上海申通地铁集团有限公司总工程师 毕湘利

 

　　我借这个机会首先把上海地铁的发展建设和运营的概况介绍一下；其次想谈一点体会，有一些体会供大家分享。

 

　　原来上海规划的城市810公里，但是修正后变成1051公里，上海经历了两次规划，一次是350公里，第二次就是250公里的项目，这是经过国家发改委审批的。

 

 

　　上海地铁运营的现状是15条线，有577公里，日最高客流量是1355万，客流的集聚效益还是很明显的，有超过900万的客流量，占公交的比重也逐渐提高。建设的概况是想讲现在上海在建的今年有40公里地铁线路要通车，在建120公里，开工还有88公里，通车的和在建的情况讲今年有11号线、12号线西段、还有13号线中段工程。

 

 

　　上海轨道交通500多公里之后，其实也有一些反思和思考，对此提几个观点，但是由于时间关系，只想讲一个观点希望跟大家分享。

 

　　我们回顾已经建设的，我们感觉到应该坚持4个导向。

 

　　一个是理念导向；第二个是网络导向；第三个是需求导向；第四个是坚持问题导向。

 

　　今天只讲一个，因为后面讲不完。

 

　　我想讲的第一件事就是要规划，我们的一个想法就是要有超前的意识。今天主要是想跟大家分享一下我们的思考，为什么这么说呢？因为上午几位专家领导都讲了，实际上我们国家的特点就是人多，我们感觉到我们的特点就是人多，而且随着国家城市化进程的加快，特别是人的城市化目标提出之后，就像我们国家很多城市应该说不仅是特大城市很多大城市交通问题日益凸显。尤其是机动化的发展给城市交通带来了很多很多的问题。现在我们从规划设计和建设阶段来说，实际上我们感觉到很多理念还不够超前。今天提出的观点有可能甚至是错误的，但是想提出来跟大家分享。

 

　　我讲超前的概念就是网络规划超前的概念，感觉到规划超前现在好像远远不够，我们觉得从上海的几个规划来看，这方面也是很不够的。上海从几条线的规划到十几条线的规划到二十几条线的规划，现在还在调整规划，我们的规划似乎一直在跟着城市的发展在滞后的简单的跟随。就是说讲一个我有幸参加过中投公司参加各个城市的评审，我个人感觉我们线网规划，国家轨道交通的规划，不管地铁也好轻轨也好，最后都是根据出行量测算客流，根据客流预测的分配公共交通占多少，轨道交通分担多少，最后提出线网规模是多少，这种做法实际上是我们国家做的普遍的一个工作，方法是可行，但是我们遇到一个问题，就是我们科学的方法前提是不确定的。

 

　　尤其是像我们如果是京津冀一体化之后，城市的人口一直是超乎我们想象的。上海原来是1200万，后来提出1600万，最后提出2400万，现在又提出3200万，一直在增加。所以从规划的角度我们一直用一个科学的方法来匡算我们的轨道交通的线网规模。

 

　　我们想说的观点是，就是我们没有从轨道交通的覆盖和服务水平来衡量线网的规划，就拿上海来讲，外环线以外是中心城区，但是我们规划的线网全部做完，它的网络地图只有0.5平方公里，我相信随着城市机动化提高之后，高峰时期的机动车速度的降低会有更多的客流转向轨道交通，但是当这个时间点发生的时候我们会发现我们的轨道交通网络远远满足不了需求。所以我们想是不是我们的规划可以更超前一点，就是可以更弹性一些。

 

　　根据国际的经验，上午很多专家也提出来了，伦敦、纽约、东京他们真正的做到的就是说地面的机动车走不动的时候，他的速度下来的时候，我轨道交通可以通过步行达到，这是我想讲的规划层面要超前的想法。

 

