各位领导、各位专家、各位同仁，我是京港地铁宋伟，大家早上好！我今天演讲的题目是"信息化管理在自动售检票系统中的应用"。

　　京港地铁可能大家比较熟悉，它是香港地铁和北京首创集团、北京技术投资有限公司合资成立的全国第一个PPP公司。我们在自动售检票管理系统中有比较重新的分工，由信息技术部管AFC系统，跟传统的运营公司专业配置不太一样。我们更多地把AFC系统看作信息化系统，以信息化手段来管理它。

　　今天的演讲分四个方面：一、AFC系统发展现状及趋势；二、管理面临的挑战；三、从信息化管理角度对AFC的经验分享；四、发展方向及尝试。

　　昨天几个专家讲了，我们国内地铁行业发展得如火如荼、如日中天。我也做了一个调查，截至2015年底，全国26座城市开通116条城市轨道交通运营线路，运营线路总长度达到3618公里。同时，41个城市正在建，里程超过4400公里。2015年全年建设投资接近368亿元人民币，所以我们的整体建设还是非常火热。

　　一、AFC系统现状

　　随着轨道交通行业建设的不断提速和行业用户需求的不断增加，国内AFC系统从最初的"保障开通"提高到"如何提高AFC系统服务水平，安全稳定运营"阶段。京港地铁公司更进一步的提出了"如何充分利用AFC系统客流数据，助力公司优化资源配置，提高运营效率"思路。因为可能我们更多地希望从数据的角度为公司提供更多的信息，不单单是AFC解决客流进出站的问题。

　　随着AFC系统的不断发展，其已成为保障公司核心收入、提高地铁服务水平、节约运营成本等多方面的重要信息管理系统。通过对AFC系统客流数据的再利用与分析，来提高运营公司运营效率、优化资源配置等问题在行业内已逐步成为共识。目前，AFC系统正在从传统的、单一的运维管理系统向维护管理、物资管理、财务、采购关联分析等具有更高管理价值的大数据分析属性转移。随着AFC系统业务价值通过对运营管理、流程控制、数据分析等方面的不断外挖掘,，融合客流、维修、物料、人力、财务等信息进行大数据综合分析，我们认为对一个企业的运营成本的优化或降低起到非常关键的作用。

　　二、京港地铁AFC系统在管理中面临的挑战

　　我们做了一个SWOT分析，先讲优势。我们利用香港地铁20多年的经验，把AFC系统变成了一个信息系统，其实港铁也是把AFC系统系统放在IT专业来维护，包括京港地铁也是如此。

　　劣势可能跟在座的各位初期遇到的问题一样，大量新线路在短期内投入运营，非常缺乏有经验的专业人才。同时，我们积累了大量数据、存储、管理压力大，包括这种数据如何转化为经济效益我们没有想的太多。

　　这样的话引出来一个挑战，我们后期随着建设的不断深入，大家一开始更多投入在开新线的热情之中，但是当新线开到一定程度时，我们怎么把开拓的热情转向长期的精细化运营管理中？这是我们需要思考的，也是我们面临的一个挑战。

　　同时，我相信各个城市从单线慢慢向线网化管理演进。单线管理和线网化管理，尤其是AFC系统，其他的专业更多的可能是我本线自己像信号系统或工业系统都是各条线路控制，但是AFC系统是联网系统。尤其在北京，现在北京有四家运营商，这四家运营商怎么去协调发展，或如何统一管理这个项目，其实是一个很大的挑战。

　　AFC系统是一个支付系统，如何保证支付安全、收入安全、系统安全、运营安全，是我们更多的挑战。

　　最后是我们的一个机会。大家可以看到我们现在一直讲IT，后IT时代是什么样？其实我们是从传统的信息化到数据管理，这是一个后期演进的方向，数据就是我们的机会。

　　同时，新型支付手段在信息系统的应用是我们的机会，包括它对传统设备造成的冲击很大。我相信各大运营商也都在做新的支付手段，苏州、郑州、青岛都在做互联网取票、售票这种新尝试，它其实对我们原有的管理体系是很大的挑战。

　　我们提出传统的AFC系统更多的是一种电子钱包的概念，怎么从电子钱包向信用消费体系转变，这是我一直和大家讨论的问题。就是我用一张卡存钱，坐地铁到我们用信用去消费，可能是一种指纹、二维码或者其他方式，用我们的信用去做是我们一直在思考的。

