本文摘要：　　首先代表机电建设同仁，就是我们温州本地建设团队，欢迎来自全国各地的领导、专家、朋友，还有所有我的同行，谢谢你们的光临！希望在温...

　　首先代表机电建设同仁，就是我们温州本地建设团队，欢迎来自全国各地的领导、专家、朋友，还有所有我的同行，谢谢你们的光临！希望在温州这两天过得愉快。有个小小的建议，温州的城市建设看起来不是太好，但是温州周边的风景还是不错，所以希望领导、专家留一点时间在论坛结束后到温州附近去看看，希望温州风景给你们留下好印象。

　　其次，非常感谢能够留到这次论坛的最后一个专坛，这个专坛由三个演讲组成：我、中车、中兴通讯，留到最后也挺不容易，所以也谢谢大家！

　　我今天的演讲题目是"温州公道交通机电建设创新的探索"。站在我们的角度我们确实在做一些探索性工作，压力很大。当然创新有一部分是被逼无奈，在工作中我经常想起小平同志的一句话："摸着石头过河"。我们现在尤其S1线当初的定位、要求带来目前在建设过程中缺乏对应的建设标准，所以只能是"摸着石头过河"的状态。

　　我今天的演讲分为九部分。

　　一、温州市域铁路概况

　　因为这两天的演讲过程中，包括我们董事长，包括昨天的设计院、信号单位所有都提及温州已有轨道创新演讲的单位，在里面都对温州本地的概况有了详细说明，所以这块我就简单说一下。

　　温州目前是分散的，不是说中心城区到组团的结构。温州碎片化非常严重，浙江有包括像台州地区，台州接下来搞的也是跟温州一模一样的市域铁路，今年也要开工建设。像温州、台州，包括福建一部分城市，在浙南、闽北地区是山地、沿海、河流把城市割开，尤其又有大江大河，所以包括温州很多市、县都是以村镇为单位组建的一个个碎片化区域。温州是浙江省人口最多的城市，有1000多万人口，杭州市目前还是900多万，所以温州人口比省会城市人口还要多。因为温州有历史原因造成，居住习惯因为跨海、跨江、跨山都不容易，所以城市碎片化非常严重。

　　我们接下来想通过市域铁路把温州市碎片串联成一个整体，这是最早的初衷。昨天我们丁董事长一直也在讲，我们是轨道交通+新型城镇化、轨道交通+铁路地垒的建设，我们更多地是希望通过市域轨道S1线或市域轨道S1线线网的建设把温州建成一个新城，我们最后还是希望人跟线走的主旨。

　　二、机电创新项目概况

　　1.国家示范工程

　　2014年9月2日国家发展改革委产业协调司正式批复《关于温州市域铁路S1线一期工程装备研发项目列入国家战略性新兴产业示范工程的请示》。因为当初在建国司长手里，这需要以主机厂的名义报，所以我们跟当时的南车一起来申报的这么一个东西，所以我们看到它的文号是"南车股份城轨【2014】198号文"。当初建国司长主要想用车辆推动整个示范性工程的发展。当初在这个文件里同意将温州市域铁路S1线一期工程装备研发项目列入国家战略新兴产业示范工程。

　　主要示范自主化装备：自主化城际/市域动车组、点式IATC信号、同相供电、基于TD-LTE通信技术的运用维护等。

　　2.省部共建协议

　　2016年6月2日，国家发改委、住房和城乡建设部、国家铁路局与浙江省政府在首届APEC城镇化高层论坛正式签署《协同推进市域(郊)铁路示范项目建设合作框架协议》。该协议对实行公共交通优先，加快发展城市轨道交通、快速公交等大容量公共交通，鼓励绿色出行理念，总结浙江省市域(郊)铁路建设经验，探索市域(郊)铁路建设模式存在积极意义。

　　提报省部共建项目：基于云计算的综合监控系统、基于四层架构的AFC系统，以及我们整个管理创新，我们董事长昨天讲的几块内容实际上都包含在新的省部共建协议中。

　　此协议的由来，目前国际上城市轨道交通中有70%是通信铁路，但是中国目前城市轨道交通基本上90%以上在建的项目都是以地铁为主，少部分是有轨电车，但是跟地铁的里程相比还是比较大。接替建国司长上任的任宏（音）司长一直在考虑这个问题，他认为我们中国应该是学习国际上发达国家已有的经验，更多地推动市域（郊）铁路的发展。所以在文件里也是写了"市域（郊）"，原来或者叫"通信铁路"，或者我们通常叫"市（郊）铁路"，因为"市域铁路"当初是我们董事长第一个提出来的。对此我们也非常自豪，温州最早提出"市域线路"，国家文件里原来叫"城际（市域）"，现在国家的想法是在各个大城市中推动市域铁路作为城市轨道交通向外沿扩展的主要形式。

