据世界重载铁路协会2005年所修订的重载铁路标准，重载铁路至少应满足以下三个指标中的两个：重载列车牵引质量至少达到8000吨；轴重（或计划轴重）为27吨及以上；在至少150公里线路区段上年运量超过4000万吨。就目前而言，中国重载铁路运输的列车牵引质量和年运量均已大大超过上述标准，但列车轴重却一直是困扰其发展的短板，这需要相关配套技术达到相应水平。

 

　　中国在重载铁路方面起步较晚，目前，国内投入应用的重载铁路达到轴重25吨，而国外应用已达轴重33吨，并且据了解其试验水平已达37吨。由于中国重载铁路运输量大、列车开行密度高、运输组织模式多样化的情况，国外的重载技术并不能直接套用于国内，因此，薛继连打从一开始就想好了"要做一套适合中国的、朔黄的、自主研发的重载技术。"

 

　　这次轴重30吨以上配套项目的研发思路是在原有线路上升级改造，这样可以大大节省建设成本，同时最大的保证运营效率，是最科学经济的方式。薛继连说"朔黄是一个企业，发展铁路既要考虑成本也要顾及效率。这个项目把提高我国重载铁路技术水平的重任担负在我们的肩上，不但为公司创造更多收益，更能提高适合我国国情的重载铁路水平，一举两得。"他补充道，"技术改造升级的这个思路也是科技部所提倡的，通过对既有线路改造中技术的提升来提高运能，也是国家主导的发展思想。"其实，在新建线路上做到轴重30吨的难度比在既有线路上升级改造要容易得多。

 

　　2013年8月8日，重载铁路30吨大轴重实车综合试验在朔黄铁路北大牛站-回凤站区间历经数月的前期准备和22天的现场试验，最终取得了圆满成功，这在中国既有铁路运营线上尚属首次。谈及此，薛继连激动的说："这个项目的成功，对于所有中国既有铁路的技术改造升级有着重大的示范意义，对于整个铁路系统、乃至于整个国民经济的提振都有着重大的现实意义。"

 

　　在30吨轴重配套技术成功后，朔黄铁路乃至整个神华铁路网络的运力预计都能得到20%提升，其新增运量相当于新建一条1亿吨运能的铁路线，因为只是对原有设备进行升级改造，总体成本比新建线路大大降低、也会节约修一条建新线占用的土地，同时在改造过程中也减少了对环境的破坏。
 

朔黄铁路路线图
 

 

　　从朔黄铁路建成以来，一直保持着对铁路相关高新技术的追求。通过引进新技术以及与国内外科研院所的联合创新，朔黄铁路积累了坚实的技术基础。这与薛继连这个"专家型"掌舵人息息相关。在朔黄期间，他主持了多个研究项目，例如，2003年，主持研究的"复杂地质条件下特长双线隧道综合施工技术"荣获国家科技进步二等奖；2005年主持研究了"朔黄铁路运营技术"荣获北京市科学技术一等奖；2007年，主持研究的"朔黄重载铁路建设与运营技术"获国家科技进步二等奖；2011年，主持研究的"朔黄重载铁路延长钢轨使用寿命综合技术措施"获得中国铁道科学技术一等奖，主持承担研究的国家863计划"重载铁路桥梁路基检测与加固技术"顺利完成，达到了研究大纲规定的要求等等。这些都为此次研发积累下丰富的经验，也是能投标获得这个研发项目的技术保证。

 

　　朔黄承担此次轴重30吨配套项目源于其母公司神华集团在2012年立项进行的大轴重重载运输条件下基础设施强化改造技术研究课题。其研究以朔黄铁路3.5亿吨扩能改造工程为依托，联合一批掌握大功率电力机车核心技术、引领大轴重货车整车技术性能提升、掌握铁路通信系统成套技术、具有高可靠无线网络系统研究实力以及具有丰富铁路综合设计与强化改造经验的单位，立足自主创新和原始创新，通过强强合作进行项目技术研发，内容涉及机车、货车车辆、智能化监测系统、通信系统、线路基础设施强化改造等措施。

 

　　"这是一个典型的产学研结合项目，参与其中的有铁科院、西南交大、北方交大、中南大学、浙江大学、南车集团、北车集团、铁道第三院设计院、华为公司等单位，由我们主导，遵循国家科技部审核通过的科研大纲，按照各自的优势学术领域，统一有序地进行了分工合作。"薛继连强调，"这与那些'我出钱、你研究'的产学研合作项目不同，全程是由我们主导，并协调各单位通力合作而完成的。"对于此次由政府、企业与科研机构间的成功合作所蕴含的意义，薛继连也做出了四点总结：一是市场发展的要求；二是利用原有的设备不再占用土地、影响环境；三是走出来一条产业化更新改造的路子；四是用工程试验，验证了目前的设计理论，探索现有设计规则的安全储备，为合理储备利用，增加轴重提供了理论依据。

