京沪高速铁路公司设备部主任侯日根
 

　　高速铁路在维修上主要是从平衡性和稳定性的这一块有很大的区别。京沪公司是从2006年开始大亚湾大桥的建设。后来2008年的郴县开始建设，2011年6月30日开始通车，京沪公司整体接管运营。我们主要的运营维护是委托北京济南和上海三个铁路局，公司这块主要是负责技术方案，更改大修这些方案的检查，属于资产管理的性质。

 

　　中国的高速铁路从本世纪初零到现在的建成，今年要突破两万，高速的建设这块已经有很成熟的经验，但是从维修体制，从一体化来说，维修这块还是一个摸索的过程，因为我们在短短不到十年时间里头建成一万多公里的高速铁路，高速铁路的维修是一个比较需要探讨的问题。

 

　　在普速铁路里头我们说车机供电量，车务、机务、工务、电务，还有车辆。高速铁路是以动车组开行为主，而且我们国家动车组从250公里时速动车组以上，从选型上基本上确定为动力分散，所以这里头机务和车辆属于移动设备。对于我们整个的设备维修里头，现在来说我们主要分五块，高速铁路维修的主要内容：工务、电务、供电、站场、防灾。这里工务主要是承载器，电务主要是指挥的系统，供电是能源部供给的系统，站场主要是服务保障系统，防灾是安全监控的系统。

 

 

　　工务：路、桥、隧、轨道，满足高铁开行需求，所有强化部分都是为轨道而服务的。

 

　　通信、信号：我们基于无限装置的系统，我们国家C3这块，主要在列车控制和制动曲线模式上有非常大的提升。

 

　　第三供电这块我们有两套系统，电力供电系统、一个牵引供电，这个电力供电系统主要是保障和高速的特性不是很明显，但是牵引供电系统，这里头围绕给动车组可靠供电，这里头有比较大的和朴素铁路的区别，也就是我们的接触网，另外站场、站防和防御点，这些点是我们服务保障的功能。

 

　　防灾（风、雨、异物侵限），这一块是我们开行通车组一个安全保障的系统。关于风对于运行速度的影响，在路基地段，雨量对于路基影响，以及我们所有的跨界，上跨桥这一块的异物侵陷等等。

 

　　主要想给大家简要介绍，和速度直接相关轨道、接触网，由于时间关系我想简单重点的，把区别很大的轨道接触网给大家介绍一下。

高速铁路维修解决的重点问题

 

　　高速铁路重点问题，高速铁路研究上一共有三大关系：空气动力学关系（动车组在考虑），固定设施有关系的主要是轨道和车轮之间的轮轨关系，以及受电弓与接触网之间的弓网关系。这里头轨道和接触网在两侧形成对我们移动设备的保障，也是连接固定设施和移动设施的一个纽带。这里头轨道和接触网一致的要求，共同的要求，就是平顺性。无论是轮轨之间的刚性接触和弓网之间的柔性接触，这两块来说都是对平顺性有很大要求。高速铁路维修里头，如何来保证平顺性，如何知道这两块的状态，主要的手段，今天我报告所提到的决定因素就是检测，这个检测也是我们从系统性，从固定式等等这方面来说，和普速铁路最大的区别。我们高速铁路能够以300公里以上的时速在持续，现在段面上有100对的列车在跑，能够保证列车平稳运行，通过我们定期检测，实时来掌握这两块的状态。

 

 

　　维修原则：保证轨道和接触网平顺性，动态检测，状态修。

 

　　通过我们不断定期的检测，把轨道的状态实时反映出来，从细小的变化根据它状态的变化，来作为安排计划进行修理，坚持定期检，不断的纠正，保持这个轨道的完整的一个状态。

 

　　步骤：动态检测、静态检测、修理、复测。这里头我后边要提到的两大块，一个轨道，一个接触网，都是基本遵循了这个原则，通过我们按照运营时速列车的一个动态检测，根据它的判断，找出已经发生变化的，就是状态失衡的点，这个点根据它的性质来判断它的处理方案，然后对这个点实施进行静态检测，静态检测更加准确完善来反映这两块它静态的状态。根据这个判断，通过体系的判断之后，然后制订修理的一个方案，修理完成之后再复测。认为达到我们初始状态之后才能够恢复正常的运营。

 

　　线路检测和维修，基于轮轨关系保障的高速铁路轨道检测三部曲。刚才我说的维修的步骤：动态检测、静态检测、钢轨探伤与打磨。第三步属于保障性维修，其他状态性的维修，根据检测结果来进行的。

 

 

