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高速铁路维修中的决定性因素

发布时间:2014-12-02 14:16:07 编辑:wwxianlong
本文摘要:——京沪高速铁路公司设备部主任侯日根
 

京沪高速铁路公司设备部主任侯日根
 
  高速铁路在维修上主要是从平衡性和稳定性的这一块有很大的区别。京沪公司是从2006年开始大亚湾大桥的建设。后来2008年的郴县开始建设,2011年6月30日开始通车,京沪公司整体接管运营。我们主要的运营维护是委托北京济南和上海三个铁路局,公司这块主要是负责技术方案,更改大修这些方案的检查,属于资产管理的性质。
 
  中国的高速铁路从本世纪初零到现在的建成,今年要突破两万,高速的建设这块已经有很成熟的经验,但是从维修体制,从一体化来说,维修这块还是一个摸索的过程,因为我们在短短不到十年时间里头建成一万多公里的高速铁路,高速铁路的维修是一个比较需要探讨的问题。
 
  在普速铁路里头我们说车机供电量,车务、机务、工务、电务,还有车辆。高速铁路是以动车组开行为主,而且我们国家动车组从250公里时速动车组以上,从选型上基本上确定为动力分散,所以这里头机务和车辆属于移动设备。对于我们整个的设备维修里头,现在来说我们主要分五块,高速铁路维修的主要内容:工务、电务、供电、站场、防灾。这里工务主要是承载器,电务主要是指挥的系统,供电是能源部供给的系统,站场主要是服务保障系统,防灾是安全监控的系统。
 
高速铁路维修的主要内容
 
  工务:路、桥、隧、轨道,满足高铁开行需求,所有强化部分都是为轨道而服务的。
 
  通信、信号:我们基于无限装置的系统,我们国家C3这块,主要在列车控制和制动曲线模式上有非常大的提升。
 
  第三供电这块我们有两套系统,电力供电系统、一个牵引供电,这个电力供电系统主要是保障和高速的特性不是很明显,但是牵引供电系统,这里头围绕给动车组可靠供电,这里头有比较大的和朴素铁路的区别,也就是我们的接触网,另外站场、站防和防御点,这些点是我们服务保障的功能。
 
  防灾(风、雨、异物侵限),这一块是我们开行通车组一个安全保障的系统。关于风对于运行速度的影响,在路基地段,雨量对于路基影响,以及我们所有的跨界,上跨桥这一块的异物侵陷等等。
 
  主要想给大家简要介绍,和速度直接相关轨道、接触网,由于时间关系我想简单重点的,把区别很大的轨道接触网给大家介绍一下。

高速铁路维修解决的重点问题
 
  高速铁路重点问题,高速铁路研究上一共有三大关系:空气动力学关系(动车组在考虑),固定设施有关系的主要是轨道和车轮之间的轮轨关系,以及受电弓与接触网之间的弓网关系。这里头轨道和接触网在两侧形成对我们移动设备的保障,也是连接固定设施和移动设施的一个纽带。这里头轨道和接触网一致的要求,共同的要求,就是平顺性。无论是轮轨之间的刚性接触和弓网之间的柔性接触,这两块来说都是对平顺性有很大要求。高速铁路维修里头,如何来保证平顺性,如何知道这两块的状态,主要的手段,今天我报告所提到的决定因素就是检测,这个检测也是我们从系统性,从固定式等等这方面来说,和普速铁路最大的区别。我们高速铁路能够以300公里以上的时速在持续,现在段面上有100对的列车在跑,能够保证列车平稳运行,通过我们定期检测,实时来掌握这两块的状态。
 
高速铁路维修解决的决定性因素:检测
 
  维修原则:保证轨道和接触网平顺性,动态检测,状态修。
 
  通过我们不断定期的检测,把轨道的状态实时反映出来,从细小的变化根据它状态的变化,来作为安排计划进行修理,坚持定期检,不断的纠正,保持这个轨道的完整的一个状态。
 
  步骤:动态检测、静态检测、修理、复测。这里头我后边要提到的两大块,一个轨道,一个接触网,都是基本遵循了这个原则,通过我们按照运营时速列车的一个动态检测,根据它的判断,找出已经发生变化的,就是状态失衡的点,这个点根据它的性质来判断它的处理方案,然后对这个点实施进行静态检测,静态检测更加准确完善来反映这两块它静态的状态。根据这个判断,通过体系的判断之后,然后制订修理的一个方案,修理完成之后再复测。认为达到我们初始状态之后才能够恢复正常的运营。
 
  线路检测和维修,基于轮轨关系保障的高速铁路轨道检测三部曲。刚才我说的维修的步骤:动态检测、静态检测、钢轨探伤与打磨。第三步属于保障性维修,其他状态性的维修,根据检测结果来进行的。
 
