各位专家、各位领导，大家好。我代表江苏远兴集团和青岛理工大学轨道所给大家汇报的题目是"轨道交通减震降噪综合技术研究及问题争论"。刚才张主任说争论，原来我说讨论，有些问题就要争论。

　　主要汇报这几个问题，一是城市轨道交通减震技术现状，二是轨道交通噪声治理，即降噪成效及问题，三是城市轨道交通减震吸声降噪问题争论，四是轨道交通减震降噪综合技术研究，五是介绍远兴集团。

　　一、城市轨道交通减振技术现状

　　轨道交通减振分级，北京分四个级，初级、中级、高级、特殊；广州是三个分级，中级、高级和特殊，目前是这么分。初级减振大家都熟悉，弹性短枕、弹性长枕，（PPT）左边是扣件减振器，右边是先锋扣件，国内也叫服务轨式扣件。中级减振是从日本引进的梯形轨枕，我们国家的纵梁式轨枕改进了一下，还有纵向轨枕。高级减振的减振垫有好几种，如（PPT）左边是橡胶减震垫，右边是聚酯垫，还有别的高分子材料，总而言之是下面铺上减振功能的垫子。高级、特殊减振，公认的是钢弹簧浮置板，服务器来的板。目前减振是这么几种。

　　目前减振轨道的趋势，一是全线减振，好多地铁修好以后，原来是按照50%或60%减振，后来好多投诉，尤其是上海、北京等大城市。二是提高减振级别，为了降低投诉率。三是波磨，有些扣件施工等问题造成波磨，最后基本上趋向于两种结果，一个是中高级减振，像纵梁式轨枕、减振垫浮置板，另外一个是高级、特殊减振，叫钢弹簧浮置板，这两种用的比较多。

　　减振轨道目前存在的问题。地下线（隧道）减振效果和位置都比较公认，减振效果在隧道低轨面上1.25米，大家比较公认。再是对效果公认，初级阶段5dB，中级10dB，高级15dB，特殊20dB。我们最高检测到29.7dB，这很高，减振3dB就相当于减了一半。隧道的减振效果还是公认的，而高架桥的减振效果是有争议的。一个有争议不位置，在桥面轨道路线外1.5米，这没有争议，梁端和跨中不一样，梁端的效果八九dB，跨中两三dB，平均五六dB，一般大家都不说，减振效果这么差，是不是有点差？差不差后面还要讨论，还要争论。建议在蹾顶支座旁，不但在桥面上检测，在蹾顶支座旁边来检测。降噪的效果也有争议后面再说。

　　二、轨道交通噪声治理成效及问题

　　成效：一是声源空间分布分析，噪声来源要搞清楚，（PPT）这是一个噪声的来源。二是声源频谱分析，20分贝、15分贝，不同频率减多少分贝呢？三是噪声传播分析，这里有个63Hz。四是声屏障降噪效果分析。降噪存在什么问题？

　　1.规范和标准问题：

　　（1）吸声系数。吸声系数的定义，特别是吸声系数是包括了声屏障的吸声和都设，加在一起叫吸声系数，这不合理。我认为声屏障从礼堂报告厅开始，如果墙上是混凝土，纯光的，说话大家听不清，所以墙上也搞吸声材料，透出去可以，不让反射过来，是从这儿来的。用到声屏障就对了，我要挡着声屏障，不能透出去。当然声屏障好多厂家说，我的声屏障系数怎么样。你吸声了吗？你透出去了，我让你吸声了可以，不让你透出去，你在墙里爱怎么吵就怎么吵，别透出来。

　　（2）降噪系数。它是按照250Hz、500Hz、1000Hz、2000Hz，那100Hz呢？恰恰这个问题忽视了。高铁就是第一屏噪声，100Hz以下，50、60Hz那不就漏掉了？你检出来降噪系数很好这没用。

　　（3）声屏障标准里面的等效声压级。下面的公式是时域公式，不是频域，最好是要分频计算，按时域计算一般不科学，我们不按时间，而是按照频率来算。因为时域比高铁低了，频域就在里头了，一定要分频来计算，比较合理。

　　（4）声屏障标准中对插入损失的定义。还是时间域，不是频域。

　　（5）铁路边界噪声规范。规定了多少米，关键是时间，要求列车平均密度1小时，连续测一小时，列车8秒钟过去了，半个小时没来，平均算还有吗？没有声屏障的话，有可能1个小时内测试结果都不会超过70dB。规范不明确。

　　（6）说日夜的问题，这更有问题，白天6：00-22：00全部频域不能停，晚上22：00-6：00，国家有这个规定，这三个平均值。无声屏障，测下来也可能符合国家规定，因为24小时连续测。

　　2.噪声频谱问题。

　　3.低频噪声问题。

　　4.降噪效果与居民感觉差异问题。尤其在宁波地铁那儿研究比较深。地铁也好、高铁也好，坐了以后很好，减振效果很好，老百姓不买账，还投诉，降噪的实测效果与居民的感觉有差异。目前地铁减振效果公认，但降噪有争议。

　　5.减振与降噪的关系问题。本来是振动发声，噪声是振动发出声音，不振动没有声音，这是个争论问题，需要解决。

　　6.63Hz问题。所有的振动、噪声测试最高频谱是63Hz，怎么来的？有时候50，多出是63，包括隧道、桥上，有列车过与无列车过都是63Hz问题。

　　7.高铁噪声问题。我听说目前中国高铁走上世界的问题就是噪声，中国高铁虽然在中国比较多，但是到了国外一提出来就是噪声问题，都来中国坐高铁。尤其是我在候车的时候，地铁噪声吓一跳，有心脏病的老头千万不要在那儿候车。

