（1）澳大利亚是铁路运输比较发达的国家，铁路营业线长 43000km，但轨距不统一，其中宽轨距营业里程4017km，标准轨距营业里程16343km，窄轨距营业里程18958km，610mm的轨距营业里程4150km。拥有机车2400台、货车98000辆、客车4865辆，2003年发送货物54500万吨，发送旅客59500万人次，铁路职工总人数约8万人。

 

　　（2）澳大利亚铁路重载列车开行情况。1996年5月28日，澳大利亚必和必拓铁矿公司（BHPBillitonIronOre）在纽曼山-海德兰港铁路线上，开行了540辆货车编组的重载列车，由10台Dash8内燃机车牵引（3台机车＋135辆货车＋2台机车＋135辆货车＋2台机车＋135辆货车＋2台机车＋135辆货车＋1台机车）。列车总长5892m，总重达72191t，净载重57309t。这次试验列车平均车速为57．8km／h，最高达75km／h。2001年6月21日，在该线上又开行了682辆货车编组的重载列车，由8台AC6000型机车牵引。列车总长7353m，总重达99734t，净载重82000ｔ，创造了最长、最重列车的世界记录。

 

　　（3）西澳货运为私营，城区铁路网为国有；南澳货运和长距离客运为私营，城区铁路为国有；新南威尔士州客运为国有，货运为私营，塔斯马尼亚和维多利亚州为私营；昆士兰州为国有。

 

　　（4）积极参与国际竞争。澳大利亚铁路近期主要承揽有：香港九广铁路25辆轻轨车及维护（4千万美元）；美国费城交通局220架车身（3．2亿美元）；印度尼西亚路标项目（1．5亿美元）；马来西亚吉隆坡城市网络电气化（5千万美元）；菲律宾铁路恢复台湾高速铁路建造合同；柏林轻轨设计和建造。

 

 

 

　　（1）昆士兰铁路公司成立于1865年，为昆士兰政府拥有的国有企业，现已发展成澳大利亚最大的综合性铁路公司，建造并运营1万公里的铁路网络，拥有员工13600人，承担昆士兰州城市和长途客、货运网络，主要发送煤炭、铁矿、粮食等货物运输。年货物发送量1．76亿吨，其中煤炭1．425亿吨；年旅客发送量4900万人，年营业额25亿澳元，税前利润2．87亿澳元。

 

　　（2）昆士兰铁路公司是由昆士兰州政府100％控股的国有公司，经营管理为网运分离模式，即网运公司与运营公司分别单独运作，路网公司相对独立于其他公司，除为昆士兰铁路公司的运营公司提供基础线路能力外，还为其他运营公司开放。同时又是一个既有路网公司又有运营公司的综合性铁路公司，运营公司包括客运、货运公司。

 

　　①路网公司经营管理基础设备的新建与维护和行车的调度指挥。基础设备主要有线路、桥梁、通信、信号、供电、接触网等行车设备。主要由3个部门组成，即路网管理部、资产管理部、列车指挥中心。路网管理部的主要职责是向公司提供有效的线路等设备，对设备进行维护；资产管理部主要职责是对公司的路网资产进行管理，对路网设备进行修建、更新、改造，使路网满足市场变化的需要。列车调度部主要职责是编制列车运行计划，指挥列车按照计划运行，及时处理列车运行突发问题。

 

　　②运营公司经营公司的客运、货运业务，拥有机车、车辆等运输设备。

 

　　③路网公司与运营公司相对独立，公司之间签订运输协议，运营公司向网运公司支付运费。

 

 

　　（1）行车调度指挥

 

　　①昆士兰列车控制中心由southcontrol，nearwestcontrol， westconrol，farwestcontrol，mourecontrol5个地区控制中心组成，人员归昆士兰运输部管理。

 

　　②每个控制中心设经理1人、助理经理1人，设列车调度员、计划调度员、机车调度员。如罗可汉普顿控制中心，调度工作效率非常高，每班设值班主任2人、计划调度员2人、列车调度员5人、机车调度员2人，每班11人，控制中心共49人。

