本文摘要：在城镇化发展和公交优先发展等多重推动力下，有轨电车在大陆正蓬勃兴起，对有轨电车的发展趋势和存在问题进行剖析，并认真思考有轨电车的内涵以及适用范围，提出了要加强政策标准导向、强化综合交通体系分析、有轨电车分级建设以及控制好工程造价等思路，为有轨电车的可持续发展提供了思路。

 
　　引言
 
　　1881年德国建设开通了有轨电车[1]，一个多世纪后，有轨电车进行了车辆与路权的变革，采用低地板和铰接车辆、加大车辆容量、提高运行速度和舒适性，采用专用车道和交叉口的信号优先[2]，为有轨电车带来了全新的发展机遇。
 
　　近年来，有轨电车在沈阳、苏州、北京、上海等多个地区均数十个正在规划建设，正在大陆蓬勃发展，但目前大陆有轨电车蓬勃兴起的背景下，有必要对当前发展形势进行分析，认真思考如何更加科学、合理地发展有轨电车，提出可持续发展建议。
 
　　1当前发展情况与主要问题
 
　　1.1当前的发展情况
 
　　目前大陆运营的有轨电车线路在长春、大连、天津、上海和沈阳，总长93.8km，可以分为三个阶段：一是在传统有轨电车基础上改造的长春和大连的线路，采用了大容量的70%低地板铰接车，但车辆与轨道等整体技术存在差距；二是2008年和2010年在天津泰达和上海张江开通的胶轮导轨有轨电车，受线路客流低和路面条件不良等影响，逐步不被认可；三是沈阳浑南新区为迎接全运会，2013年开通的有轨电车系统，采用了2.65m宽的70%和100%低地板钢轮钢轨车辆，改善了车辆的加减速和转弯半径等性能，区间采用槽形轨导、绿化铺装等形式，成为大陆当前发展的主要形式。
 
　　目前基本建成的线路还有苏州高新区有轨电车1号线；以及在建的南京河西、北京西郊线、广州海珠线、珠海一期工程、武汉大汉阳以及淮安一期工程等线路。同时，大陆已有数十个城市正在开展有轨电车的规划方案等前期工作，计划近期启动有轨电车的建设。
 
　　1.2存在的主要问题
 
　　（1）建设线路多分布在外围或新区带来客流隐忧
 
　　目前在建的有轨电车线路主要是分布在城市外围或新区，包括沈阳浑南新区、武汉大汉阳等线路，主要原因是这些地区道路条件较好，同时对新区发展起到良好的引导作用。相对于其他地面交通方式，有轨电车的主要交通优势是大容量，以及采用专用车道和交叉口信号优先实现快捷准点。新区客流量不足无法充分体现大容量车辆的优势，如目前已正式运营半年多的沈阳浑南新区有轨电车，48?km的线路日客流量不足1万人次，这将降低有轨电车的发车密度，影响服务水平。同时受平面交叉口和车辆加减速性能的限制，有轨电车一般的运营速度在20～25km/h左右，在新区道路交通畅通时，相对于社会车辆竞争力不足。
 
　　尽管先期建设高品质的公共交通，对于城市交通方式结构能够起到良好的引导功能，但客流培育的时间过长，将带来了巨大的运营成本，进而成为一种负担，也将影响到对于有轨电车这种新兴城市客运交通方式适用范围的正确判断。
 
　　（2）对技术特点的片面认知影响了推广应用
 
　　有轨电车作为一种城市客运交通方式，具有显著的优缺点，但是在应用的过程中存在一些片面的认识，包括：
 
　　就交通论交通，单一地注重了有轨电车方式的交通功能，片面地认为有轨电车相对于公共汽车投资过高，忽视了有轨电车对于城市发展的引导，对国家能源和土地节约、环境保护政策的重大意义。
 
　　片面强调有轨电车与社会车辆混行或需要占用道路资源，认为在当前大陆交通环境下适应性差，缺乏从功能定位、设施建设和交通组织等多方面论证，影响了对有轨电车适用范围的正确评价。
 
　　过于乐观估计了有轨电车在载客容量、运行速度上的适应性，以及相对于地铁等方式投资经济性，部分城市规划出现了超过40km线路，甚至提出要完全替代轨道交通或者是市域轨道线路，反而影响了公交体系的有序发展。
 
　　（3）缺乏系统制式的理性选择和建设技术标准
 
　　部分城市在建设有轨电车时，过于突出和重视有轨电车的景观和形象的功能，而未能很好地考虑对交通功能的影响。尤其在供电制式的选择上，过于强调架空接触网对于景观的影响，大规模地使用了无架空接触网技术，包括地面供电和储能式供电，缺乏对今后线路运营可靠性和运营费用的理性考虑；同时在基础结构、设备选型上都还缺乏标准，也导致了建设投资偏高。
 
