唐山县的桥梁每沿米重量3点半就到了。第四个方面是车辆和轨道无接触，无机械传动，机械维修量小。另外其他方面维修是电路板。另外还有一个，因为咱们国家我们只是在做实验，没有运营线路的经验。
 
　　日本从2005年3月份开通到现在他们给我们介绍过，他们工程维护费用是零，没有维护，检查费用是有，维护费是没有，因为没有磨损所以不用更换。
 
　　六是运营效益好。我们在深圳做的方案，从楼顶上穿过去。第七个方面实施方面，地面高架建设，在特殊需要的地区也可以地下敷设，我们桥梁基本上是标准梁。
 
　　国外研发应用情况
 
　　日本名古屋东部丘陵线，其中1。4为地下线，其余为高架线。爱知线比较有特点，离线路距离就是隔了一条马路，就是七米远，车在上边跑，下面没有车，一点声音听不见，就过去了。没有振动和噪声，这是很有特点的一个。韩国已经在建设完成的穿机场线现在还是调试，它这个是前一期工程师1。3公里，从仁川到首尔穿过去可能是30公里长。这个也是比较早，美国也做磁悬浮实验，他们做技术实验，他们技术目前落在咱们国家的后边。
 
　　国内研发的情况
 
　　国内研发情况一个是我们分公司，国防科大和唐山厂一块做了，在85年的基础上，从99年开始做工程化的研发。另外我们主要是建设了两条实验线。另外在唐山建了1。54公里的实验线，现在车已经完成了四代车的设计和建设和制造已经运行，今天下午看的是四代车，准备供应给S1的。右下角。
 
　　这个是关于南车搞的一个车，准备在长沙线用这个车。另外国内现在应用情况就是我们S1线正在建设，现在这个建设也是本来我们在2011年2月份已经开工了，开工以后后来受到723事故的影响，后来一直压着不动了，去年北京市发了一个批复，10月份全部开始了，预计2014年底开始上车了。这个是我们做的深圳轨道交通8号线，它是从罗湖到小梅沙，线路全长约27。58千米，我结合这个多说一点，深圳8号线最能体现磁悬浮列车一个特征，像周部长讲的一个情况。因为这有一个地方要过山，过梧桐山，原来从山上穿，同时和轮轨系统做了一个比较，就说如果采用轮轨系统它的隧道占90%多这一段线路，原来轮轨系统隧道是11公里长还是10公里长。一座600米，两座不到400米。因为爬坡力很强，另外一个这条线采用非常特殊的结构，大家可以看到。就是我们在车站两端，这两头采用了回转线折返模式。磁悬浮介绍，它的效率低一些。现在我们按照规范标准可以到两分钟。
 
　　我们的车属于中运量轨道交通系统，我们想和轨道的轻轨系统，结合它噪声低爬坡力强的特点。这是长沙机场线，今天介绍发展的情况，大概说一下周主任报告也说了，另外我们在住建部领导下。一个是九项行业标准，目前完成了五项，还就几项在编制。还有就是关于一些企业标准，现在编制十八项验收标准。结合这我说一线，磁悬浮列车我说了很多优点，目前来讲最大一个缺点就是能耗，牵引能耗问题，单从我们原来做研究，深圳8号线做了能耗的研究，他的牵引采用了直线，但是从能耗本身角度来考虑。我们从深圳地铁跟它的研究过以后，我们地铁里头整个能耗，牵引能耗占地铁能耗的三分之一，大部分是照明、空调这些能耗。磁悬浮列车还有它一个情况，围绕这个项目，深圳8号线我们专门合计，这个算下来以后，必须经地下等等。我们进入测算，研究报告也出来了。他深圳8号线这样的地区，磁浮列车他的能耗整体线路的能耗，要比轮轨的还要低一些。当然关于能耗最后说几句话。唐山试验线正线长度1。547千米，道岔有一处，轨道是F型。每米轨重是127千米。组装调试检修库一处。检查调试平台梁处，供电制式DC750V，列车试验编组辆数是3辆。
 