 

　　③行车指挥。QR的调度中心是指挥列车运行的核心，行车调度指挥采用UTC和DTC系统，UTC在主要繁忙干线使用，DTC一般在运量小的支线上使用。

 

　　（2）重载列车运输组织

 

　　①重载列车基本情况。QR的重载列车均采用固定车底和机车进行单元式循环运输，列车重量不固定，一般采用7000～10000t，常用为9900吨／列。QR的重载线路大部分集中在中部，大约2028km，主要连接的是煤矿和港口，为31家煤矿、4个港口，每周运行460列，每年运输煤炭1．52亿吨。

 

　　②重载列车运行计划。主要包括长期运行计划（总体计划）、周计划和日计划，主要根据煤矿与港口或工厂的订单，由QR路网公司和运营公司共同商定。编制的依据主要有：列车运行间隔，列车运行时间，机车车辆状况，其他货物列车及旅客列车开行情况，矿山、港口、工厂设备状况及时间，线路通过能力，施工时间等。如图1所示。
 

 

图1 QR重载列车运行计划

 

　　列车运行计划能否满足需求，QR采用计划仿真模型进行动态检验，充分考虑机车、车辆、轨道、煤矿、港口等因素和其他列车运行情况，进行安全分析，适当调整各个参数，直至满足需要。

 

　　（3）车站作业组织。由于采用UTC系统，列车进路由列车调度员直接控制，所以大部分车站均没有行车人员，而且车站配线很少（只有1～2条配线供列车进路选择），而双线区间铺有渡线道岔，所以列车的会让、越行均可以按照进路的编排在任意地点、任意线路进行，可以在区间，也可以在另一线路反向运行，车站基本不进行行车作业，具有较大的调度调整灵活性。 由于列车采用固定车底、机车循环使用，所以QR没有进行车辆分解、集结的作业编组站，而且"编组站"仅仅是机车、车辆维修的车站。

 

　　（4）货运装卸作业组织。重载运输强调整体协调和合作能力，所以QR的重载运输除了列车运行外，非常重视在煤矿、港口等地点的装卸作业，均采用灯泡线路便于列车进出装卸地点，同时采用高效的装卸机械，自动化程度较高，装卸作业速度较快，列车无须停车就可进行装卸作业。比如GIADSTONE港口，卸煤列车灯泡线长3．3km，共2条，每年可卸煤3600万吨，煤码头上采用全自动传输装置装船，每一个船位装船量可达4000吨／h，2个船位年装船量达3000万吨以上。采用底开门自动化卸车，本务机3－5km匀速运行，平均每辆卸车时间1分钟，列车在站停留时间为卸车时间，为防止煤粉粘车帮，在卸车机旁，有专门的震动卸车机，由于不是采用翻车卸车，卸车不会对车辆造成伤害。

 

 

　　（1）澳大利亚SCTLOGISTICS物流公司和太平洋铁路货运公司（ARTC重载铁路）属于私人货运公司，所属范围的线路纵断面均为4％的线路，山区及超过4‰的坡度极少，机车运用形式，列车编组基本按56辆4000吨编组，机车使用3台（每台机车3500马力），挂于列车前部，动力集中，机后油罐车1辆（用于中途给机车补油），宿营车1辆（用于机车乘务员中途换乘休息），机车乘务员按2班4人配备，值乘司机1班2人，操纵3台机车，3台机车同步操纵使用有线（重连线）装置，运行距离为356km，运行约13小时，每班乘务员8小时轮换1次操纵机车，往返运行。

 