　　2对有轨电车发展的思考
 
　　2.1有轨电车的内涵
 
　　（1）有轨电车概念的界定
 
　　《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114‐2007）对有轨电车的定义为：“有轨电车是一种
 
　　低运量的城市轨道交通，电车轨道主要铺设在城市道路路面上，车辆与其他地面交通混合运行，根据街道条件可分为三种情况：混合车道；半封闭专用车道；全封闭专用车道”[3]。这些规定了有轨电车的地面特性，相对于传统形式，要发挥好有轨电车的交通功能，主要突破三点：一是改进车辆性能，提高速度和载客容量，降低地板高度增强舒适性；二是要争取专用车道，这是保障运行速度和可靠性的重要基础；三是实现路口优先，通过设置交叉口信号优先，甚至采用局部立交的形式。在这些改造下，有轨电车兼具了轨道交通的较大运能、环保舒适等优点，也使得有轨电车的交通功能定位发生了根本性变化，成为一种中等运量的公交方式，弥补了传统形式下固定轨道运行等灵活性不足等问题。
 
　　在这种变革下，有轨电车与轻轨之间的界定存在一定的交叉，两者最大的区别在于路权，有轨电车以地面铺设为主，当沿线所有路口都采用立交形式实现全封闭路权时，此时车辆也就没有必要采用低地板车辆，而选用高地板的C型车或B型车，辅以封闭站台和完善的通信控制系统后，就转变成为了轻轨。
 
　　（2）控制好造价是平衡功能定位的基础
 
　　建设投资成本决定了有轨电车需要以地面敷设为主，这也是发展有轨电车的重要基础，也体现了有轨电车采用较低投资实现中等运量功能的优势。因此，控制好造价是平衡好有轨电车建设标准的重要措施，但这种控制需要在合理的范围，尤其是要平衡好在不同系统之间的投资关系。部分城市用较大的投资用于采用无接触网供电制式，但对于提高有轨电车效率并无帮助，如用于改善部分平面交叉口为立交形式，将有效地提升交通功能。
 
　　 2.2分级应用与适用范围
 
　　（1）面向功能定位的分级应用
 
　　有轨电车在城市公交体系中的应用，主要是作为大城市轨道交通的延伸和补充、中等城市骨干公交体系以及特色公交系统等模式[4]。不同应用模式下的功能定位不同，主要是体现在对有轨电车的客运能力和运营速度的要求，而在设施上最直接的体现是否需要配置较高的路权标准。
 
　　从面向功能定位角度，可以分为骨干公交功能和一般公交功能。对于骨干公交功能，主要承担网络的骨架功能，服务大通道，在设施布置上，应采用专用车道和较大的站间距，局部路口可采用立交形式，以满足快捷大容量的功能为主，并预留好适应未来年大客流的条件。而对于一般公交功能，则主要是用来加密线网，或者是作为特色公交线路，可以采用混行和小站间距，提高服务功能。如苏州高新区规划的有轨电车6条线，80km中，骨干公交线路有3条，长43km，其他线路为加密补充功能[5]。
 
　　（2）有轨电车的适用范围
 
　　有轨电车能否进入中心城区是提高适用范围的关键。对于特大城市，中心城区的交通更多地通过地铁等大容量轨道交通来解决；而对于太仓、泰州等中小规模城市，则期望通过有轨电车来解决城市交通问题，老城区的道路资源不足成为限制瓶颈。这些城市老城区建筑不高，部分为历史保护街区，不适宜建设高架系统；同时老城区的尺度是比较小的，一般为3～5公里。采用有轨电车，可以在老城区建设部分地下‐1层线路，解决进入老城区问题；而外围道路条件较好，可以采用地面方式，在对工程投资影响不是很大的情况下，兼顾好客流与道路资源之间的关系。
 
　　将有轨电车比作道路网络中的“主干道”，与地铁/轻轨等“快速路”之间，对复杂的大交叉口，也可以通过局部立交的方式来解决，从而有效提高通过能力，拓展适用范围。
 
　　2.3综合交通体系下的有轨电车发展
 
　　由于有轨电车兼具了轨道交通工程与道路公交运行的特点，在开展有轨电车线网规划时，需要进行长远的考虑，与轨道交通系统衔接好，处理好近远期的发展关系，同时又能适应道路交通调整的灵活性。
 
　　在开展有轨电车线网规划时，线路规划时要加强与城市空间、轨道交通线网、道路网络以及有轨电车本身的相互关系研究。同时应开展较深的建设规划控制研究，尤其是要关注对道路条件的控制、有轨电车相交形式以及平交道岔预留方向等内容。综合交通体系下有轨电车线网规划的流程与技术内容要求建议如图9所示。
 