　　3.示范目标

　　突破市域轨道交通装备领域的核心技术瓶颈，作为国家发改委的目标，推动国产化和标准的建立。

　　4.实施周期

　　实施项目从2015年开始，至2017年基本结束。目前已基本完成市域动车组、信号系统、供电系统、运用维护装备等的研发、试制工作。我们个别产品已经完成试制，可能会在8月份发布。我们原来计划TD-LTE的产品发布时间搞一个全国性发布会，但是跟此论坛有冲突，然后我们把产品发布会向后延一段时间，到时欢迎各地领导、专家出席TD-LTE轨道交通产品的发布会。

　　三、自主化城际动车组标准解析

　　1.选型理由

　　实际上我每一个内容介绍都是首先站在业主角度，跟各位领导、专家汇报一下我们的选型理由，以及我们对非正常状态下的降级考虑，就是对它的可靠性、可用性的思考。昨天设计院、西南交大等在之前的内容中都已经有了解释，可能比我的更专业、更深入，但是我想更多地站在业主角度谈谈我们当初为什么这么选择，供各地业主同行们参考。

　　市域轨道线路长平均50-80km，稍微延伸一点就是50-120km以内，都可以是我们市域铁路线路长度范围。平均站间距为3-5km。为缩短旅行时间，需将速度提至120-160km/h。

　　因为S1线的站间距相对较小，S2会高一点。因为我们最终选择的列车最高运营时速是140km，如果运营时速最高到130km的话，我基本上有60%左右的区段可以达到最高运营时速，所以我们至少目前认为我这个对速度的选型基本还是合适的。

　　2.挑战与创新

　　这里有挑战，也有困难。"7·23"可能是让很多搞轨道交通的更深地认识温州，当初在"7·23"报告中讲温州是多雷电地区。另外，温州是沿海城市，每年的台风都是在闽北、浙南登陆，我们如果看《新闻联播》后面的天气预报的话的，都说在浙南、闽北地区登陆。所以温州是台风经常登陆的区域，大风环境对我们抗侧向风能力要求很高。

　　我们市域铁路的建设按照浙江省发改委要求，尽可能不让我们建地下线，所以我们更多以地面和高架线路为主。像S1线只有10km地下线，有40km的高架线路，带来侧向风、台风影响非常大。我们希望用最小断面保障工程造价不要有大幅度上涨。

　　还有我们"摸着石头"的东西没有标准。目前在我们规划设计时，点式IATC、TD-LTE没有产品、没有应用，这也是我们当初定需求时感觉压力比较大的地方。

　　3.技术创新点

　　我们的车到底跟目前的地铁列车有什么不一样？首先我向大家粗略描绘一下我们的车，我们的车是动车的断面、A型车的长度、B型车的车门配数，每车都是4对车门，因为A型车是5对。而且是双开门，有更高的气密性要求，横纵座椅布局我们希望增加点座位数。因为站间距和旅行时间都会比较长一点，所以希望稍微比别的地铁列车增加点座位数量，在这个方面我们面临这么多挑战。

　　我们最大的挑战是在线建。地铁设计规范也好，包括大铁路规范也好，都有针对它们线建的明确要求。但到温州来说第一个车在这个速度等级下运行是没有任何线建依据的，所以我们非常痛苦。最早采用了CIH6型车线型标准，但是6型车的线型标准是完全根据动车组要求来的，说是160-200km，它是完全按照200km的线型要求来做的，对我们影响也非常大。目前这个问题还在继续深化研究当中，中车、西南交大都做了非常多的工作。

　　我们是双开门设计，原有地铁在80km以下，它对气密性要求没有我们这么高，我们还有进入隧道的过程。当时考虑到双开门气密性不是最佳，所以我们另外还在车上设置了被动式压力保护装置，希望能够提高乘客的舒适程度。

