我国经济发展已经进入新常态，铁路的发展也相应要进入新常态。如果对这一趋势缺乏明确把握，认为中西部的铁路网密度还低于东部，重点投资中西部铁路就是定向精准投资,就可以继续靠维持固定资产投资规模来拉动经济，会造成严重后果。

 

 

　　随着靠大规模固定资产投资（主要是盖楼修路造城）来拉动经济的势头开始衰减，铁路货运量随之下降。这是因为盖楼造城需要钢筋水泥，生产钢筋水泥需要大量煤炭，我国铁路以运煤为主，煤炭产量下降铁路运量就会下降。2011年我国铁路货运发送量高达39亿吨,其中煤炭占比为58%，煤炭和冶炼物资二者的占比高达80%。2012年在盖楼造城的热度下降后，我国煤炭、水泥、钢产量出现增速减缓或下降,铁路货运量随之持续下降，2015年中铁总已封存了6万辆货车。目前我国钢产量、煤炭产量分别占世界总产量的50%，水泥产量占全球总产量的近60%。这种依靠大量消耗资源的经济增长方式是不可能长期持续的，随着二、三线城市房地产市场供过于求的状况日趋严重，大规模盖楼造城的热度降温；随着我国高速公路里程超过美国，同时中西部高速公路车流不足亏损日益严重，高速公路的债务负担沉重，建设规模逐步缩减；钢筋水泥以及煤炭的需求随之下降。在我国经济进入新常态后，煤炭产量会长期保持稳定或逐渐下降，铁路货运需求也必然随之下降，铁路的发展也要进入新常态。

 

　　因此铁路也不能为加密路网而盲目规划，而要在科学的运量预测基础上适当建设。铁路是重要的交通基础设施，我国铁路还有相当大的投资空间，但也不是铁路越多越好，路网越密越好。如果建了铁路，长时期过度低于实现盈亏平衡的运量，就会造成严重的资源浪费，导致中铁总更严重的亏损，并错失在其他地方建设铁路、促进经济社会发展的机遇。因此,不能把投资铁路作为拉动经济的工具，铁路也会出现产能过剩。由于铁路建设的投资规模巨大，铁路的产能过剩比其他行业的产能过剩会造成更严重的损失。

 

　　“十三五”时期我国拟以中西部地区为重点加强铁路重大项目建设，中西部一些地方按所有地级以上城市都要通铁路的原则进行规划，而根本不考虑是否会有运量。中西部地区的一些战略性、公益性铁路即使运量很小也必须建设，例如川藏铁路。但这些铁路项目在开始建设之前就要明确界定其公益性的基本性质，明确运营亏损由谁补贴。青藏铁路就采取了这种方式，建设投资主要由中央财政承担，青藏铁路公司不必还本付息，运营亏损则由中央财政进行补贴。目前随着运营成本的不断上升，国家财政的补贴也在上涨。所有中西部的铁路都应采取这种方式，事先明确铁路建设项目的性质，采取不同的融资模式，如果是公益性铁路项目则要评估国家财政的承受能力。长期以来我国铁路是由东部地区运量大的铁路局补贴西部地区运量低的铁路局，货运收入补贴客运，如果事先不确定中西部新建铁路的性质就开始建设，未来的运营亏损就要完全由中铁总承担，最后还是要由国家财政兜底。

 

 

　　在高速铁路发展方面，“十二五”期间我国铁路投资实现高速增长，原规划投资2.8万亿元，但实际投资累计将高达3.48万亿元,其中大部分投资用于高铁建设。2014年我国高铁营业里程达到1.6万公里。我国十年间建设的高速铁路已经超过世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和。我国高速铁路的发展也远远超出了自己的规划目标。2008年10月国家批准的《中长期铁路网规划(2008年调整)》，规划在2020年达到的高铁里程，已经提前6年完成。

 

　　目前国家正着手“十三五”规划的编制，在经济下行压力下，投资铁路，特别是进行高铁建设被看作拉动经济的重要抓手。为带动地方经济发展,各地政府对建设高铁表现出极高热情。在“四纵四横”的高铁网络基本建成的情况下，很多省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，进一步扩大高铁建设规模，形成“米”字型高铁网络。

 

　　例如，京广通道上的3个高铁枢纽城市都要进一步建设直线联接周边省会城市的高铁，并已与周边省市达成了共识。河南省提出在京广和徐兰“十”字形高铁通道基础上，建设郑州至万州、郑州至济南、郑州至合肥、郑州至太原的高铁，形成以郑州为中心的“米”字形高铁网络。湖北省就武汉到贵阳的高铁项目，与贵州省开展项目规划研究,武汉要形成辐射八个方向的“米”字形高铁网。贵州还要建设贵阳到郑州的高铁。湖南、江西、福建、重庆都在争取重庆-长沙-厦门高铁纳入“十三五”国家铁路建设规划，湖南还提出建设长沙到西安的高铁，在长沙形成辐射多个方向的高铁网络。多条上千公里的高铁大干线都在力图纳入“十三五”规划，其规模可能达上万公里，其中以郑州为中心的郑万高铁、郑合高铁已经获批，近期就要开工建设。

 

　　值得注意的是，很多新的高铁建设项目是以实施长江经济带、“一带一路”战略，推进京津冀一体化为依据，而不是以市场需求和科学的客流预测为基础。一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，因此只有在人口规模大、人口密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，才可能实现盈亏平衡。2011年7月投入运营的京沪高铁有可能在近期实现盈利，2014年京沪高铁每天开行113对动车组，年发送人数达1亿人。这是因为京沪高铁位于我国经济最发达、收入水平最高的地区，该通道上有3个直辖市、2个省会城市，有3亿人口。但2010年1月就投入运营的郑西高铁位于中西部地区，由于该通道的人口规模、收入水平远低于京沪通道，目前每天仅开行27对高铁动车组。而郑西高铁每天至少有开行160对动车组的能力，这意味着郑西高铁的运输能力在大量闲置。这类似于建设了一座160层的豪华饭店，但只有27层在营业，其余133层处于闲置状态，这种饭店是不可持续的，高铁也是如此。即使不考虑运营成本，郑西高铁的运输收入还不够偿还建设贷款利息。

