南车青岛四方机车车辆股份有限公司总经理 马云双

 

　　我的汇报分为四个部分，一个是市域轨道交通的特征，一个是国内外市域交通车辆指标的研究，还有一个是我们这几年开发的应用车型的简要的介绍。

 

　　随着我们国家城市化进程的加快，像京津冀、长三角等特大城市群，包括大城市的中心区域和卫星区域的发展与技术，这些城市的发展要想做大一定是离不开轨道交通的，所以我们国家最近一段时间的城市群的发展，也有几个特点。

 

 

　　一个是中心城区高度集中，然后边上还有一些问题。另外还有一种就是相对于主辅结构，还有走廊式的，正是因为有不同的特点和不同的需求，所以对我们车辆来说也是有不同的要求的，这不可能是千篇一律的。每个考虑点出发点不一样，所以车辆需求也不一样，我们作为车辆制造商也尽量提供各种形式，然后满足各个业主不同的需求。

 

　　从建设城市群的发展来说，我们的车辆大概有几种方式，一个是大城市与大城市之间，基本上有干线的基本上是国铁为主的，另外一个就是中小城市之间，包括中小城市之间的城际，现在也正在发展之中，还有一个方式就是中心城区到市郊，然后在中心城市周边的小卫星城的周边呢我们定位成市域的方式，这个应该说在现在投入市场成熟应用的还比较少，在中心城区里面，像地铁车，A型车B型车也好，有轨电车，各种形式呢应该说比较成熟投入市场的车型应该说也比较多。现在比较欠缺的确实还是小城市之间的城际和我们中心城区到边上卫星城，这个还比较少，最近的需求也比较大。所以我们最近也根据这样一个情况，做了一些简单的研究。

 

　　我们说的这一个市域铁路的方式呢，主要是依附于大城市中心到市郊新城之间，包括市郊到等等方面的这样一个领域里面，同时还要保证互联互通等等，然后市域轨道的特点呢，前面各位领导也讲了很多了，我们也不讲了，最主要的几个方式呢，一个是潮汐现象是很明显的，另外市域交通基本上还是赋予我们城市的功能，所以车的一个里程基本上要控制在1个小时以内，主辅之间控制在2个小时以内，这样也是对车辆的速度和站前的速度来说也是有一定的影响。

 

 

　　第二部分是国内外的市域交通，这个刚才各位领导也讲了很多，我们也不太多讲。现在这个交通啊，最主要的对我们交通来说就是要城网，没有城网就没有效益也没有规模，它的优点也突不出来。欧美的几个大城市轨道交通基本上也延续到各个地方了，特别是日本轨道交通已经成为完善的交通网。它的触角已经延伸到各大城镇的每一个角落，然后每一个城市布局不一样，它的轨道线呢也各不相同。像巴黎这个基本上把东西南北的小城镇连起来，还有中心城市往外辐射的方式。对我们的市郊铁路来说，这个市域线基本上是中长期的，市郊县是东西的互动，车辆的尺寸实际上也是根据不同的要求和不同的情况，基本上也是有两种。一种是往铁路干线上靠，一种是往地铁方向上靠，基本上是两大块。

 

　　柏林的轨道交通基本上分成这么几种，一种是干线铁路，干线铁路有高速的客车，这个速度高速铁路是200到300公里，然后还有城际，同时还有市域快线，市域车这里基本上有投放市场的这一个有通勤车为基础的，同时也有用我们城市网平台的方式，我们基本上是市域铁路里面的两种，一种是在地铁的平台上向上延伸及另外一个是从动车组来看，基本上能做到全覆盖，城市交通来说应该是挺成熟，有轨电车各种车型也已经投入运营。

 

　　关于顶层指标的设计，也就是刚才我们说的，因为城市的发展，对我们提出了一些新的需求，特别是市域方面，所以我们市域车开发相当于也是起步阶段，这个跟业主的磨合应该说还没有达到很完善的程度，络绎我们现在考虑车的设计的时候，对指标的考虑也是我们现在正在做的一些事情，这里面也简单提出来了，跟大家共同讲一下，因为指标的事各有各的看法，所以近期应该会根据不同的用户不同的适应环境来进行讨论。