　　我们的信号系统使用的是在欧洲比较流行的一个单CC的概念，车载用了单CC，给我的车辆设计带来了比较大的挑战。

　　我们又考虑到36km/h的碰撞，实际在动车中基本很少考虑这个因素，我们参照了地铁的一些要求又提高了一些标准，所以对车体设计带来了比较大的困难。

　　4.样车研制进度

　　温州S1线车辆系统及子系统已完成以下内容：技术评审、施工设计、关键系统及重要零部件招标、关键系统试验等，预计年底我们的车将下线。模型车试制已经完成，有些试验已经做了，包括我们现在正在按照动车要求做组合试验，实际上这在地铁的车辆制造过程中也是不存在的，以前动车过程中也许多组织试验的概念，就是牵引和制动合在一起。

　　这是我们目前模型车状态，左边是外观设计，右边是内装设计。还是比较新颖，原来可能比较大胆一点，但是为了考虑大部分人审美标准，所以往回收了一点。

　　5.安全评估

　　我们还有一个创新的地方，就是做了目前城市轨道交通在建设过程中没有做的独立第三方安全评估。到目前为止，我们独立第三方安全评估已经做了61份审计报告。现场质量安全审核，截至2016年5月底，完成了四次现场见证和审核。2016年5月，中铁检验认证中心出具了《设计阶段安全评估报告》。我们也是借鉴了当初港铁的经验，有一些是欧洲的设计经验。欧洲对车辆、信号都要求独立第三方安全评估，但是中国目前在做的就是信号，车辆方面我们是国内城市轨道交通中第一级在做的。但是在做的过程中确实也觉得跟车辆厂、认证中心之间的配合非常难，因为之前没有过磨合。这是我们天天要做研究的。

　　6.标准专利论文

　　四、IATC信号技术体系

　　1.选型理由

　　点式ATC也是温州市域轨道交通一个比较无奈的选择。目前城市轨道交通主要使用的还是CBTC，对于CBTC的基础是我有一个可靠的车地路无线的通讯。

　　2013年我来到温州，那时国内的TD-LTE没有铺开，当时只在杭州市试点城市，因为我原来在杭州还是略有了解，但是这个设计是在2012年开始启动了，所以当时对车地无线确实感觉没有办法解决。在这个情况下我们就在考虑怎么来做我们的交通信号系统。

　　我们当初在已有系统上进行选型，一个是基于E1为平台，一个是基于C2、C3为平台。我们针对信号系统对C2、C3都做过考量，但是我们又希望它是公交化运行。如果在C2基础上满足我设计指数中要求到2.5分钟，最小运营间隔是达到3分钟。这样情况下如果依托C2标准，我可能轨旁布置会非常密集，投资造价会非常高。所以我们把目光转向E1。

　　当初这里还有个前提，我们当初希望能够做到互联互通，我们非常主动地提出互联互通的要求，能够选择的品牌可能就是C2、C3和E1。所以回过头来我们又把目光移向E1这边，认为E1能够基本满足我们的方案要求。但是对于精确停车要求做不到，在站台区如果不能跟安全门产生联动，折返完全靠人工的话，可能时间也达不到，另外对乘客上下车会带来不利影响。我们在车上还是要有连续通信。所以我们又在车站以及折返区段增加了连续通信的内容，当初也是考虑到进站和折返时车的速度降下来，肯定是在60km/h以下，这时原有的技术是可以满足我的需求。

　　综上所述，我们选择点式ATC系统。这个名称最早也是我们董事长提出来的，他是学数学出身，列车和信号的想法完全源于我们董事长个人，我只是后面把这个事情落实下去。

　　2.实施方案

　　我们要求行车间隔2.5分钟，这是由我们选择浙大网新众合科技公司来执行的一个项目，实际对他们也是一种挑战。简单地说我这个信号系统是一个什么东西？它实际上相当于我在区间采用了大铁路的自动闭塞，在车站使用CBTC+ATO的功能，实际就是也一个相对完整的CPC功能。从每个模块来讲它都是成熟的，但是怎么把它像搭积木一样拼起来？这是没有人干过的事情。反过来我现在也可以讲，我认为它是未来中国市域轨道交通信号的一个主流方向。因为CBTC的造价太大，地面容易受到的干扰太大。

