中国铁路通信信号股份有限公司总裁、研究会副会长施卫忠

 

　　通信信号公司原来属于原铁道部（现在的中国铁路总公司），是其下属的五大公司之一。目前，通号公司拥有10个工厂，有自己的研究设计院、研发中心、研究所、还有自己的两个专业的通信信号工程局。

 

　　针对中国高铁怎么样走出去，我们也有我们的一些观点。我们中国通号怎么样助力高铁走出去，也在做一些安排和部署。

 

　　中国通号是属于设计、咨询跟标准制订三位一体，现在还是代表铁路总公司对通信信号的标准进行制订的单位。通号的优势是在信号系统的研发和生产制造，包括安装调试--开通，现在我们已经介入了运营维护的阶段。通号公司拥有轨道交通的完整的产业链，市场、海外，包括城市轨道交通等高铁线路。

 

 

　　中国通号"走出去"的时间已经接近30年了，我们最早从伊兰德黑兰地铁、包括巴基斯坦铁路项目（巴基斯坦铁路项目本周正式开通）、特的麦加轻轨。

 

　　通号走出去的实践关键一点"引进、消化、吸收"，我们跟国际上知名的公司，如西门子公司，阿尔斯通、庞巴迪等，都有合作。比如，西门子公司跟我们就在西安成立有一个合资企业，中国国内第一条时速超过300公里铁路--京津铁路城际铁路的信号技术就是中国通号与西门子合作的结果。而且，通过这一条线也培养中国通号一支做高铁私列通号通信信号集成的专业团队；我们跟阿尔斯通公司在上海也有一家合资公司；我们跟庞巴迪公司也合作过京沪、武广等线路上的项目，其携带的C3系统都是通号跟庞巴迪在原铁道部的指导下，来共同实施完成的。

 

　　通过多年的发展，现在的通号公司的国产化率已经达到了100%的水平。

 

　　现在我们国内总有10多万公里的铁路，有两千轨道电路，超过10万多套的设备，这个系统最早是我们国内从原M71（音）引进开始，逐步引进消化、吸收。所以我们的技术这一条路走的是引进、消化、吸收，下一步我们需要做的就是进一步的再创新。

 

　　通信信号包括：列控系统、联锁系统、调度集中、通信系统、集中监测。

 

 

　　在中国通号对信号系统的研发过程中，我们先后 开发了一系列的信号系统。分别如下

 

　　CTCS-0：1、由通用机车信号和运行监控记录装置构成；2、既有线现状。

 

　　CTCS-1：由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成

 

　　CTCS-2：1、基于应答器和轨道电路传输列控信息；2、用于200-250Km/h线路，动车组追踪间隔缩短至5分钟；3、已成功应用于第六次提速，时速200Km/h以上线路里程6227公里，其中250km/h线路里程1019公里。

 

　　CTCS-3：1、基于无线平台传输列控信息，轨道电路实现列车占用检查；2、用于300-350Km/h线路，动车组追踪间隔缩短至3分钟。

 

　　CTCS-4：1、基于无线通信平台传输列控信息，取消轨道电路、实现虚拟闭塞或移动闭塞；2、未来发展方向。

 

　　CTCS-2系统是250公里时速动车组所应用的一套信号系统，当一个动车或者高速列车在运行过程中，有很多子系统来支撑它的运营。

 

　　CTCS -3系统列控系统是我们中国高铁最核心技术。包含几大核心子系统，一个是GSM-R、轨道电路，安全的计算机联锁系统，无线闭塞中心，轨道电路，这张图现在我们中国国内高铁跟大部分200公里以上的，250公里时速以上控制系统的一个核心示意图。

 

　　在城市轨道交通基于数字轨道电路列车控系统开发方面，中国通号也开发了一系列的产品：FZL100型的开发阶段1999-2002年；实验阶段2002-2004年；应用阶段2006年以后；实际项目长春轻轨3、4号线。

 

　　FZL200型开发阶段2004-2010年；实验阶段2008-2012年；应用阶段2012年以后；实际项目唐山磁悬浮试验线北京轨道交通S1线。

 

　　FZL300型（CBTC-RF）开发阶段2009年-2012年；实验阶段2011-2013年；应用阶段2013年以后；实验项目伊朗库姆单轨线阿根廷SM线，北京地铁8号线。

 

　　我们城市轨道交通的CBTC也充分利用了中国高铁引进的技术，应该来说是站在这个平台的基础上来研发的。通常地铁轻轨的控制系统应该领先铁路的控制系统5-10年，但是因为中国高铁的发展走得快以后，反过来它的有些技术、有些系统促进我们自己研发的地铁、轻轨上用的CTCS系统的开发，在这个框架里边有些模块是我们借助了高铁系统的技术。

 

　　通号还试图研发了ITO列车自动驾驶，ITP列车自动防护，CBTC系统目前广泛应用到城市轨道交通上。北京地铁8号线、长春轻轨、阿根廷的城郊铁路等等。现代有轨电车信号控制系统，第一条在沈阳开通的，控制系统也是通号公司的企业来承担的。

