玛雅：有评论说，你关于发展高铁和向西开放的观点构成了“一带一路”的理论内核，也是对中国高铁走出去的理论支撑。但是批评意见也不少，认为一个成功的大国必须懂得守成，对外过度用力是不可行的“国际浪漫主义”。你对这些评论怎么看？

 

　　高柏：问题是中国现在根本不具备守成这一选项。中国目前面临的挑战是，在蓝海战略失灵后，必须要找到一条新路。

 

　　我也反对在全世界遍地开花式地使用资金。中国融资的重点应该是周边国家中对中国有战略意义的，而且应该由近及远。

 

　　具体谈到高铁走出去，有几个层次：第一是出口机车，第二是参与铁路建设，第三是提供融资。这三个层次面临的风险各不相同，需要区别讨论，不能用一个抽象的“风险”来吓唬自己。第一个层次一般不用提供融资，风险最小，高铁走出去无非代表中国出口的升级换代，做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单，没有因对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题，应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。

 

　　玛雅：关于向西开放，你的具体设想或设计是什么？

 

　　高柏：欧亚大陆桥有三条不同的线。北线从新疆进哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，到比利时。中线即中吉乌铁路，由新疆喀什通往吉尔吉斯斯坦，再进乌兹别克斯坦，然后经土库曼斯坦南下伊朗，再经土耳其进欧洲。南线即中巴铁路，由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜达尔港，在沿线的某个点上西进伊朗，经土耳其进欧洲。

 

　　这三条线都已经计划多年。中国至欧洲的普通铁路现在就在运行，只不过前后有两次换轨，很耽误事。但从货运的角度看，交通基础设施已经存在。吉尔吉斯斯坦于2013年年底宣布不参加中吉乌铁路的建设，因此中线在现阶段并不是选项。中国下一步应该先做什么？我们可以讨论的是中巴铁路和北京-莫斯科高铁。我个人认为，从对中国的战略意义而言，中巴铁路更重要。中国应该尽快上马中巴铁路。

 

　　玛雅：为什么？北京－莫斯科国际列车1954年通车，已经运行了60年，修建这条高铁线路不是更容易？

 

　　高柏：因为中巴铁路修通后能引起的连锁反应太多了。首先，中国担心的重点是马六甲海峡。中巴铁路修到瓜达尔港后，中国不但有了通往印度洋的出海口，同时也可以减轻马六甲海峡这块心病。其次，有了中巴铁路，中亚国家就有可能同意修建中吉乌铁路，因为他们也可以获得印度洋的出海口。再次，如果能打通中吉乌铁路，还能化解以欧亚关税同盟为代表的地区保护主义。最后，中巴铁路还将把印度的利益与中国的利益进行战略捆绑，因为中国既可以为印度提供去中亚的陆上通道，也可以与之合作把泛亚铁路延伸到伊朗，再经土耳其进入欧洲。

 

　　瓜达尔港离霍尔木兹海峡只有300多公里。霍尔木兹海峡的战略地位极为重要，世界石油产量的1/5，海洋运输的石油贸易的1/3以上，以及海湾国家出口石油的90%要通过这里。现在瓜达尔港已经交给中方管理，但是因为没有铁路，这个港口做为物流中转站的作用发挥不出来。只有把喀什到瓜达尔港的铁路修通，整个这一盘棋才能活起来。

 

　　北京-莫斯科高铁距离长，造价高，客流量也相对有限，除非把它建成客货混运，否则经济上的价值并不太大。然而，如果它能满足两个前提条件，那将有很大的政治意义。第一它采用国际标准轨距，而不是俄罗斯的宽轨；第二它在完成后进一步向西修，与西欧各国的高铁接通。如果这条路线最终变成北京至伦敦的高铁，而且一路使用国际标准轨距，不会因为换轨耽误时间，它将变成代表欧亚大陆经济整合的重要政治象征。当高铁打通中国与西欧后，这条路线的客流量会大大增加，从经济上也更具有可行性。如果能建成客货两运就更好了。这一切取决于普京能否发挥政治领导力，打破俄罗斯铁道部官僚体制的惰性。中国在这方面必须有足够的耐心，坚持说服俄罗斯。

 

　　玛雅：林毅夫提出，“一带一路”应该再加“一洲”，就是非洲。

 