　　3.技术创新点

　　（1）站台接近至离去区域设置连续的车地无线通信，提高系统的安全性和可用性；

　　（2）提供ATO的最高列车运行模式和无人自动折返（ATB）功能；

　　（3）借鉴传统自动闭塞，创新轨旁信号布置设计，实现准移动闭塞运行；

　　（4）创新的系统硬件平台，我们可以无缝地、平滑地升级到升级CBTC系统并具备互联互通基础。

　　4.项目进展及成功

　　这里稍微补充一点，实际上在2013年年底网新在投标时希望采用TD-LTE方案做车地无线，直接造CBTC，我基于两点否定了网新的要求。一是基于原来的概算投资，二是基于当初TD-LTE频段的批复是一点希望看不见的时候。我们后来在选择时是5.8G的频段，目前我们的测试平台一是在北京完成了基础测试，二是我们在杭州搭建了连锁测试平台，在7月份搭建完成。所以我们准备先在测试平台做地面测试，今年年底上车后找机会做车载实际情况的测试状态。

　　整体的方案在去年时网新让轨道交通协会装备委员会已经做了评审，专家基本原则认可我们的方案，他更多要看我们实现以后的状态。五

　　5.提高系统的安全性与可靠性

　　这里面我们一直在谈新的东西怎么保证安全性与可靠性问题。昨天我们众合科技的边总裁已经有更详细的阐述，因为我的内部比较多，我这里就不做深入的阐述。

　　五、同相供电技术的创新与应用

　　1.选型理由

　　昨天西南交大解教授已经对同相供电做了非常详细的论述，我们当初的选型理由说白了就是电力局对我们要求比较高，一是高制斜坡对整个国网的影响，二是负序对国网带来的影响。刚好西南交大在跟我们的沟通过程中提出了同相供电构想，实际上西南交大之前在梅山做了相应的测试，后来又到了山西做了一个测试。我们也是想搞一个深入的合作，是不是把电网质量的提升做起来？

　　归根到底，目前实际上轨道交通用电负荷对国家电网带来的斜坡和负序影响是比较大，包括我们大铁路对电网的影响也非常大，只是现在电网没来罚钱，他也罚不了钱，这跟每个人出行相关。但反过来讲，高制斜坡对电网带来的很多影响实际上是影响到每一个用电用户的，这也是绿色化要求，我们能不能走在前面，推动清洁电网、绿色能源的行为？

　　2.实施方案

　　这是由西南交大研发，和正泰集团共同研制的过程。目前，我们已经基本上针对组合式同相供电、同相补偿装备把技术冻结了，形成了完整的同相供电技术体系，完成了编制和标准的规范，编制工作已经基本完成。

　　3.技术创新点

　　4.供电项目进展

　　（1）牵引网同相供电系统装备情况：完成110KV牵引变压器的生产，牵引匹配变压器、同相装置综合测控盘、电能监测与记录系统的生产。

　　（2）测试报告情况：完成牵引变电所同相供电变流器和同相供电匹配变压器的出厂测试报告。

　　5.提高系统的安全性与可靠性

　　实际上当初最大的考虑就是用同相供电，我们在想万一你的IGBT烧了怎么办？你的同相装置烧毁了怎么办？我又回到我的分相区，两边会不会有影响？因为你中间的分相没有了。作为我们业主角度，我们考虑最多的是这一点。

　　市域铁路S1线采用同相供电方案的可靠性从系统和设备两个层次考虑：

　　（1）系统层次上，我们认为利用主变的过负荷能力应该是可以的，但是在某种特别情况下，比如供电臂下的列车过多的话有可能要减量运行，这个到底是我们业主能不能接受的过程？考虑到不像城市轨道交通稍微停几分钟会带来极大的影响，我们的客流相对比较小，所以我们认为我们业主是可以接受的。

　　（2）设备层次上，采用模块式结构，同相补偿装置采用模块级冗余和装置级备用（100%备用），可靠性不低于电力系统发电厂同类变流器产品。

　　六、基于TD-LTE的通信技术

　　1.选型理由

　　（1）温州市域铁路S1线车速是120km/h，站点多为高架站，TD-LTE满足车地无线的传输性能、实时性、吐吞率和抗干扰性等需求。

　　（2）基于TD-LTE的无线通信系统可以集成宽带集群调度、车载PIS与CCTV业务甚至CBTC业务，实现轨道交通通信无线传输三网合并，而且TD-LTE在移动性、稳定性和可靠性三方面均适合温州市域铁路S1线的运营。