 

 

　　1、中国通号"走出去"实践国际化进程，前边几十年从借船出海"到独立经营，努力开拓国际市场。如果我们中国通号在外面布置网点开拓海外市场不是最经济的，我们还是借助国内一系列公司，他们来负责市场推介，我们来负责技术支持实施。

 

　　2、宣传中国高铁建设的成就，提高高速铁路列车控制系统在国际市场的认知度方面工作也在不断推进当中。

 

　　3、加强与海外业务经验丰富的公司合作，加快中国通号对外经营平台的建设。

 

　　4、加强符合国际业务快速发展需求的人才队伍的建设和培养力度。

 

　　5、加大满足国外客户需求的系统和产品开发和改造力度。

 

　　6、加大工程设计、咨询等工程前期服务领域的开拓力度。今天上午我们还在开会讨论在肯尼亚有一条铁路线项目，这个项目是最大的优点对中国来说，完全按照中国的标准推出去，这种方式业主方面也是有一些他们的想法，因为它是英国的殖民地，他用的主要一些关键的设备也有他们一些想法。在这个想法上能用我们中国标准的系统比重大大提高了。所以现在我们通号走出去很大一部分工作就是做我们自己控制系统的一些二次开发，对工程设计咨询这一块，前期的服务，我们也在积极努力推进当中。

 

　　7、全面提升项目管理能力，构建符合海外项目特点的管理平台。

 

 

　　现在中国高铁作为一个外交名片在国际上应该是有相当的影响力，中国高铁已经成为世界上商业运营里程最长的国家，几大重要的部分--包括轨道工程、路基工程、隧道工程、桥梁工程、牵引供电工程、运营管理、列控系统、动车组等等方面积累了丰富的实践经验。涉及到安全运营的CTCS（中国列车控制）系统有了更多商业运用的经验。中国高铁走出去建议采用国家推动，企业主导，金融部门助力的运作模式。

 

　　技术标准对标。中国高铁"走出去"最大的问题，大家都认为是技术标准的对标，标准先行让世界认知了解，信任中国标准。这个是必须做的一项工作，但是这条路是很漫长的。我想国际上制订这样的标准，就是要控制国家后发的企业来进入这个市场的。我们要做的是扬长避短、发挥优势。依照我们专业特点，选择适合推广的标准，优先宣传。有些标准是中国的标准，有些标准是很适用国外某些特定地区，特定国家的铁路控制系统，包括通信系统。有些高铁也是适应这样的系统的。作为我们一个企业，从整个标准系统里边载入一部分，能推出去的先走一步。依托标准，整合资源，标准推广能带动产品销售，整合优势企业，参加更多项目，推动高铁产业发展。通信信号公司，携带的主导的企业研究的产品，研发的产品，甚至创新，或者是改造的产品，都要求它经过CTCS认证，有进入国际市场的通讯证，也有进入海外市场的敲门砖。这就是我们现在做的一些工作。

 

　　扬长避短、发挥优势。我们高层都在推高铁"走出去"，我个人包括我跟业内有些人员之间有过沟通，这种方式真正能取的成果，付出的努力是很大很大的。怎么样一种方式来支撑我们高铁迈出去第一步，我想也许是中国政府融资，完全中国标准，作为一条标准的高铁线，最好是350公里/时速，距离不用长，有个500公里就可以，建设周期要到中国这种方式也不会时间太长，有个3年足了，运营两年也就是有这么一个过程的话，如果在发达国家里这么一个样板工程能实施能运营起来以后，我想安全有保障的话，真正打开中国高铁走出去这一扇门。有人也有不同看法，是不是我们找一个欠发达国家，中等发达国家，我想没有示范效应。铁路总公司也有同样的想法，也正在做一些工作。我们企业特别希望有这样的牵头单位。又会组成一个联合体来实施推进这样的项目。

 

　　项目方式。高铁要走出去，金融部门支持少不了。项目方式BT、BOT、PPP、借助金融部门支持都离不开。

 

　　防范风险。高铁走出去防范风险：海外国家的政治、经济环境、法律要求完全不同于国内，以市场化经营模式促使企业充分考虑各种风险。

 

　　利益最大化。高铁走出去希望利益最大化：认真履行合同，避免不计成本的蛮干。2013年中国国内对外的直接投资是178个亿，据说2014年，最近我看到的资料能达到1200个亿对外投资。跟投资类有关走出去的企业，有4977家，但是你仔细分析了一下，真的这种方式是对外走出去投资，真的成功项目占的比例还是值得大家考虑和审视的。我们只有达到利益最大化，确保国家企业的资金不至于浪费。

 

　　中国的高铁走出去已经实现了高铁线路建设技术出口、动车组出口，但在国际上仍不被认为是中国高铁技术的出口。中国通号已经掌握CTCS2级CTCS3级列控系统中联锁系统、车载系统、列控中心系统、轨道电路系统技术，并形成自主知识产品系列，结合中国通号多年海外项目的管理、系统集成、安装调试及开通经验，有能力、有责任助推中国高铁技术出口。