　　我们所说的综合检测列车，综合检测列车从日本1964年开始有高速铁路运营之后，是高速铁路维修比较关键的技术，是我们整个检测的一个开始，它的条件就是要和我们线路的速度是一样的。我们国家从京津城际引进德国的检测列车，装备了两台，我们经常所说的061C和068C里头，后边我们有自己目前为止有6到8列了，因为在不断出。因为我们现在有一万多公里的运营线路，每年还有几千公里的开通线路，开通的时候需要动态检测，同时我们运营的时候，运营也要使用它来检测。

 

　　这个动态里头一共有四部分内容组成，一个工务轨道检测，一个是接触网检测，一个是信号应答器轨旁设备的一个检测，还有一个通讯场强检测。根据德、日、法在高速轨道检测这上定的，我们定的检测周期，从有砟轨道来说应该是10天工务要检测一次，都有比较成熟的检测周期。从我们国家来看，由于开通线路里程不断增加，我们现在检测基本上已经从每月三次变成了两次。这里头在工务上主要是检测左右高低、轨向、轨距、水平、三角坑、曲率、曲线超高、曲线半径，车体的横向和垂向的震动和加速度。左右轴向垂直振动加速度，轮重减载率和脱轨系数。就有这么多项。

 

　　这两张是动检的曲线图。所有这些项目通过运营速度的检测，它能够真实的反映轨道的一个状态。300公里/小时。左边基本是正常的状态，左边这张可以看到下面有非常大的曲线。通过动态检测是左右轴向偏差超标。整个轨道的动态检测一个评判项目就是TQI，TQI的定义就是轨道不平顺质量指数。这里头主要根据这种检测的数据，采用数学统计的方法描述区段轨道综合指标和一个评判方法。这里头按照我们规定，它对轨道有一个不同评级的判断，包括良好，达到舒适度标准这是正常状态。有临时补修的标准，已经失衡，但是这个失衡度还是在允许范围内，这个时候要根据这个标准进行静态的检测。还有降速标准，如果这个速度更大马上要通过这段降速，立即安排检测和检修。

 

　　规范有两个标准，在250-350公里时速的这种客运专线上控制标准是5。0，200-250公里客货混线标准是8。0。从京沪运营情况看，京沪基本上没有3。0以上的问题。刚才我给大家看超标时接近3。0，在京沪上已经是很大的问题，根据这个问题我们立即安排静态检测，确实是轨道左右由于蹲基础的问题发生偏移，怎么最后来认定这个东西呢，我们进行静态检测。京沪我们用得比较多的，就是瑞士安伯格GRP1000小时。

 

 

　　所有铁路钢轨是探伤的，没有缝，全部是无缝线路，这里需要对钢轨质量本身探伤，还有对接缝的探伤，都有相关严格的标准。

 

　　钢轨快速打磨车，刚性接触的需要。大家坐高铁时候感觉车辆在振动，原因由于轮队踏面不好，造成轨道的平顺性下降，这个时候我们引进了一个快速打磨，轮廓打磨是非常费时间的。这个是保证这个状态良好的方式，这就是轨道方面维修和检测维修的办法。

 

　　弓网关系保障，我们国家根据我们国内接触网标准，在检修这块用6C系统，高速铁路接触网监测的6C系统：高速弓网检测装置，接触网安全巡检装置，车载接触网运营状态检测装置，接触网悬挂状态检测装置，受电弓和滑板检测装置，以及其他地面检测装置。一共6C，我们自己高速铁路在接触网方面，牵引供电方面所制订的6C标准。

 

　　高速弓网综合检测装置，给大家看一张图，这个也是通过这里头，和接触网受留有关系的，接触网的高度、拉出值、动态接触力离线率和车载加速度等等这些动态的数据给大家，评判的标准也是和公路基本一致，也是按照动检每个月两到三次。评判项目：拉出值、动态接触力、离线率。根据这个判断结果，同样去指导我们的静态检测，静态检测我们4C主要两块内容，这是无接触的对空间尺寸的一个测量，主要是拉出值和接触线高度。我们静态是维修的一个主要依据，因为接触网是一个软接触，它的受电弓是以一定的牛顿的抬升力去和接触网进行一个软的接触，再和速度匹配之后，它的接触力是一个变化的值，不同速度的等级下，它这个接触力是不一样的，一旦不平顺，造成的结果就是弓子和线的离线，离线就是要拉胡，拉胡要烧损，我们所说的电腐蚀。等等这一系列就说我们要保证它的平顺性，而且大家看它这上头是有标准的。拉出值是多少，高岔多少，问题也是分三级：一个是状态良好，一个是已经发生状态的一个变化，要组织计划修。再一个立即修。

 

　　总之，高速铁路和普速铁路维修上，最主要的区别就是一个定期的检测，和一个重检慎修的一个理念，要始终保持轨道和接触网状态良好。