　　（2）昆士兰铁路的重载列车技术从20世纪50年代开始研究，技术改造，更换大功率的内燃机车，大大促进重载线路的发展，开行13000t和9000t的重载列车，昆士兰铁路拥有的机车有内燃和电力机车两大类型，最先进的机车现使用的4000型内燃机车，功率为3000马力／台，使用5台机车牵引，编组为120辆和80辆两种形式的货物列车，机车牵引方式均为分散性联挂方式，前部2台，中部3台。机车乘务组为5台机车2名司机轮流操纵，均使用无线同步操纵系统操纵5台机车。线路坡度为20～25‰的线路纵断面。

 

　　（3）昆士兰铁路具有对机车乘务员的培训能力，一般由高 中毕业后进行9个月的理论和实际的培训，成为合格的司机，担当重载列车的司机需要进行重载驾驶技术、列车冲动、能耗、运行时刻、列车脱轨分析等培训，一般为3～4个月，在实际培训中结合机车模拟操纵装置进行系统培训，并利用该模拟装置，检查考核司机培训的程度。同时昆士兰铁路备有移动式机车操纵模拟装置，使用汽车拖带，对边远地区的乘务人员进行培训和练习使用。

 

 

　　（1）昆士兰铁路公司将轴重为20－26t且编组为80－120

 

　　的运煤、矿石的列车定义为重载列车，运送其它货物如谷物等散货的轴重为16－20t的列车为普通列车。重载列车时速为80km左右，普通货物列车时速为100km左右。该公司现有货物车辆超过10万辆，相关人员约1500人。

 

　　（2）澳大利亚货车主要由澳大利亚本国、EDI公司、加拿大制造厂生产，根据不同运输货物设计不同的专用车辆，广泛采用了短结构型式轴承、非金属心盘磨耗盘、常接触式弹性旁承、无辐板孔整体铸钢轮对、单元制动和合成闸瓦。车辆种类以专用运煤敞车为主，其它粮食车、矿石车、集装箱等车型为辅。

 

　　（3）公司设有三个车辆大修基地和多个检修车间。车辆基本以固定编组的形式进行运营，每隔14天对整列车辆进行简单的检查，用时约4小时。新造车辆第一次大修为运用后12年，第二次车辆大修为10年，第三次为8年。定期检修以换件修为主，每年对每列货车进行检查，更换转向架、车钩、各类制动阀等主要部件并将换下的部件运检修厂（车间）进行检修。检修的工序过程与国内基本相似，所用设备比较简单实用，通用性能较好，如轴承退卸机、压装机可满足多个型号轴承的使用要求，车轮退卸、压装机可满足不同轮对的组装、分解的要求，对车轮轮辋进行超声波探伤。地对车动态检测系统主要采用测温系统对车轮的温度进行监控以了解列车制动系统是否正常，采用测温系统对轴承温度进行监控，采用轨边声学诊断系统对轴承的内部状态进行监控，可发现轴承的早期内部缺陷，采用脱轨监测系统可在车辆脱轨后及时停车。上述动态检测信息同步传输至调度指挥中心，如发生轴温超标等故障时，由调度通知司机现场检查确认处理方法。

 

　　（4）澳大利亚一些运输公司在参与铁路运输的同时，拥有大量的车辆，但为节约成本，提高专业化检修水平，这些公司均不承担自有车辆的检修工作，而是委托给其它有检修能力的公司进行定期的检修和维护，使自已专注于运输管理。这种模式在SCT公司和太平洋铁路运输公司得到了充分的体现。

 

　　（5）参与检修工作的现场人员的技术业务素质较高。每个检修车间检修的车种较多，配件种类也很多，如各种转向架、轮对均在一个检修车间进行检修，现场工人每天要对不同的对象进行检修工作，采用不同的技术标准和检修工艺，有些工种还要使用不同的设备工装进行检修工作，如超声波探伤工，针对不同的车轴，在同一个岗位上要采用不同角度的探头，在不同的区域对车轴进行探伤。较高的人员业务素质保证了检修车间用最少的人来完成最多的工作量，提高了检修工作的效率，节省了大量的检修成本。

 