 

　　然而，置郑西高铁严重亏损、客流远远低于预期的情况而不顾，河南和陕西都要进一步扩大高铁建设规模，要分别形成以郑州、西安为中心的“米”字形高铁网络。实际上在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，阻碍中西部的发展。高铁主要是满足消费需求，不能用于满足货物运输的生产性需求，而建设一些速度目标值每小时160公里左右、既能运货又能运客的高等级普通铁路，更有利于中西部的经济社会发展。

 

　　中西部地区要建设“米”字形高铁网络，东部地区则要建设更密集的高铁网络。目前在北京—天津—唐山通道、天津—北京—石家庄通道上有平行的高铁和时速160公里的普通铁路，但高铁利用率远低于设计水平。目前北京唐山之间每天仅有5对高铁列车，11对既有线列车，说明两城市之间的客流极为有限。但在推进京津冀一体化的旗帜下，北京直线联接唐山的高铁项目马上就要开工建设，为缩短半小时运行时间就要投资数百亿元；天津直接连通石家庄的高铁也在规划中；这些过度重复建设将造成严重的资源浪费。

 

　　问题是，这些新规划的高铁项目由谁来投资，谁来运营。在国务院要求剥离融资平台公司政府融资职能，地方政府债务只能通过政府及其部门举借，并对地方政府债务规模实行限额管理后，地方政府已经失去了投资高铁的资金来源，同时由地方政府自己运营高铁则存在重大的安全风险。各地方政府寄希望于主要由国家投资，由中国铁路总公司运营。但目前中铁总的负债已高达3.75万亿元，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付高铁的建设贷款利息。中铁总要不断借新债还旧债，已经陷入债务负担恶性增长的深渊。飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，为人们出行提供了更多的选择。但天下没有免费午餐，高铁的高速度是有代价的，总要有人为高铁节约旅行时间带来的价值付费，问题是由谁来付。中铁总的债务是国家债务，要由全国人民来支付。但真正的问题是：应当把钱花在补贴高铁运营上？还是花在医疗、教育等其他民生项目上才更有利于我国经济社会发展？

 

　　至于说高铁带动了高铁车站周边的房地产和地方经济发展，那么建设既可运客又可运货的普通铁路，对发展地方经济的带动作用远大于高铁。1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群，石家庄则是被铁路拉来的城市。况且，一条高铁的建设成本是普通铁路的2—3倍，建2条普通铁路对地方经济的带动作用不是更大吗？

 

　　我国的高铁里程已经超过2008年的国家规划目标，中西部的高铁利用率显著不足，亏损严重，不应仅为拉动经济进一步扩大建设规模，否则将造成难以治愈的后遗症。我国铁路未来的发展重点是大都市区的通勤铁路和城市轨道交通。铁路投资的主体应由中铁总转变为大都市区的中心城市，同时通过深化铁路运输体制改革来焕发铁路活力。

 

 

　　我国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，几乎所有的省会以上城市都出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不能支持大都市区发展的市场信号，这指示着我国铁路的投资方向。大都市区是经济发展的发动机。2010年美国人口数量排名前20位的大都市区聚集了37.4％人口,生产了46.6％的GDP,获得了63％的专利，大都市区是美国的创新中心。日本东京、大阪、名古屋三大都市区聚集了全国50.9％的人口,创造了70％的GDP。东京大都市区(1都3县)面积1.35万平方公里,人口3500万,有2500公里轨道交通支撑东京大都市区的运行。按我国可能发展20个千万级以上人口的大都市区推算，我国大都市区的通勤铁路和城市轨道交通的建设规模可达4万公里。

 

　　大都市区是指以大城市为中心,由多个与中心城市有较强通勤联系的周边县及城镇组成的区域，其面积在1.5万平方公里左右。美国按人口规模排名前20位大都市区的平均面积为1.94万平方公里。大都市区（面积一般不会超过2万平方公里）不同于京津冀、长三角、珠三角等大城市群（面积在10万平方公里左右，甚至更大），而多个大都市区是构成大城市群的基础。大都市区是空间一体化的劳动力市场和住房市场，人口密度高的大都市区劳动力市场要由通勤铁路和城市轨道交通支撑。通勤铁路也被称为市郊铁路，但市郊铁路的概念容易产生误导。市郊铁路往往指城市行政区划内的郊区铁路，而区别于中心城区的轨道交通。通勤铁路主要服务于通勤客流，并且通常是跨行政区划的。一条通勤铁路的长度在30—50公里左右，一般不超过70公里,在其车站周边应有高强度的房地产开发，这不仅能够为通勤铁路提供客流，而且可以使建设通勤铁路带来的土地升值收益回归建设主体。因而可以吸引社会资本采用PPP方式进行建设和运营。

 

　　我国大都市区通勤铁路和轨道交通建设主要应由各中心城市负责，应与城市发展、土地商业开发结合起来循序渐进，不增加中铁总债务负担，不留后遗症。城镇化是我国扩大内需的最大潜力所在，城镇化又存在不同的演化方向，集约型城镇化需要通勤铁路和城市轨道交通的支撑，通勤铁路具有塑造城市空间形态的功能。我国铁路的未来发展应当与集约型城镇化相结合，重点发展大都市区通勤铁路，走可持续发展之路。
 

作者 赵坚 北京交通大学中国城镇化研究中心主任