北京城镇设计发展集团副总经理 万学红

 

　　各位领导、各位专家、各位同仁，上午好！我今天交流的题目是市域快线规划与关键技术的研究和探讨。

 

 

 

 

　　先介绍一下背景，背景一是市域快轨面临的问题，问题一是什么叫市域快轨？市域快轨有哪些关键要素和指标？现在认识还不统一，在国内规范过程中也没有一个明确的指导规定，也就是说在市域快轨方面规划建设的时候，我们缺少规范和标准的指导。

 

 

　　问题二就是在以往建设城市市域轨道的时候目前多采用地铁的模式，由于客流特征的不同，服务水平是相对的不足，也就是市域快轨目前还没有一个比较成熟的制式系统来供大家选择和应用。

 

 

　　问题三就是我们在规划研究市域快轨的时候，常常要考虑利用铁路，市郊铁路的富余能力来代替市域快轨。我们各大城市可能都这展各方面的研究，研究的结果是富余的能力往往是不能满足于需要，另外还有时间段点不能满足要求。

 

 

　　背景二是京津冀一体化，京津冀一体化是国家大战略，习近平主席提到了要着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行的领域。我们理解有两个层面，第一个层面是市域一体化、区域一体化。区域一体化是涵概了京津冀整个大区域，大家关注的比较多。第二个一体化就是市域一体化是中心城市的一体化，也就是向天津北京这样的都市圈。

 

 

　　针对这些问题我们北京规划设计研究院结合国内一些厂家开展了若干的课题研究，包括技术指标的研究，技术标准包括市域快轨和其他轨道交通的互联互通，在研究的过程中和大家一样都会拿国内外一些主要的城市进行比较分析，我们分析比较了东京、巴黎、伦敦、纽约这些城市。

 

 

　　这些城市大家都很熟悉，我们概括起来他们有以下的特点：

 

 

　　特点一就是这些城市轨道交通的网络层次比较分明，中心城主要是地铁，近远郊区是城市快轨再有就是城际铁路。

 

 

　　特点二就是国铁私铁的运用，这些城市铁路修建比较早，已经有大量的国铁和私铁通过改造承担一个专署服务于城市圈的市域铁路线。

 

 

　　特点三是多点换乘，市域快轨和地铁的衔接模式，总体趋势有一个把外围的市域快轨向中心延伸形成互联互通和多点换乘。

 

 

　　第四个市域快轨是支撑都市圈交通体系的主体。

 

 

　　在客流方面，早晚高峰以通勤客流为主，部分线路通勤所占的比例达到了70%，客流量在东京大阪这样人口密度相当大的城市，就是市域快轨的断面都大于地铁，高峰时候的断面达到了5-8万，在欧美由于人口面积相对小，市域块规客流量一般小于地铁。断流面的系数基本处于24%-35%。还有一些市域快轨的运营指标，最高速度在近郊达到120km/h-130km/h，在远郊是120km/h-160km/h，营运速度是远郊是50km/h-80m/h，近郊是40km/h-60km/h。形成间隔，由于客流量不同的差异，在东京大阪这样的城市是间隔比较密，在欧美由于相对来说要大一点，就是在5分钟左右，车辆间隔都是比较大的，欧洲人要相对小一点，运营模式快慢串联，有时候串联互联互通。在亚洲城市由于人口规模较大，像东京大阪的趋势就是内轨。国内主要的城市也做了在建设市域情况，我们感觉到以下的不足。

 

　　首先是这些城市目前经济带建设市中心的线路的特点就是多采用地铁的模式，第二个就是系统上制式差异化不太明显，除了香港以外。国内的新建的市域的速度都比较低，相当多的采用了地铁的制式。也就是说市域快轨的特点没能够反映出来，运营模式相对比较单一。

 

 

 

 

　　下面我想对市域快轨的功能定位及主要的经营指标我谈一下个人的认识。

 

　　第一个市域快轨的功能定位一是主要满足中心城以外的市域及相邻省会的中长距离客流的需要，就是临近内的区域需要，也就是说普通地铁和城市铁路之间的轨道交通方式。

 

　　第二个以出行通勤为目标，满足客流需求的一种轨道交通方式。

 