　　（6）非常重视走行部的检修和运用状态监测工作。他们在轮对检修时，除与国内相似对车轴进行超声波、磁粉等无损检测手段进行检查外，还对车轮轮辋进行整体超声波探伤，充分保证了车辆走行部分的检修质量，为重载运输的安全提供了有力的保障。我国目前货车检修中尚未对轮辋部分进行超声波探伤检查，只是对客车轮对的轮辋部位进行了超声波检查，随着重载提速工作的进一步深入，应参考澳大利亚相关经验扩大对货车轮对的检查和检修范围。

 

　　在轴承运用检测方面，通过多年的不断摸索和总结，形成了以长期预防为主，结合监测突发故障为辅的有效防热切轴体系。具体来说，一方面利用比较成熟的轨边声学诊断系统，对运用中的轴承进行声学诊断，当发现某个轴承出现频谱异常时，加以重点关注，如随着列车的继续运用其异常现象有严重趋势时，马上扣车进行检查确认，将可能的轴承故障发现在萌芽阶段；另一方面，利用已有的红外线监控系统对运用中轴承的温度进行实时的检查，当发现轴承温度有突然升高等异常变化时，立即通知司机停车并检查，有效地避免了因轴承内部突发保持架断裂等故障可能造成的严重后果。 在车轮的运用监控中，重点测量车轮踏面的温度，运用温度来了解踏面和闸瓦及踏面和钢轨的接触状态是否正常，这种做法在我国铁路车辆运用中尚无使用的先例。

 

　　（7）日常货车检修实行换件修为主，有效地减少了车辆停运检修时间，提高了车辆的使用效率。澳大利亚货车车辆换件修涉及了轮对、转向架、制动系统、车钩等车辆的主要部件，施行换件修一方面可以加快检修进度，用最短的时间将车辆换件检修完毕后投入运用，另一方面换下的部件送入检修车间，利用专业化的检修工艺、设备和高素质的检修人员，有效提高部件的检修质量，为下一次车辆的换件修提供良好的配件。

 

 

　　（1）澳大利亚铁路列车控制系统主要使用两个系统，一个是用于繁忙线路和城郊铁路的通用列车控制系统（UCT），一个是用于运量小、自然环境差、没有信号设备的直接列车控制系统（DTC）。以昆士兰铁路为例，UCT系统约占80％，DTC系统约占20％。目前使用的中联锁设备主要有两种，继点电气集中和微机联锁。

 

　　（2）通讯系统：有线通信为专网，无线系统主要用于无线列调系统和GPS系统。

 

　　（3）通用列车控制系统（UCT）。按照澳方介绍，能达到我国无线列调与集中化的列车控制系统（CTC）的主要能力，其使用率达到99％，在罗可汉普顿调度指挥中心，一个调度台可控制到240kmUCT区段和400kmDTC区段，有大表示屏系统，每月的各系统信息是永存的。现场一是没有作业人员，二是不能操作，只有两个站能进行现场办理进路进入侧线或灯炮线。UCT有检测维护系统由维护人员进行日常检测和处理，现场出现问题由维护人员到现场解决，可以进行在线处理信息和为客运服务系统提供列车运行情况。

 

　　（4）直接列车控制系统（DTC）。该系统1994年开发，经过不断改进试用，现在已在QR投入使用2000km左右，适用于运量小、环境差的地区，也就是可以在无信号设备和ATP设备及无线列调系统没有覆盖区段，为保证列车安全间隔，又投入少的一个系统，可减少投资50％。 主控系统在调度指挥中心，可以几个DTC控制区域构成局域网，能显示整体路网情况，各系统的机车、设备由美国两家公司提供，软件由QR自行完成。当列车失控时，由GPS进行定位，并报警和提示位置。

 

　　（5）通讯设备。QR普遍采用了无线通讯方式，郊区电动车组采用UHF系统，所有电力机车和大多数内燃机车至少都装备有UHF无线设备。多机车牵引的重载列车中部编挂有遥控车，以解决同步制动和操作问题。其中有线连接有一列100辆左右，无线安装50～60台机车。