 

　　比如说现在的方式，现在一种是向高铁看齐，就像原来我们投放的温州的这个，就是在我们城际动车组的平台上，向下降，把多余的功能降了以后，然后投放的宽度基本上是三米三的，长度是按A型走的，同时还考虑大的互联互通，因为当时考虑这个车有可能上国铁线上的，所以为什么做成这样呢也是有当时的一个原因的。同时大的车体来说，因为市域车毕竟还是要把座位多设一点，所以在我们3米A型车的宽度上不加桌椅的话，会严重影响上下车的速度，所以在有条件的时候，地域线我们希望还是宽车体的车，舒适性也好，载客量也罢，如果是地域线城市之间会有影响，这时候和地铁运营结合起来可能是合适的，所以从各个角度来看这个问题一样。

 

　　另外一个叫隧道的面积，我们前期和各业主也做了很多的交流，针对选择什么样的车辆断面，选择什么样的构建支持。隧道的面积和车体构建方式应该说是有很大的相关联性。我们通过不同的车型，在不同隧道的面积上做了一些模拟计算，在这种功课下，对比能达到什么程度。

 

　　第二方面就是供电的支持，供电的方式其实是在城铁也好，高铁也好，其实是没有任何针对的，但特别是到城际，像一两百公里的城市建的距离，包括我们一些市郊，随着我们展现的拉长，我们线路长了以后，就带来了哪一种供电支持是更好的讨论。所以基本上我们有两种方式，一种是大的两万五的供电方式，一种是按照地铁的五百伏的方式，同时还有人提出滞留三千伏的方式，但是这个在我们国家还没有很成熟的应用。所以这个从将来设备营运维护来说，还是现成的制式我们认为是比较好的。因为这两种供电方式都有不同点，二万五的是供电高，电阻也比较小，变电设备投入会相对比滞留的药效，但是如果说是这个线路地下线多，大概是工程量小。所以这个选择呢我们基本上也推荐一般站间距比较长的，在5公里以上，或者是我们的线路到100公里，10公里到200公里左右。如果说是以地铁市郊互联互通要求要高的，一条线相对的我们基本上还是支流一千五的供电方式，同时现在也存在着双供电的方式，像市郊车还要金入市中心里面去，在失去基本上是地面高架，所以也会承受这两个空间，到了地面以后又不能包粽子，所以还是支流一千五的方式，所以就产生了双供电式的方式。但这种车对我们来说，从车站的角度来说投入是相对比较大的，同时他背了两套系统，所以没有特别的需求和考虑得话，原则上尽量还是不用这种方式。

 

　　关于速度等级，速度等级相对来说也是比较好理解，业主对这个事也是考虑得比较多，从我们的车辆角度来说，这个选择是根据站间距来设定的，因为站间距太小了，对自动是浪费，你的车还没跑上来就自动了，所以小于1到3千米的话，车速控制在120左右，5到40公里的站间距还考虑160。列车的编组也是多种多样，这个还是要根据业主的需求和对客流量的选择，现在基本上有三边四边六边八边的基本上是1：0和2：0的方式都有。车门的设置也是根据我们的载客量，停站时间来考虑。现在单独4个门5个门的也都有，这个都还是要看运营的时间来进行控制选择。

 

　　我们市域车基本上是在我们高速动车组，和我们的地铁技术相结合，然后研制出我们叫做SLOW平台，我们不同的市域车在SLOW的平台上来开发的供电制式，不同的编组不同车门的这个都有，下面是我们开发出来的一种车型的类型的，然后座椅也是2+2的制式，然后在运营车和A型车两米和三米宽在投放市域车的时候，基本上是2+2横排和纵排的组合方式来投资，保证座位多乘客舒适，这是我们现在已经投放市场的机动车行，现在是两百公里的C+S6，现在已经完成了铁道部的安全考核，我们140公里的双零的车也正准备到外面实验。
 

 

      另外像这两个车型是我们在A型车基础上开发的这么几种车型，具体参数就不说了，这上面是一个外观的图片。我就简单介绍到这里，谢谢各位领导。