　　（3）TD-LTE的QoS算法保证业务带宽需求按需分配，组网灵活，性价比高，扩展性好，投资成本低。

　　TD-LTE也是我们一个迫不得已的选择。昨天我们四院的刘魁工程师也在讲，当初他们在设计时TD-LTE还没有开使用。但我个人是因为原来在杭州时由于车地无线联调PIS的问题，就是我们车辆跟PIS在调过程当中也很多困难。因为杭州是4G的试点城市，一次电视在地铁直播时采用了4G设备，那时好像全部是4个试点城市，我还是有幸接触4G的实际装备比较早。所以到了温州以后我们在推动TD-LTE的发展，2013年来了以后我们考虑还是要上TD-LTE。因为四院没有给我概算，所以为这个东西动了很多脑筋，你要去说服领导和厂商。随着TD-LTE逐步普及，我们这些问题都得到了相应的解决。

　　2.实施方案

　　我已经把信号当初想投TD-LTE的方案给否决了，所以我们的TD-LTE现在承担的是三个子系统：PIS、CCTV、承载集群。实际上我当初一直考虑集群是我们未来信息化发展或者大数据时代一个基础点。我们员工的手持台以后都要做到无纸化，我们的派控单，我们的故障具体情况的图象、视频的上传、下载，我们所有维修资料的上传、下载，都希望通过手持终端来实现，这样能够真正地做好信息化、精细化管理。我当初在集群应用上其实承担了比较大的压力，因为所有的人都在讲你不能够用一个不成熟的产品。

　　我们跟各个厂家都在沟通，我这个集群能不能埋进去？为这个事情，摩托罗拉找了我好几趟，他说："你怎么能够改呢？"但是这个事情我想我们最终是我们一个结论意见，最终还是把原来的窄带集群用宽带集群替代掉。我们是希望让集群来承载更多的业务量。

　　我们当初有一个观念，无线通信的连接永远不是一个安全的系统，包括信号。其实我在信号专业会议上讲，我们都在讲CBTC、安全，原来交协包叙定会长还是非常给力的，把1.8G争取过来了。但是当初他们的出发点是因为深圳的地铁运输当时出了一点状况，个人热点影响了信号2.4G的过程。

　　所以我在讲1.8G是不是一定要让信号来用？以前提出这个观点，后来被装备委员会扫地出门，就不让我再讲了。我认为只是针对联锁而言，所有的无线通信就是接通概率的问题，你说99%，永远不会说到100%。所以集群是不是可以替代掉原来的系统，原来的系统也有接通率的问题，它也有接不通的时候。

　　为这个事情，尤其在频段申请过程中，我们跟省无线电管理局主管副局长讨论了很久，他认为你调度电话就是一个安全体系，必须要100%接通率，我说："哪个手机有100%接通率？我们也做不到。"我们现在申请的是1785-1800这个频段，还是非常艰苦。尤其"7·23"对浙江省无线电管理局的影响留下阴影面积比较大，所以他批给我的时候明确地在批复文件上写明"这个不能用于列控系统"，也就是说他不让我应用于信号系统。

　　当初说服他批我给集群用都已经费了大把力，他说："你不能把鸡蛋都装在一个篮子里，你既然放了集群，就不要放信号。"当然我也赞成他的观点，所以我们现在确实是这么一个状态，这也是我们为什么当初放了三个子系统在里面的原因。

　　实际上扣了我5M还有一个原因，在省无线电管理局要求下，我们在批复前先做扫频。我不知道其他城市是否也有类似的原因，实际在1805中国移动频段上干扰度还是比较大，所以当时无线电管理局把我这5M的频段扣下去了，他认为以后清频对他来说也是一个很痛苦的事情。

　　3.技术创新点

　　1）具有中国自主知识产权的国际标准TD-LTE技术为核心；

　　2）无线设备采用专网频点，避免同其他各种无线系统的干扰所带来的安全隐患；

　　3）网络融合，资源共享，节约投资；

　　4）可实现9个QoS分类级别(QCI)，系统根据QCI级别进行资源分配和调度。

　　4.通信项目进展

　　我刚才讲过我们马上可能就要面对的是TD-LTE的产品发布会，部分的产品在后面展台上，我想各位专家已经看到了，我们带来了车载台和手持台。当然我的手持台的功能在未来会有更进一步的开发。