　　三、AFC系统管理体系及经验

　　下面我从四方面介绍一下京港地铁AFC系统管理体系：体系规划、建设管理、运营管理、数据分析。

　　（一）体系规划

　　我们从底层的系统建设起就树立"早参与、早发现"建设管理思路，从建设初期维护人员即参与到系统建设中，为后期运维打下良好基础。

　　人员管理我们是以信息化的思路来管AFC系统。

　　维护体系可能也有些差异，我们是以ITIL为理论基础，ISO27001和CMMI为标准基础，所以我们更关注的是AFC系统安全和软件的可靠性。

　　再往上是业务管理体系，我们创新的利用信息化系统与业务规则相结合，建立标准化业务管理体系。后面我会介绍一下。

　　我们遵照公司"以人为本、优质服务、务实进取、追求卓越"的信念，进行体系建设。

　　（二）建设管理

　　这个图我相信在座的做AFC的人很熟悉，就是从AFC系统建设阶段到互联互通进，它经历了出厂验收、单体设备调试、车站联调、线路联调、互联互通几个阶段。这几个阶段有多种测试，需要投入相当多的人力。因为它毕竟是每个车都有自己的设备，需要进行全面的测试。

　　我们对所有的测试类方案进行归类，从设备性能类测试方案到业务功能类测试方案，再到综合联调类测试方案，都做了详细规划和分析。在此基础上我们开发了一套京港地铁自己对于AFC系统项目管理的系统。它就是利用刚才大家看到所有的测试方案，把它变成一个系统，到出厂验收阶段我们的项目工程师就应该知道我们需要去做功能测试、设备性能测试；到车站阶段可能是车站站间联调；到线路阶段就是线路内、线路间的走票，一直到互联互通。它会利用这个系统不断地提示我们的工程师下一步该去做什么，而不是说我们按照经验一步步去走。

　　（三）运营管理

　　北京的线路比较多，京港地铁正在运营的是4号线、大兴线、14号线，今年年底我们16号线即将开通。在多线路管理情况下如何管理？我们想到很多方法。

　　第一，多线路票务综合管理系统。大家知道，每条线都有自己的票务体系，可能我们的供应商、经销商也不通，怎么把数据结合起来，用统一公司化管理？各条线体系应该是一致的。从我角度讲，管理应该一个公司管，体系应该是一套体系。我们利用业务熟悉和IT思路把所有票务管理结合在一起。

　　第二，AFC业务防御系统。其实它是从业务角度对AFC所有的应用进行监控和分析。

　　下面的几张图是我们自己开发的AFC业务防御系统。它其实是通过对主机、网络、数据库、中间件、应用、存储、报表、业务数据、网页监控、机房环境等整体的监控。它是一个什么体系？可能我们大家都知道对硬件监控很简单，我可能有服务器、存储、网络监控，各家都会提供网络平台。但是我们这套体系不单单把每条线路管网平台纳入到我们管理体系，同时会把所有线路业务放到监控系统里。

　　比如我们某一个车站的应用出现故障，或者某一个应用日志出现了一个错误，它很快会在我们这个平台里有一个报警，我们业务维护人员第一时间能会知道要出处理，同时它跟终端结合在一起，自动把相应终端派发给相应工作人员。这样有几个好处，一是响应及时，二是通过系统判断对工程师在线路上的维修有很大指导意义。我们有很多知识库，当一个工程师去现场时可以从系统里看到以前有没有这类故障，如果有的话以前是如何解决的，对他的维修是否有借鉴意义？如果没有，他可以自己去更新知识库，这样就有循环的体系，使我们的维护维修更好地走下去。

　　关于多线路票务综合管理平台。AFC系统里除了交易数据的上传、清分以外，第二大块就是票务管理。票务管理其实就是中心的配票和车站的出入库，这些可能是标准化的，我相信各家集成商也都在做。但是集成商可能缺失了一块是什么？是我们的有价证券和稽查管理。有价证券就是我们所谓的发票存根，这些的管理我们在运行七八年中发现很多问题，所以我们希望对纸质存根也要进行业务管理，发票对我们来说是一种有效证券。

　　传统意义上的稽查可能是对乘客的稽查，但是我们把它想的更多一些，我们对于自己员工的稽查和票务系统的稽查应该怎么去做？我们通过稽查系统发现了很多员工管理上的问题。

　　这套系统最后有一个好处，我们可以把所有经营商，你的应用到京港系统里来应该和京港结合，我们把业务数据整合格式化以后放入我们的票务系统，让我们一套系统来维护所有线路管理。