 

　　（6）信号设备维修模式。现场控制设备均为双套，主要采用故障维修模式。一旦UTC故障，采用书面指令方式办理行车。维修天窗各铁路公司及线别不同，QR一般每两周停12小时。双线区段天窗多一些，有一段达到每日6小时维修天窗。单线区段相应少一些，有时一个季度在一个月内完成。

 

　　（7）其它

 

　　①客车安装了ATP系统，但目前调度台还控制不了。

 

　　②重载单元列车按照路旁限速牌的速度指挥调整列车运行速度；机车上装有无线电话，调度员和司机可随时通话。线路上设置双向信号，需要时可反向行车，在发生临时故障及预留施工天窗时，不影响正常行车。

 

 

　　（1）澳大利亚铁路是近140～150年来由各州、各公司根据各自不同目的修建的，没有统一规划和标准，不同轨距的铁路就有13种之多。为提高铁路的运输效率和便于互换运输，近20年修建的铁路都是1435mm标准轨距铁路，并在不同轨距铁路交接处修建了转换设备。

 

　　（2）其采用的重要技术措施是提高货车轴重，增加列车编组数量。如BHPIronOre公司为了提高列车重量和降低运营支出，采取的重要技术措施也是将货车轴重由32．5－35t提高到37．5t，并将进一步提高到40t，从目前的发展趋势来看，进一步增加轴重更有利于重载运输效率的提高。同时研究了线路、桥梁、机车车辆的相应加强措施。

 

　　（3）运输与设备维修施工均衡考虑。澳大利亚在各种运输线路都为设备修理提供了天窗，而且单个天窗时间都比较长，即3～5个小时，这样有利于施工、维护效率的提高；桥梁护轨安装与线路钢轨间距较大，在大型养路机械作业时不需要拆装护轨，方便线路的大机维修。墨尔本和昆士兰铁路方面管理人员都强调了越是繁忙运输的线路，越应给足给好修理天窗，所以澳铁对万吨级以上的重载行车线采用大型养路机械作业。

 

　　（4）昆士兰铁路公司在客运线和重载线上采用跨区间无缝线路，大号码道岔，可动心轨辙岔，砼岔枕，火成岩优质石碴，免维护弹性扣件等技术和材料，大大减少了养护维修工作量，提高了综合经济效益。

 

 

　　3．1 安全管理实现了法制化、标准化、科学化

     各公司树立以人为本的理念，安全管理的制度健全。在立 法、监督、检查和事故分析上做了大量工作，国家虽未设铁道部，但有铁路管理的法规，有全国的铁道学会，有铁路管理委员会，有事故分析定责的监管机构，特别是在与人的安全有关的设施方面，澳铁被要求有最有效和最有保证的投入。例如在平交道口的集中监控管理上（繁忙），在护网、隔音墙的建设上都体现了以人为本的理念，而且很多项目是国家投资建设。

 

　　3．2以经济效益为中心

     澳铁在运输经营、设备安装和设备修理方面体现了市场经 济运作的经营管理理念。一是客运带有公益性，州政府对铁路运营公司予以补贴。二是在重载线路的建设和改造、重载线路开行万吨级以上列车、重载线多家运输公司参与运输、重载线网运分离等都体现了市场需求决定全线铁路发展，靠市场和经营支持重载线路基础改造、维护，市场给予重载铁路技术发展的导向，尤其是万吨级以上列车的开行，表明了澳铁采用集约型、高效型运输方式，以经济效益和综合效益为中心，通过工务设备的适当强化和高质量维护支持运输的大轴重、高荷载移动设备，提高了经济效益。三是在重载线对钢轨使用、更换和维护进行了全面研究，为提高钢轨的使用寿命，对60kg／m以上钢轨每亿吨运量进行3－5遍钢轨预防性、修复性打磨，尽管在整个大修周期钢轨维护费用成倍增加，但钢轨使用寿命大大延长，通过总重可达到15－20亿吨，总的效益提高20％左右。