 

 

 

　　从技术的角度而言，此次更新改造分为两部分：一是研究新设备，诸如"神八机车"以及全球独创的14400千瓦"12轴机车"；又例如为了解决车体自身的轻量化问题，朔黄铁路联手北车集团齐齐哈尔车辆厂和南车集团长江公司共同研发出的两款百吨级14米长全铝车厢，而国际通用的百吨级车厢全长是16.7米。其中，"载重量100吨的全铝合金车厢，完全没有一颗铆钉，这是全球首创。"薛继连自豪的说，"过去在线路12‰的坡道上，牵引万吨列车需要4台S4B直流机车，用上'神八"后缩减为两台，在12轴机车研制成功后，只需一台便可。"

 

　　虽然从一些技术指标和水平上来说，这些新机车同国外同类一线机车性能相当，但核心技术却是掌握在中国人自己手里，真正实现了自主创新。薛继连表示，有了自己的技术，机车的任何出问题都可以得到及时有效的处理。

 

　　第二部分是升级现有设备，铁路建设是一项科学的系统工程，它对于路基、桥梁、隧道、线路的各项标准都有着非常严格的要求，但也正因如此，当需要改变一条现有铁路的标准时，所涉及到的问题和难度都不是一般的大，而首当其冲、也最为棘手的问题，便是铁路桥梁的承载力，--轴重增加后，势必引起列车的纵向力加大，由此，增加了对轨道的垂直和横向力，将引起线路等基础设施的承载的负荷加大。这不仅关乎到路基是否稳固的问题，与升级后重载轨道的安全也息息相关：桥梁能否承受住轴重提高后新增的压力。

 

　　薛继连介绍，由30吨轴重课题组所独创的碳纤维加固桥梁技术，轻便、易施工，其承载力便完全可以满足30吨轴重列车的满载测试，相关测试数据已经完全达到和超过了铁路重载升级后的载荷需求。这项技术不仅突破了铁路重载改造的一大顽题，并且极大地降低了改造的总体费用，更为重要的是，为实现国内现有老旧公路、铁路桥的升级改造提供了一条新的思路。

 

　　除了桥梁，项目另一个关注重点是钢轨，由于重载运输对钢轨损伤很大，朔黄铁路组织展开了对轮轨关系研究；并研制了综合检测车，有效地降低了人工养护、人工检测成本，由此而改变了过去周期性维修的模式，不再是周期性定时维修，而是成为了"状态性"的维修：只要检测车在巡查中发现问题，便都可以随时在第一时间予以及时处理，而附带的好处是能够实时掌握设备运行状态--更重要的意义在于，技术的运用使得过去很难、甚至根本就发现不了的问题变得容易检测并能得到及时维修，大大的提高了线路的运营安全程度，保证了运营效率。

 

　　此外，其他涉及到这次升级改造的细节也仔细调研得到妥善解决，如针对朔黄铁路小半径曲线多、长大距离下坡、在山西段内桥遂相连处多等特殊路况，研制了诸如75公斤12号、15号、18号重载铁路道岔等专用设备。

 

　　这些硬件技术改造是支持整个30吨轴重配套技术的基础，整个硬件提升既满足了神华提高运能的发展需要，同时改造既有线路的方式也达到了降低成本、节约用地的目的。神华是承担国家类似铁路项目课题的研究第一家单位，也是为实践了国家倡导多年的产学研一体化指导思想，为以后的线路升级及重载技术发展做好第一课。

 

 

 

　　为了配合轴重提升后的重载铁路运输，在铁路通信系统方面，也需要进行相应的提升。过去，铁路总公司一直使用的同步无线通讯系统是进口美国的GSM-R系统，这是一款针对欧洲铁路所研发的产品，而且一旦出现问题，也无法及时有效解决。这让薛继连下决心要研发一套适合朔黄铁路的，超过国外现有水平的，由我们掌握核心技术的通讯系统。

 

　　对于薛继连的这个想法，中国工信部给予了大力的支持，同时建议直接从2G的GSM-R系统提升为4G系统，并专门划出10兆的频段让神华铁路使用。在与拥有先进4G研发技术的华为公司的通力合作下，在2012年研发成功4G"LTE无线通讯系统"。朔黄铁路将成为全球第一条使用4G无线通讯系统的重载铁路。"LTE无线通讯系统"理论上能够以100Mbps以及 50Mbps的速度上传和下载，极大的保证了数据传输的快速、流畅、稳定与安全。

 