　　第三个是实现城市总体规划引导中心城人口的疏导，服务于同城化的都市圈的大流量的轨道交通。与城市铁路比较是通勤服务的特征，区域快轨的服务对象主要是中心城近远郊区具有同城化的特点，主要服务于各个主要城市之间的人员联系、交通和客流，它是属于商业旅游这样非通勤客流。第二个是公交发展城市轨道交通，市域快轨在大多数情况下承担着大量的通勤客流，因此在早晚高峰为通勤客流提供高密度的空间化的服务为主。第三个是一体化的城市轨道交通网，就是市域快轨的网络应该融入到中心城区的地铁网络，具体表现为与地铁网络的多点、多线换乘和互联互通，同时也能承担中心城区边缘之间的客流，也就是说服务功能是一体的。

 

 

　　与普通的地铁线相比，还有以下的特点，第一个是较快的速度，适应快轨的速度应该达到120 km/h -160 km/h，普通地铁运营速度是35 km/h。第二个是有较大的服务范围，市域快轨服务于距中心城半径30公里以外的区域，覆盖的中心城也应该涵概中心城以外70到100范围的近远郊区以及相邻省份的一些地区。第三个是灵活的运营方式，市域快轨可以采用站站停和快慢车运营的方式。第四个就是较高的舒适性，市域快轨主要服务于远郊区的客流，也就是平均客流运营较长，座位和站位人数的标准要求相对较高，这在城市公共交通体系里面也明确了说明。

 

 

 

　　我下面要谈的是市域快轨的技术指标，我结合北京讲，这是北京的规划。北京的规划里面提出了三个交通圈，第一个交通圈就是中心城区，第二个圈就是近郊区新城，第三个是远郊新城范围，涵盖了70公里。北京中心的交通圈应该是范围的70公里左右，涵盖了远郊以外，还涵概了河北的燕郊、三河、廊坊、固安、涿州等地，针对北京的特点，我们给市域快轨制定了相应的指标，运营等级应该是在2.5万到6.8万，未来的客运是相当可观的。最高速度是120 km/h-160 km/h，站里标准应该高于地铁。第三个是快慢线混合，互联互通等灵活采用。

 

 

　　下面就市域快轨的制式和参数谈一下看法，第一个先说一下市域快轨的差异性，市域快轨的交通范畴我们和地铁范围进行了比较，有以下几个主要系统会发生了较大的变化。

 

　　首先是车辆，车辆由于速度的不一样，服务的对象不一样，车辆是和地铁不同的。

 

　　第二个也不同于城际铁路，线路对于速度的要求线路的标准是不一样的，设站的条件也会不一样。

 

　　第三个是运营方式，前面谈到运营方式相对是灵活的，车辆轨道由于速度的要求会发生变化。

 

　　第四个是重在三个系统方面的变化，一个是供电、一个是通风、再有就是信号。

 

　　结合上面这些专业的变化，我们在北京机场线和市域快轨运行当中我们列了十个专题，进行了专门问题的研究，这里面研究了市域快轨的指标和要求。包括车辆的选型、限制运营模式、在隧道里面压力舒适度的标准研究。我们研究的大概结果是这样的，就是速度一般我们要选择140 km/h -160 km/h，车辆的限定考虑到互联互通，尺寸应该考虑A型车和B型车相一致接近。加减的速度要相对大，能够满足快速启动停车，这是不同于城际铁路的。供电我们可以根据条件选择2.5万，互联互通的考虑也可以采用双制式。

 

　　在车辆方面我们提出市域轨道交通市域快轨的指标吧，平均加速度是0.15 m/s?-0.55 m/s?，这个比城际高铁要高。长的尺寸是A车B车类似，供电二万五和双制式。还有信号，目前的技术间就是采用点式系统，就是三分钟，但是未来提升到两分钟。主要技术参数，我们研究的结论是半径一般是550m，困难地方是450m，供电25kV前，这个线界这里注明了120km/h，就是6.2米的隧道衔接，这里我们研究如果再大于120km/h这个经济代价是比较大的，首先是受到舒适度限制，我们压力舒适度的的标准在国内中看到的不多，我们也提出了1.7s。