　　高柏：“一带”的定义本身就应该包括非洲，至少是非洲北部。历史上的海上丝绸之路就是经过红海到埃及，同时也有船南下索马里。非洲也一直是中国对外投资的重点。

 

　　霍尔木兹海峡最窄的地方不到40公里（法国到英国的海底隧道40公里），从技术而言，在这里修海底隧道不是问题。如果沙特阿拉伯与伊朗能够和解，修建霍尔木兹海底隧道，把中巴铁路经伊朗通到阿拉伯半岛，再往西去，经过沙特、也门，并在与非洲大陆和吉布提之间的红海海峡上建大桥，阿拉伯半岛将变成连接非洲和中国的大陆桥，并可以从陆路整合进欧亚大陆经济圈。从技术上讲，修建霍尔木兹海底隧道好像不存在太大的问题，主要的问题是国际政治。在红海上修大桥的宽度大概是20公里左右。红海最深处达2000－3000米，最浅处也有300米左右，在地质上可能有一定的挑战。

 

　　对中国而言，非洲大陆是未来输出铁路的重要地区，海湾国家的参与将为中国铁路进入非洲提供重要的战略支撑。一旦打通这条陆上通道，从喀什到非洲的距离比从喀什到广州的距离远不了多少，你想这是什么概念。当然，这是一个相对长期的可能性，在目前的国际政治环境中还不具备马上实现的条件。

 

 

　　玛雅：你有个观点，中国高铁走出去迫切需要发展软实力。是什么样的软实力？

 

　　高柏：这里说的软实力不是西方讲的民主、自由、人权等理念，而是说，从给别人打工挣加工费到完全自己出口高铁，这个转变对中国提出了更高的要求。出口高铁远远不只是出口车头、车厢等硬件和控制软件，同时也是在出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至整个铁路管理体制。因此，推动高铁走出去，必须了解进口国家的政治、经济、社会、历史、和文化传统，制定适合当地情况的进入策略；必须懂得规避和管控各种潜在的风险；必须提高中国在世界高铁领域的话语权；必须打破高铁先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁；必须为知识产权的纠纷做好法律上的准备。这些都是软实力的内容。

 

　　不止于此。帮助一个国家修建一条铁路，这只是从技术层面建了一个基础设施。如何让这条铁路在其整个国民经济和社会发展中发挥正能量的作用，这是社会科学需要研究的另一个课题。如果我们做好这方面的研究，能够给出一些积极建议，意味着我们输出的不光是铁路，也不光是铁路的体制，还包括利用这一交通基础设施推动这个国家经济社会发展的正能量。要是能做到这一点，中国在这个国家的影响力就更大了，远远超过出口一条铁路。

 

　　因此，中国高铁要走向世界，就必须积极开展针对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅是中国高铁走出去所提出的要求，而且也是中国崛起的重要前提条件。这同时也意味着，中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力，在很多情况下可以影响到中国高铁能否在国际竞争中胜出，或者建设陆上通道的建议能否被他国所接受。

 

　　玛雅：目前在这方面还没有引起足够的重视。

 

　　高柏：这就是问题。中国学界面对知之甚少的外部世界应该做什么？不是以风险为理由拒绝中国高铁走出去，而是积极研究高铁走出去以后在各沿线国家可能会遇到什么风险，采用什么措施能够回避这些风险或者把危害降到最低。当年大英帝国的殖民主义催生了人类学的发展，至今这一学科在英国仍然很强。整个冷战时期，美国社会科学的一个主要方面，就是针对美国在全世界的战略利益所涉及的各国各个方面进行所谓的地域研究。如果没有这样的软实力的支撑，美国不可能在世界上有效地行使霸权。中国现在之所以空前强调智库的作用，就是因为中国大学的知识生产与现实需要严重脱节。

 

　　回到前面的问题。如何与伊斯兰世界打交道是中国在21世纪最重要的内政外交问题之一。这里面涉及的很多问题当代社会科学还没有明确的答案，但却是中国在实施“一带”战略时必然要面对的。比如，经济发展是否能消除恐怖主义？在一个层面上看，经济发展似乎可以促进世俗化的进展，但是在另一个层面看，即使经济发展了，宗教的影响仍然不可取代。中国目前在对伊斯兰文明各个侧面的研究方面严重不足。

 

　　总之，一个国家的知识生产必须反映它所处时代的根本需求，中国在21世纪迫切需要支持“一带一路”大战略的国际研究。