　　除此之外，朔黄铁路正在研制、并已初见成效的项目还有"移动闭塞系统"，可以有效地保持列车间安全的行车距离、防止列车的追尾，目前中国只有地铁配置有该系统，其他的地方铁路和国铁、包括中国名列世界第一的高速铁路都也没有装备。就此薛继连极其简练地指出，无论是高速铁路还是重载铁路都有各自的特点，比如由于速度和载荷的原因，高铁和重载列车运行时的惯性都非常巨大，远非地铁可比，因此并不能够完全地照搬地铁的系统。

 

　　这两项创新的通讯和控制系统都属于我国自主知识产权，同时也针对朔黄铁路线的特点量身定制，极大的保障了铁路运输"安全"，使硬件的效率得到最大的发挥。

 

 

　　对于整个轴重30吨以上配套项目本身，薛继连表示"其实这个项目所代表的意义，并不在于技术本身的突破，而是一种立足自我、自力更生的思路的拓展，更适合中国国情。包括神8机车、12轴机车这些项目在内，它们所领先的也并非是其技术，而是由此所体现出来的解决问题的思路创新。"

 

　　这种基于自身不断突破的思路创新是朔黄形成的一贯风格。朔黄铁路已经找到了那条最为适合自己的道路--"朔黄模式"。

 

　　在铁路的建设、运营过程中，朔黄始终贯穿着的一股创新精神。在朔黄铁路上，投资体制、建设管理体制、经营管理体制都是创新的。以最初"源于国铁，优于国铁"的思想为基础，在朔黄铁路修建之初，由神华集团公司控股，铁道部、河北省共同参股，严格按现代企业制度组建了朔黄铁路公司是投资创新。以与国际接轨的建设模式开始运作是建设管理体制创新。严格实行项目法人责任制和公司法人治理结构，坚持"谁投资、谁建设、谁管理、谁受益"的原则是经营管理创新。朔黄既负责铁路建设，又负责建成后的运营管理，全力构建科学的管理机制，自主经营与自负盈亏，为中国铁路运营机制的改革和创新走出一条新路子。

 

　　前中国铁道部曾在全路范围内研究推广"朔黄模式"，国家发改委也下达了《以朔黄铁路为对象，研究中国铁路投融资体制改革政策、总结合资铁路运管模式》的课题，以"朔黄铁路的建管模式"为研究对象，开展中国合资铁路的改革发展、经营管理和投融资体制的政策研究；国务院国有资产监督管理委员会向189家中央企业介绍了朔黄铁路公司运营管理经验；朔黄重载铁路建设与运营技术获国家科学技术进步二等奖，同时也是中国当前唯一入选环保部"国家环境友好工程"的干线铁路。

 

　　薛继连认为朔黄铁路所展现的模式有其特殊性，与中国其他地方铁路和国铁相比，虽然体现出高效率、高效益等方面的优势，但在当前却并不具备大规模推广及"复制"的可能。"我们的这种模式，别人很难模仿"对此薛继连直言不讳："朔黄铁路有自己的特殊性，但其他地方铁路、国铁也都有各自的特别之处，彼此所承担的责任以及所侧重的工作目标也都有所不同，不具备可比性。"

 

 

 

　　谈及每年拿出900万捐资助学和"朔黄绿色经济带"的概念时，薛继连表示，即便是企业的运输通道也要承担社会责任，朔黄也会带动沿线经济发展，为百姓提供更多就业机会和生活便利。无论是神华集团还是朔黄铁路，一直都也非常注重回馈社会，现在神华自有的运输网已经涵盖了铁路、码头和船队，未来集团将会整合这些资源，使其变成一个产业和新的利润增长点，更加有效地回报社会。

 

　　对于以后的规划，薛继连是脚踏实地的，"未来，第一把轴重30吨以上配套项目做好，第二把试验段搞起来，第三在试验段成功后，在很好的总结的基础上，再继续发展，我们要向国际学习。我们应该会在十二五，十三五初，慢慢实现这些计划。"

 

　　采访最后薛继连谈到，一生中对于自己影响最大的事情，莫过于当年有幸参加了朔黄铁路的全面建设、并就此与朔黄铁路结下了不解之缘："在这短短的十几年间，我构建了自己人生中最美的蓝图。"阳光照在这位略显风霜的董事长脸上，他用一贯沉稳的语调非常平静又幸福地说到。

 

 

 

 

　　1954年10月出生于山西省大同市，管理学硕士，教授级高级工程师；中国岩土力学与工程学会常务理事，中国铁道学会理事，中国企业家联合会理事；全国人大代表，北京市人大代表，河北省政协委员；曾任中铁十六工程局总工程师、副局长，现任中国神华股份公司副总经理、副总裁，朔黄铁路发展有限责任公司董事长、总经理。