 

　　3．3环保至上、科技领先理念实现了绿色运输

     澳铁在新线建设和旧线改造以及设备大修中都依法进行， 尤其是自觉接受环保部门的监控，在噪音、振动、植被、污染排放方面严格控制。例如道床石碴脏污后不是更换而是用水清洗，这样既减少弃碴的排放，又减少了新碴开采对环境的破坏。再如使用植物油合成制造绿色树脂，用于工业和铁路新型桥梁和轨枕的制造，可减少石油产品的使用，保护了环境。另外澳铁与昆士兰大学研制的新型纤维聚合物高强度轨枕、无缝线路应力测试仪都表现了较高的技术含量，可以推广应用到我国。

 

　　3．4铁路设备达到了现代化

     机车车辆、通讯信号、线路桥梁、CTC／DTC／UTC等调度指 挥、装车卸车等铁路设备达到了现代化水平。

 

　　4 我国重载铁路面临的问题

      重载运输在世界各地已普遍应用，但在高密度条件下的重 载运输还不多。我国大秦线是典型的高密度条件下的重载运输线路，存在其他国家遇到和许多没有遇到的问题，我们必须在借鉴世界各国经验的基础上，结合我国具体实际，来研究和解决好以下几个问题。

 

 

　　一是在钢轨、轨枕、道碴的材质、道岔的结构等方面。钢轨 的材质主要是普通碳素轨，由于与道岔辙叉材质的不同，道岔区钢轨的焊接一直成为铺设无缝线路的一大难题。在钢轨轧制长度上我国目前为25m轨，增加了焊接接头的数量。大量石灰岩材质的道碴存在，加速了道碴的粉化、道床的脏污，特别在车辆轴重增加后，其危害速度更快，将导致道床清筛周期的缩短，维修费用的增加。我国重载线路的道岔大部分是12号固定式高锰钢辙叉，道岔号码较小、道岔区的有害空间，不仅限制了列车速度的提高，而且增大道岔区轨道部件的动力响应，加速道岔部件的伤损与道岔区几何状态的恶化，增加道岔区的维修工作量。

 

　　二是在个别特殊线没有维修天窗，上道作业时间十分有限的前提下如何保证设备正常使用和行车安全是个问题。

 

　　三是研究高密度、重载列车运行对线路、桥梁设备的影响，制定高密度重载铁路的线、桥、路基等基础设施的技术标准，对高密度重载线路、桥梁和路基状态进行综合评估，提出既有线路、桥梁和路基的强化技术对策。

 

　　四是高密度长大重载列车制动对线路（曲线、长大坡道、无缝线路）的影响，对长大桥梁的纵向影响及安全评估。五是高密度长大重载列车运行条件下线、桥、路基的动力响应大小和规律；分析既有线路、桥梁、路基对长期运行长大重载列车的适应性。研究长大重载列车长期运行对线路、路基的作用规律以及对养护维修的影响。

 

 

　　在大秦线引进美国的LOQ同步操纵先进技术的水平上， 进一步研究适应我国国情的列车同步操纵新技术，为更快、更好的在全路开行3～5万吨、5～7万吨、7～9万吨乃至开行10万吨列车积累技术保证。

 

　　4．3优化车辆结构设计，满足运输需要

     根据不同的货物运输种类，设计不同形式的专用车辆。如 重载运煤货物车辆，根据煤炭运输货物易洒落、易在车内存留的特点，将车辆两侧设计成弧形结构，减少了上方的敞口面积，既提高了单节车辆的装载容积，又最大程度地避免了货物的洒落，减少了货物在车箱内存留的可能。

 

 

 

　　（1）强化轨道结构。逐步更换优质石碴，大号码道岔或可动心轨辙叉，砼Ⅲ型轨枕，研制标准长度更长的钢轨，大力发展无缝线路，正线减少焊缝，消灭接头。

 