　　中低速磁悬浮唐山工程化实验示范线
 
　　这是唐山试验线平纵断面简图，这个是总装调试部在这，这个线正在建设，我们从平面出来以后，千米45度下坡，然后2000米。这是整个一个线路的结构图。这个是列车通过100米曲线半径一个照片，大家可以看到，轨道超高比较厉害，我们超高高度是6度，是230多毫米。就是超高，一般轮轨性是做不到的。这个是在坡道上运行，大家注意一下这有一个喜鹊什么意思，车振动很小，鸟都不害怕。你这贴上去，照完以后发上去的，发现有一个喜鹊。这是我们第三代车，中间车是第四再车，一直试验到现在，这是十一五规划用的一个车。这是通过100米曲线半径。这个是下坡，坡道看起来很陡。

 

 
　　中低速磁悬浮交通车辆系统
 
　　我再介绍一下中低速磁浮的构成，有牵引系统、制动系统、车载供电系统、车体、牵引缓冲装置、转向架等八个部分组成。这是刚才那个图在唐山厂生产第三车一个照片。在车间里头。这个我介绍一下核心技术，他是悬浮导向、牵引，这个可以看到这是整个车一个角，这应该是有效侧一个角。下面这块是悬浮磁铁，这里边抠的这块东西是轨道，F型的轨道。这是轨枕，轨枕和桥梁在上面，轨道下面贴的是感应板，我们叫短定结构，他这个线圈在下面，我们定制在下面。它悬浮就是在通电以后把它抬起来，这两个之间的距离控制在8毫米，标准距离。有一定的圈差，那么车整个被端起来了，对面一样车被抬起来，抬起以后。牵引线一供电，往前往后进行供电。
 
　　另外在运行当悬浮控制器不断的调整它的间隙，因为你运行比较复杂，有测向力、过道了，非常复杂的结构。这是咱们总核心的记录，这个东西目前世界上掌握的国家也只有德国和日本，包括咱们这边。别的地方不好说，据说他们现在也碰到一个问题，我说你们五六年前已经解决的问题。现在韩国磁悬浮，为什么调试时间比较长，调试一年了。他悬浮还有点问题，所以这个是核心技术。咱们国家已经掌握了，导向是怎么回事儿车在跑的过程中大家可以看一下。中低速磁悬浮的导向和高速不一样。他导向力是这样，形成两个分力，一个是浮力一个是分力，这个力经过我们目前的测试已经达到悬浮力82%，最小的转弯半径，最大超过的情况下，只有12%到13结构，现在可以到28%。所以这是很安全的，不会掉下来的。这是悬浮和牵引系统。
 
　　另外导向系统，刚才说间隙的调整分三种，一个是悬浮控制器、电磁铁、传感器。那么通过悬浮系统控制电磁铁与轨道之间的间隙，保持间隙在8毫米左右。车的转弯架包在轨道上，从道理上讲就不会发生脱轨的现象。从这个方面来讲是很安全的。牵引系统就是采用便民车载交流牵引系统，这个牵引系统它感应板在轨道上，牵引效益比较低，由于电极和转组之间的间隙比较大。我们现在是15毫米左右，这个情况效益很低，这是它一个区位。我们为了这个解决这个问题怎么做。正在研究这个事儿。
 
　　另外制动系统大家可以看一下，牵引系统里头有点制动，机械制动系统是加钱的形式，这个制动系统一般是不用，正常是靠电牵引来解决。一个是停车定位的时候加一下。把位置对准，第二个就是在紧急制动的时候，他本身要达到1。3的制动力，保证形成安全。制动系统保持保持70到90。还有一个问题就是说讲一下我们车刚才说的停车，我们停车的时候不像一般轮轨，因为相当一个支腿在那支着，他摩擦力是足够的，停车比较安全。
 