　　第二个就是设计，设计的时候也要超前，设计的理念要超前。我们往往根据一条线的客流预测来确定我们的系统规模，很科学很合理。上午看到我们三院建设的市域快轨的建设特点我很受启发，他的端面5到8万我觉得是有可能的，但是我们现在全国所有的大中城市，或者说在建的三十几个城市的轨道交通呢，土建规模我自己感觉往往是偏小的。不知道大家算没算过土建的四节边土和六节边土，五节边土和六节边土，六节边土和八节边土，到底在这个周期中费用增加多少，我们估算过的，如果从百年大计角度来讲，从全生命周期的土建成本，本身所占的比例不高，但是一条线做下去，我们一条线划下去之后，尤其是车站规模线路，很多条线这条走廊这条轨道交通走廊在城区里的走廊就被占掉了。有一个机会我们跟伦敦地铁的设计师进行探讨，那条线运营已经超过百年，但是百年之前他线的边缘数是九节边还是多少的，但是开始建的时候是四节边土，我很佩服他能留出这么多边土，所以我们的特点就是土建边土不可改造的，我的观点是是不是我们的土建应该为整个城市未来的发展留有余地。可以看到我们国家城市这样聚集，人口密度这么高，我知道的信息在我们国家最大的城市里也没有超过八节边土的规模化，大家去首尔也好东京也好，他的边土绝不是这样的。如果从长期的发展角度来讲，八节边土是不是够也是可以讨论的，这是我的第二个观点。

 

　　第三个观点，这里我想补充一下，今年有机会到德国柏林参加了一个会议，有幸参观了他们正在建设的一条U22线，我到他的隧道里之后，自己很受冲击，我感觉到我们的理念还是比较落后，它的车宽度只有2.6米左右，我记得不太清楚了，但是隧道直径是6米，而我们都是把隧道做到最精辟，做到最小的做这件事情，从长期发展我不知道是他对还是我们对。土建做的这么死，我觉得是值得我们思考的。所以新一轮里面，上海地铁把隧道直径从6.2米改变了6米。

 

　　第三个我想讲的是我们现在已经在运营期了，包括我们的上海广州大城市，我们在座的很多设计院的朋友，就是大的交通枢纽设计到底应该怎么做，我们的站台和站厅的很具体的问题，疏散的通道到底怎么留，是不是按照我们规划设计的这样算，包括我们扶梯的输送能力，上海是按照这个算的话现在算的过来，都是满足要求，实际运营情况是满足不了的，如果客流量再增大的话，可能我们站台的垂直输送能力会影响整个一条线的输送能力。一个点会把整条线都吃掉，所以我们讲超前理念之前不仅仅是算过了，而是应该根据实际的运营情况来实现，所以上海的做法是我们一定要保证八条边土保证四条路。我的感受规范不是太少了，太多规定太死了。

 

　　第四个我想讲的车辆的问题，我不知道今天参会的好多同行是不是算过，我们国家人为的分成A型车B型车C型车，我们算没算过两米的车换成三米的车，换成三米二的车，我们土建增加多少钱，我们的感觉好像似乎没有增加多少钱，但是我们算没算过2.6米的车3米的车甚至3米多的车到底预留能达到多少，我想这个问题供大家思考一下。我的观点是载体车不太适应我们国家甚至是特大城市的大中城市的客运段的走廊，不适应，我们花这么多的钱不值得做这件事情。

 

　　最后我想跟大家分享一个观念，上海正在推行一个标准，但是我们遇到了很大的问题，标准化一推行，运营中会发现，受到严格需求标准，因为设计标准是根据需求标准来的，需求标准是我们的运营标准，只有有运营的需求标准，设计根据标准来设计，我们设计完的工程才有一个标准化的管理和标准化的维护，我们的推行标准化的工作要有标准的流程，我们地方的地铁和线路，我们大国铁就是标准化都是一样的。看东京，他们车的外形差异不大，里面的内饰也差异不大，所以功能差异不大，他不像我们每条线都不一样，这是别人的经验。但是我们的体会是，如果需求标准不确定，最后必定造成我们后续的设备千变万化，我们的运营成本奇高无比。

 

　　这里面一个观点想跟大家讨论的是轨道交通创新和标准化一点小毛病，我们是周边一个样还是整个城市网一个样，这是一个矛盾，我的观点是一张网把标准固化之后，不是我一条线都不一样，这个问题不是光上海有，全国都有，一条线是不一样的，一条线买的车也不一样。举个例子，也是最简单的一个例子，就是我们车辆的开关门，车辆开关门我们有的车是提醒五声关门，有的是四声关门，这样有客人投诉，五声关门的时候他往里面冲，四声关门的时候被夹住了。关门的次数以及关门的报警声都是问题，所以我们如果把它统一的话会解决一些问题。

 

　　我想跟大家分享的是这样一个小小的问题，虽然不是很复杂的问题，但是要从源头上解决了，才能在运营上推行标准化，对运营管理来讲都是有利的。因为时间关系今天只跟大家分享超前理念的想法，因为后面的东西没有时间讲完，谢谢大家！