  动态检测的载体
 
  我们所说的综合检测列车,综合检测列车从日本1964年开始有高速铁路运营之后,是高速铁路维修比较关键的技术,是我们整个检测的一个开始,它的条件就是要和我们线路的速度是一样的。我们国家从京津城际引进德国的检测列车,装备了两台,我们经常所说的061C和068C里头,后边我们有自己目前为止有6到8列了,因为在不断出。因为我们现在有一万多公里的运营线路,每年还有几千公里的开通线路,开通的时候需要动态检测,同时我们运营的时候,运营也要使用它来检测。
 
  这个动态里头一共有四部分内容组成,一个工务轨道检测,一个是接触网检测,一个是信号应答器轨旁设备的一个检测,还有一个通讯场强检测。根据德、日、法在高速轨道检测这上定的,我们定的检测周期,从有砟轨道来说应该是10天工务要检测一次,都有比较成熟的检测周期。从我们国家来看,由于开通线路里程不断增加,我们现在检测基本上已经从每月三次变成了两次。这里头在工务上主要是检测左右高低、轨向、轨距、水平、三角坑、曲率、曲线超高、曲线半径,车体的横向和垂向的震动和加速度。左右轴向垂直振动加速度,轮重减载率和脱轨系数。就有这么多项。
 

  这两张是动检的曲线图。所有这些项目通过运营速度的检测,它能够真实的反映轨道的一个状态。300公里/小时。左边基本是正常的状态,左边这张可以看到下面有非常大的曲线。通过动态检测是左右轴向偏差超标。整个轨道的动态检测一个评判项目就是TQI,TQI的定义就是轨道不平顺质量指数。这里头主要根据这种检测的数据,采用数学统计的方法描述区段轨道综合指标和一个评判方法。这里头按照我们规定,它对轨道有一个不同评级的判断,包括良好,达到舒适度标准这是正常状态。有临时补修的标准,已经失衡,但是这个失衡度还是在允许范围内,这个时候要根据这个标准进行静态的检测。还有降速标准,如果这个速度更大马上要通过这段降速,立即安排检测和检修。
 
  规范有两个标准,在250-350公里时速的这种客运专线上控制标准是5。0,200-250公里客货混线标准是8。0。从京沪运营情况看,京沪基本上没有3。0以上的问题。刚才我给大家看超标时接近3。0,在京沪上已经是很大的问题,根据这个问题我们立即安排静态检测,确实是轨道左右由于蹲基础的问题发生偏移,怎么最后来认定这个东西呢,我们进行静态检测。京沪我们用得比较多的,就是瑞士安伯格GRP1000小时。
 
  钢轨探伤
 
  所有铁路钢轨是探伤的,没有缝,全部是无缝线路,这里需要对钢轨质量本身探伤,还有对接缝的探伤,都有相关严格的标准。
 
  钢轨快速打磨车,刚性接触的需要。大家坐高铁时候感觉车辆在振动,原因由于轮队踏面不好,造成轨道的平顺性下降,这个时候我们引进了一个快速打磨,轮廓打磨是非常费时间的。这个是保证这个状态良好的方式,这就是轨道方面维修和检测维修的办法。
 
  弓网关系保障,我们国家根据我们国内接触网标准,在检修这块用6C系统,高速铁路接触网监测的6C系统:高速弓网检测装置,接触网安全巡检装置,车载接触网运营状态检测装置,接触网悬挂状态检测装置,受电弓和滑板检测装置,以及其他地面检测装置。一共6C,我们自己高速铁路在接触网方面,牵引供电方面所制订的6C标准。
 
  高速弓网综合检测装置,给大家看一张图,这个也是通过这里头,和接触网受留有关系的,接触网的高度、拉出值、动态接触力离线率和车载加速度等等这些动态的数据给大家,评判的标准也是和公路基本一致,也是按照动检每个月两到三次。评判项目:拉出值、动态接触力、离线率。根据这个判断结果,同样去指导我们的静态检测,静态检测我们4C主要两块内容,这是无接触的对空间尺寸的一个测量,主要是拉出值和接触线高度。我们静态是维修的一个主要依据,因为接触网是一个软接触,它的受电弓是以一定的牛顿的抬升力去和接触网进行一个软的接触,再和速度匹配之后,它的接触力是一个变化的值,不同速度的等级下,它这个接触力是不一样的,一旦不平顺,造成的结果就是弓子和线的离线,离线就是要拉胡,拉胡要烧损,我们所说的电腐蚀。等等这一系列就说我们要保证它的平顺性,而且大家看它这上头是有标准的。拉出值是多少,高岔多少,问题也是分三级:一个是状态良好,一个是已经发生状态的一个变化,要组织计划修。再一个立即修。
 
  总之,高速铁路和普速铁路维修上,最主要的区别就是一个定期的检测,和一个重检慎修的一个理念,要始终保持轨道和接触网状态良好。

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2021-02
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总481期
出刊日期:(2014 07 08)
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