　　这个图是我们的后台。AFC可以分为前端和后台，前端的工作就是对设备硬件的维修、维护，后台是我们所有应用、主机、车站服务器网络的控制。

　　大家看这个图，我们从最初2009年的99.91%到2015年的99.99%，其实我们通过管理手段，我们认为还可以做的更好。

　　2009年9月我们第一条线路应用，到2015年年底我们三条线路，有信息化管理的支撑，整个后台可用性逐年递增。

　　这是我们自己写的软件著作权登记。

　　（四）数据分析

　　我想跟大家分享一下AFC系统几个方向。因为我们在做AFC很多年了，除了基础的运营，可能我们想的更多的是如何运用AFC数据为公司提供更多的价值。

　　我们从三个方面去思考：第一，安全运营方面的探索。建立以客流数据、站务、安保等人员分配，响应时间要求，以及相关资源配置等诸多指标为依据的数据模型，将客流与安保的需求、天气因素等相关数据进行叠加，建立不同等级的数据分析模型，根据不同等级模型去对应我们公司对政府承诺的应急预案，即我们进行人力资源匹配度的验证。

　　大家知道，现在北京的安保检查可以说是最严的，经常会有应急事件，那我们人员如何调配？其实我们希望通过客流体系对安保、安全管理进行支持。

　　第二，企业资源优化方向的探索。我们以客流数据、设备维修记录、采购等历史数据为基础数据，建立合理的数据模型，验证不同类设备的维修周期和客流量之间的关系，进而探索客流与企业备件的安装库存和采购之间的关系。我们希望把静态的备件采购计划变成动态的、可调整的，使运营公司对企业运营成本与客流之间的关系有一种深入的感知能力，结合企业运营成本进行多维度优化，给领导做决策辅助。

　　第三，维护维修方向的探索。

　　老本行就是做AFC维护的，所以我们肯定会从AFC维护方向进行探索。我们通过历史维修数据建立客流与设备的关系，探索不同设备故障时间和客流量的规律，对维修流程、备件配制进行优化，为维护管理部门制定维修策略和备件保障计划时提供多维度的决策辅助能力。

　　我们做过一个实验，我们会把当时现场维修记录、维修工单和我们相关的设备情况、外面因素叠加起来，去预测这台设备下次坏的时间点，算出来的结果可以达到85%-90%的可信度。从数据分析的角度，这个置信区间已经很不错了，所以我们下一步会向这个方向发展。

　　四、发展方向及尝试

　　这块是我们正在做的，我们从设备状态开始入手，CM是我们定义为故障类维修，PM是定义为计划类维修。

　　通过这张图大家可以看到有两个循环：第一个循环，我们通过设备状态和以前的故障进行分类、识别、判断，作出有效性评价，得出来我这次维修的有效性，同时把这个有效性传递到数据分析系统中。我们目的是提高AFC维修准确率，减少故障修的工单数。同时做一个循环，这样对现场故障的处理。第二个循环，对计划性进行分析。也是通过我们设备状态信息，把我们一些信息放入系统中，对后续计划维修。我提一个概念，从以前这个车站开始修，慢慢到对每一类车，再往后可能是会对每一类设备固定维修周期进行可调的管理。

　　再往下是我们实施的步骤，分为三个阶段。大家都在说大数据分析，其实我们都不能免俗，我们也在讲大数据分析。但是我们对大数据分析的思路是什么？是一个渐进性。我们从某一类设备到某一条线，到整个专业，再推广到其他专业，是这样的渐进性过程，重复验证模型可靠度，实现大数据分析。

　　其实数据分析体系维修体系里就是CM、PM，再往上CBM，再往后可能是最高的境界叫PDM，就是我们预测性地维修。我们怎么去达到这个东西？我们希望通过整个项目的规划、设备的理解、数据的清洗去构建平台，逐步和公开系统联动，将数据整理、格式化进行分析。

　　这样的思路也可以用在很多专业，比如信号专业，大量从车站下来的离线数据如何规划、格式化？格式化以后如何分析？我们从状况模式来看，以前我们更多是叫电子类设备，就是我们AFC里面很多传感器，但是现在慢慢演进到信息化设备会越来越比较多。信息化设备它输出的不是传感器，更多的是日志信息。如何对这些日志信息格式化进行分析，对我们的运营进行支撑？这是我们一直在讨论的。

　　我们现在已经基本上完成了三体线路AFC系统的设备维修的分析，下一步我们可能会慢慢接触其他相关专业，跟我们公司内部相关专业讨论如何用这套体系让其他专业或运营维护更好地走下去？基本上我们的数据分析和思路是这样的。