　　另外供电系统和咱们整个轮轨供电系统也是一样，用其他的方式来分别给悬浮辅助还有牵引电源来供电。车钩缓冲装置。那么它这个还有一个好处。我们可以采取动态编组的模式，一个形成固定，控制大小。深圳提出来要求实现两辆、四辆、八辆的动态编组和灵活编组。能够更加适应这个节能，这是他提的要求，现在这个方案也做了。
 
　　这个车辆车体这个结构不说了。相当于轨道交通的A型车。他长度短一些。其他得救不说了，载客标准超员状态是9个人，这是按超员状态做。我们经过测算在八辆编组情况下，每小时按照六个人的载客面，每平米六个人载客标准，每小时3700多。这是最大的客流量。另外就是转向架，就是采用铝合金材料。进行一个偶合。这是他转向架结构，每个转向架安装两台电机，安装四个电磁铁。这是它液压支撑轮，大家肯定会问将来没有悬浮力怎么办，一般情况下有悬浮控制点出问题，可以卸载以后摩擦也可以走，是这种情况。这是设计原则掌握的。另外这是转向架下面一个结构，这个比较复杂一些。转弯是什么情况，如果转弯是靠一些连杆机构。第一个转换机如果是朝下边，第一个转向架朝这边跑了，中心转向架朝这边跑。第三个转向机要合位，第三个转换家要朝里，这是结构原理。
 
　　中低速磁悬浮车轨道结构
 
　　另外介绍一下轨道结构，轨排、轨下基础等等。磁悬浮两边是单桥的话，这个限界是这样做的。这将来起来有一个逃生平台，画低了要升高，在任何状态下如果出现任何紧急事故，开门旅客就从这出来，保证一个衔接。这个就是一个，如果是单线这是一个桥墩，上边有梁，这个地方是城台，城台上面是轨枕。整个这一块，轨枕加导轨。这个特点是什么？等于工厂化生产。因为曲线不像铁路这个能铺出来。曲线只能是用工厂加工把它加工成弯的。上边组装。把它装出来。这是轨道的结构，还看一下这种情况。它是分几种，有的是双线梁，双线地段结构跟这个差不多，类似于这种结构的。

 

 
　　这个结构图更大一些，两边的供电，这是城台，我再查一句话，采用这种供电机构，一侧是受流一侧是回流，解决了轨道交通非常麻烦的问题，防护和麻烦。是不是预测回流，那么他没有杂项电流。这是加工出来的结构。这是轨排，导轨反应板还有一个具体的结构。这是轨枕，轨枕和跪倒在一块的结构。这是轨道接头，这个地方一共有四行轨道接头。这是轨道，这是轨下基础，还有一个是倒插，采用是已知代取，原理都是这样的。这个是下午要看的道岔，做一下转向的动作。这个就是日本的一个图，这是车场线的道岔。交叉渡线道岔，这个是S的道岔。这个轨道标准。这个是轨排结构，这个是车上轨道端头的车道，这个是固定的车道。在车场线，还有一个在轨道当中有检修步道，方便检修和行走。我的介绍就到这里。

 

 
　　关于能源问题，磁悬浮列车有很多优点能耗比较大，我们现在开始在做一些更深入的研究。一个方面是我们采用了永磁和电磁混磁研究，这个车已经装车了在我们二号车厂，已经运行两年了。这个混合悬浮达到悬浮节能，我们测试达到70%以上，节能节70%，悬浮一吨就是700到900瓦。我们对外说50%是没有问题，悬浮阶段。第二个结合牵引最大的问题，我们在做深入的研究，我们已经完成实验和测算，我们搞同步牵引的中低速。中低速磁浮列车，速度只能是低速，从现在研究速度可以到二百公里，这个方面牵引效率由过去0。6到0。7，现在测算到0。85到0。92，这样实现以后，我们做深入的工作。将来我个人讲中低速磁浮交通系统，就是一个完美的交通系统了，我就讲这里，谢谢大家！