　　在不同综合交通背景下，有轨电车的发展要求和方向不同，如在上海松江、苏州高新区和泰州的应用目标是不同，包括形成一体化的其它客运交通系统，这也直接影响到对有轨电车规划方案与实施方案的判断。
 


　　2.4重视有轨电车的交通组织与安全
 
　　有轨电车受车辆较长和钢轮钢轨摩擦力较小等影响，遇到道路交通突发事故时，应变的灵活性相对汽车要困难。做好有轨电车的交通运行组织和安全设计是实现有轨电车功能的重要保障，也是评价成败的关键指标。
 
　　根据德国的统计数据[6]，2011年有轨电车事故1117起，死亡人数39人。但有轨电车主因导致的事故比例较低，更多的是汽车等其他交通方式，从事故地点来看，超过85%的事故发生在交叉口附近。而从安全上，事故导致有轨电车乘客伤亡较少，如2011年德国有轨电车事故死亡人数中只有1名有轨电车乘客。
 
　　根据沈阳已运行的有轨电车经验，主要是社会车辆左转、交叉口信号绿灯间隔时间不合理、行人过街以及有轨电车限界侵入物等原因造成的事故。且事故更多地集中发生在开通初期，各种交通方式在出行中对有轨电车判断的误差和不适应性，容易造成事故的高频率发生。
 
　　因此，对于有轨电车交通运行组织和安全设计，更多地需要加强对社会车辆以及行人的交通组织设计，更加精细地对道路交通组织、交叉口渠化、行人过街驻足区、交叉口信号灯设计等进行更加精细化的设计。同时加强对有轨电车运行规则的宣传，在开通初期加强在交叉口的协调管理。
 
　　2.5明确有轨电车政策与标准导向
 
　　（1）大陆蓬勃兴起的内在原因分析
 
　　有轨电车在大陆蓬勃兴起，除有轨电车的技术发展本身外，分析其原因和推动力主要有公交优先发展、城镇化TOD引导、建设成本优势以及产业推动等综合作用。
 
　　随着城市交通拥堵的加剧，公交优先发展深入人心，城市空间扩张和新城建设都需要公交的引导；同时随着轨道交通在苏州等地级市的实施，使得各方更加清晰地体会到建设和运营成本的高昂，认识到不可能寄希望于地铁来解决所有问题。而有轨电车建设成本在1.0～1.6亿元，建设周期在2年左右，具有较强的建设可控性，这也成为其备受青睐的重要原因。
 
　　另外，车辆厂的产业基地布局和地方产业转型升级的要求，也成为目前大陆多条有轨电车线路以示范线名义建设的推动力。但产业基地布局的逐步完成以及产业方向调整的灵活性，决定了这种推动力是不可持续的。
 
　　综合背景分析，有轨电车发展是在城镇空间、产业发展、交通模式以及公交结构等快速转变时期，由于其综合优势脱颖而出。但从满足和适应这些需求来看，有轨电车并不是唯一选择，有时甚至劣势明显。但目前国家对于轨道交通的管理模式以及缺乏有效引导的体制下，使得大部分需求的解决途径变得单一，也是有轨电车发展重要的内在因素。
 
　　（2）明确有轨电车发展的政策和标准导向
 
　　目前，大陆尚缺乏对于有轨电车的明确的建设管理和技术标准，这导致了有轨电车发展中存在一些标准过高等问题，甚至变相地建设轻轨等倾向，这种倾向反映了各地对于有轨电车的偏好本身反映的是对于轨道交通系统建设的期望。目前对于轻轨等建设管理中用人口、经济水平等一刀切的标准，在一定程度上开始不适应当前城镇化体系发展趋势，约束了轨道交通系统多模式的灵活性。
 
　　因此，在制定管理机制时，不能单一地针对有轨电车。首先应适度放开对于轻轨或者是市域轨道交通系统建设管理，给地方政府提供多样化的选择；其次加快制定有轨电车的技术标准，形成兼顾地方政府积极能动性和把握好发展方向的政策与标准导向。
 
　　3结语
 
　　有轨电车作为一种中等运量的城市公共交通方式，在城镇化趋势和机动化交通拥挤背景下，成为了城市发展的重要趋势。当前有轨电车的建设存在偏重于实施条件、对用地的发展引导作用，以及功能和标准有些模糊等问题。本文分析有轨电车内涵入手，认为有轨电车应通过分级模式，适应功能定位，提高有轨电车的适用范围，在综合交通体系下进行合理的功能定位的研究；更为重要的是应适应当前各地对于轨道交通发展期望，明确政策与标准导向，从而实现有轨电车的可持续发展。（作者 黎冬平 上海市城市建设设计研究总院）