　　（2）采用预防性维修体制。采用预防性打磨，保持钢轨轨面始终处于良好状态，对车辆进行维护，改善轮轨的相互作用，减少磨耗，保证轮轴和轨道同时处于良好状态，改善轮轨接触。既保证重载运输的安全和效率，又延长轮轨使用寿命。

 

　　（3）利用大型养路机械对线路进行高效率、高质量的维修是重载铁路发展的必然趋势。改变部分设备的安装标准，如加大桥梁护轨与主轨的安装距离，为大机维修提供便利条件。目前我国不仅大型养路机械数量较少，而且行车密度大，大型养路机械难以上道作业。大部分的维修作业仍靠人工和小型养路机械完成，维修能力不足，维修质量得不到保证，使线路经常处于较严重的不平顺状态，继而加剧轨道部件的动力作用，导致恶性循环。因此，应通过发展铁路重载运输，加长列车编组，减小行车密度，为大型养路机械上道留出足够的"天窗"时间。

 

　　（4）采用先进的检测、监测技术。先进的检测和监测技术是识别车辆、线路状态、进行预防性维修和保证车辆、线路系统处于良好运营状态的前提和必不可少的重要手段。要逐步安装车轮冲击监测系统和车辆运行状态地面安全监测系统。对车轮踏面擦伤、转向架歪斜、货车通过总重、状态不良货车、货车超偏载等参数进行监测。

 

　　（5）加大科学研究的力度。

 

　　①从实用角度开展重载铁路轮轨关系的研究。如在改善轮轨关系方面，加强观测，对轨道、轮轴及车辆状态进行系统监测和维护，保证轮轨的良好接触和作用，采用预防性维修体制，从实际上解决轮轨关系问题。

 

　　②重视现场检测，配备先进测试设备，可方便地进行现场测试和长期观测，并及时准确地得到测试结果。我国几十年来在这方面未得到改善，现场测试还需搭测试棚，测试数据大多通过人工花费较长时间进行处理，不能及时得出测试结果，而且基本上以短期检测为主，还没有对长期观测给予足够重视。

 

 

　　设计制造与线路桥梁相适应的车辆。要提高列车重量，主 要的技术措施是提高货车轴重，增加列车编组数量。国外铁路采取的重要技术措施也是将货车轴重提高；同时研究了线路、桥梁、机车车辆的相应加强措施。

 

 

　　（1）积极研究我国机车牵引多元化的组成形式，充分利用电力机车开行长交路、轮乘制、多班单司机值乘的跨区域的乘务制度创新，电力机车客车突破2000km、货运机车突破1000km的周转距离；内燃机车客运突破1500km，货运突破800km的周转距离，实现真正意义上的机车运用效率提高。

 

　　（2）按照铁路跨越式发展目标，铁路机车乘务人员目前在新的"铁路驾驶证管理办法"颁布后，每半年进行一次考核，已经不符合当前形势的发展，按照澳大利亚昆士兰铁路招生考试管理，应积极向各大专院校招生，从培训到成为合格的机车司机培训周期应缩短到一年或9个月，积极发展模拟培训和实践相结合的培训体系。

 

　　（3）按照机务生产力布局发展，站段整合的发展优势，积极推进机车司机学习培训的条件，按照昆士兰铁路培训司机的模式，推广使用机车模拟操纵装置对学习司机的培训手段，按照整合的几个机务段合并地域条件，同时对机车操纵模拟装置进行整合和技术改进，发展汽车移动式的机车模拟操纵台，节省资金，有利机车乘务员就近学习司机驾驶技术。

 

 

　　（1）积极引进CTC、UTC、DTC等先进行车调度指挥设备。

 

　　（2）积极引进先进的机车、车辆设备，提高铁路装备水平，对铁路生产力布局进行合理调整，改进车站作业组织，合理核减不必要的接发列车、车辆检查、货物检查等作业环节，提高劳动生产率。