　　三、城市轨道交通减振吸声降噪问题争论

　　一是地下线20多分贝，车内噪声增加了？！我打问号又打感叹号，意思是我不同意，其实没有增加，这是我首次唱反调。隧道减振确实好了，减了20多分贝，但是车内噪声增加了。二是高架线减振轨道减振效果不理想？理想不理想也不一定。高架线降噪效果不清楚？三是小半径曲线波磨、啸叫声原因是过超高？四是小半径曲线、减振轨道车内沉闷低频噪声原因是什么。我想争论三个问题，其它争吵都可以。

　　1.车内噪声是否增加？不是。（PPT）左下角的图，减振轨道多数是在曲线，地铁的实线都在正路下头，不用减振。还要减振的是曲线，曲线半径要通过楼下，楼下的就要减振。在坐地铁时，这地方声音大了，这地方没有噪声，因为减振轨道绝大多都在曲线，这是大家的一个误解。同样的，减振轨道曲线和非减振轨道曲线噪声差不多，多少要增加1-2分贝，增加原因看（PPT）右边的图，减振轨道没有顶平，如果处理以后可能会降低，这是我们进行试验的结果。车内噪声是否增加了，这里打问号。

　　2.波磨、啸叫声原因是过超高？不是高超高，是欠超高，由于超高不够就欠超高，所以列车通过曲线时甩到外面了，只要外轨有侧磨，内轨就有波磨；外轨侧磨严重，内轨波磨就严重，反之，内轨波磨不严重。开始南京地铁公司那个主任跟我争论，他不相信，下面一看就是这样，外轨啃得都发烂了，内轨一般是波磨。波磨、啸叫声，外轨的侧磨是什么声音呢？啃轨噪声，你坐在下面觉得屁股很不舒服，叫做啃轨噪声，咬住外轨了，所以不是高超高，是欠超高。

　　3.车辆段物业开发如何减振降噪？减振轨道？道碴垫或橡胶垫？有的垫在地铁里减振效果很好，用到车场道碴线里不太好了，道碴本来就减振了，下面路基再减振有效果吗？效果不理想，怎么办呢？综合措施，有线路措施、结构措施、环境措施。

　　四、轨道交通减振降噪综合技术研究

　　无非从理论方面、仿真计算方面研究。最后的技术方案主要是这个，减振轨道在这上头，核心和矮型的声屏障相节，共同起到减振降噪的作用。（PPT）这是我们做的一些技术方案。

　　五、远兴集团简介

　　江苏远兴集团在无锡，是个集团公司，下面有几个分公司，如江苏远兴环保科技有限公司，主要是以科技创新为龙头，创新很好，有四个创新：观念创新、技术创新、工艺创新、产品创新。（PPT）这是生产基地、厂房、科学生产设备，右下角是机器人焊接。这是这方面的资质，专利证书。

　　集团的主打产品有三个，一是声屏障，包括消声器；二是顶埋槽道，在管片里铺好以后打眼再铺上螺栓，可以用"千疮百孔"来形容，现在不打孔了，在预制厂生产管片时就把槽道预埋到里头了；三是减振器，这个减震器基本上是新的，中国制造到中国创造，这是新型的减振器。

　　（一）声屏障的研发与应用。远兴研发的产品很多，像泡沫吸声板、玻璃钢吸声板、透明吸声板、金属吸声板等等。（PPT）这是高铁上用的吸声板。这是太阳能声屏障，优点我就不多说了，现在在江苏远兴厂区的示范工程，欢迎大家到远兴集团去看。这是场内的声屏障示范。

　　下面是案例，分几个篇章：

　　1.铁路/高铁篇。京沪高铁、温福铁路、石太铁路。

　　2.城市轨道交通篇。这里有很多，宁波、深圳、武汉、大连。

　　3.城市快速路/高架篇。这也是交通，公路交通，有几十个项目，常州高架、苏州高架、上海高速公路。

　　4.高速公路篇，也有几十个。上海嘉定、广深高速、深圳高速。

　　5.机构/小区/学校篇，也有很多。北京和平里住宅小区、厂区、工厂。工厂的降噪也有很多，这是辽宁抚顺电厂噪声治理情况。

　　（二）预埋槽道的研发与应用。在预埋槽道之前要先打孔，污染强度大，供气也不行。这是预埋槽道施工用以往钻孔施工时候的弊病，用了槽道以后首先要生产，这是我们厂里的槽道机器人焊接。这是预埋槽道的施工方案，远兴集团所设计。这是我们为长沙3号线供货的情况。预埋槽道安装的工艺优势，还有各种检测报告。

　　（三）减振器的研发与应用。无级调高系统，无外套桶和垫片，多层次复合阻尼、套圈可换、智能一体化施工。我们有自己独立的发明专利，知识产权是中国创造。我们要通过动力模型仿真计算，要通过设计、检算来进行。这是我们的各种实验，前面是自己请大学试验，这是我们铁路权威的铁科院进行的试验。这是一些施工的情况。最后我们要改进型减振器的浮置轨道全自动顶升系统，改进有这么多好处，最关键是不锯轨不拨轨更换内套筒，别的产品不行。

　　（PPT）这是两种产品的比较，左边红的是不同垫片厚度，一毫米、两毫米、五毫米支撑起来的，右边是压进去的一种新技术。上面是以往的结构图，下面是新的结构图。这是全自动顶升系统。在过渡段，我们还有无级变刚。谢谢！