　　5.提高系统的安全性与可靠性

　　安全可靠性永远是我们关注的一个重点，所以我在每项创新中都有这个内容。

　　七、基于云计算的综合监控系统

　　1.选型理由

　　（1）采用虚拟化技术，减少了服务器和机柜数量，有效节约设备房空间；

　　（2）弹性优化资源，对服务器、储存，资源集中化，按需弹性分配提高利用率；

　　（3）快速部署，虚拟机的便捷管理，快速备份、克隆，方便的对系统进行站点部署；

　　（4）数据统一处理，统一的分布式存储，采用热迁移技术，有效缩短故障恢复时间，简化运维，提升运营效率，降低运维成本。

　　2.实施方案

　　综合监控也是我们在后续过程中争取过来的一个平台，四院在给我们设计时考虑市域铁路更多是往大铁路方向走，但实际上包括我们集团和我个人对市域铁路的定位都是城市交通的一部分，所以它的管理架构跟大铁路是完全不一样的，所以我认为我们还是需要综合监控平台。我其他设备基本上都装完了，直到今年4月份温州市才批复同意我增加综合监控平台的变更。但又考虑到我们温州整个平台以高架车站为主体的状态，其实系统可以简单一点。我们当初的出发点比较简单，用云怎么样？先把问题抛出来。当初找了国内主流的做云、做综合监控的厂家来讨论。今天四院的同志也在，不客气地讲当初四院对我们想做云方案是有点抵触情绪的。因为首先所有的设计文件要重新写，第二对方案的选择相对比较迷茫。

　　3.技术创新点

　　具体的技术细节，我因为时间的关系在这里不细说。但是我就是想在两次的专家评审会上，找了我们原来一直在做综合监控老专家，对我们目前的云平台方案持高度赞扬的态度，认为确实综合监控的整体架构可以到了升级变更的时刻。

　　4.提高系统的安全性与可靠性

　　当然，我还是留了一个后手，因为还是担心万一云平台方案在链路上出问题，虽然我们的通信专业一直跟我保证："我这个双环网不可能都中断。"我说万一中断了怎么办？所以我们一直在讲创新，站在我们的角度一定是考虑可靠、安全。万一断了怎么办？我后来在车站设置了一个工控机来做本地备用。所以原有的综合监控主机、备机是在车站这一层，我们把它挪到中院一层，用虚拟化来做。所有算下来，实际上比原有方案还是节省了成本。

　　架构是不是真正的简化了？回过头看看我们现在的发展，其实架构也不算太简化，主要是在通信链路设计上相对复杂一点。我们一直在讲可靠性、安全性。

　　八、基于云平台的AFC系统四层架构

　　1、选择四层架构理由

　　AFC系统我们取消了线路层，相当于从车站一层直接汇入ACC线网层。最早也是基于几个理由：

　　（1）温州线网规模较小。因为站间距比较大，所以车站数不能跟北京、上海等城市比，所以我们认为车站数比较小。

　　（2）打破了传统的点-线-面说法，使得新ACC系统（面）可直接获得各车站SC系统（点）的数据；

　　（3）简化了数据流程，提高了整个系统的运行及响应速度；

　　（4）数据的实时性得到大幅提高，适应大数据时代的要求；

　　（5）降低了工程造价，减少了后期运营及维护的费用。

　　其实北京、深圳等其他城市也在做区域中心的概念，我认为我们的线网中心可能就相当于特大型城市的区域中心。现在很多大的运营公司已经把线路层取消，变成区域中心的概念，我认为我们也是可以往这个方向发展，但是你说真正地不叫区域中心直接叫线网中心的话，可能反对的意见就会有，虽然实际上差不多一样的东西。

　　2.选择云平台的理由

　　随着计算机的快速发展。我以前也不是做AFC的，我有一个最简单的判断，因为我们原来的AFC工程师都讲："我这个是钱，这个很重要，你不要跟别的混在一起。"我想银行的钱多还是你的多？你一天的票管收入有多少？现在我们的通信运营商都大规模地采用云架构的方案在做，我们凭什么不敢做？这也是云平台的一个设想和实践。

　　3.实施方案

　　我们原来最早想在6、7月份甚至在6月份之前把技术标准评审会做掉，前面我还在跟京港的宋总说我希望提升AFC的档次，所以一直积极在跟装备委员会联系，他们终于答应我在8月份过来给我做评审。这个有利于积极推动AFC平台的升级，因为会有更多的领导来关注。就像昨天无锡的武雪都讲的防控没人关心，关心AFC的人也不多，实际上AFC的数据是我们整个轨道交通运营的核心数据，为什么领导不关心？我们也想做推动性的工作。

　　4.AFC项目进展

　　我的在线查票机准备在宽带集群上来承载。AFC样机已经基本完成，实际上应该在两三个月前就完成的，主要是装备委员会答复比较慢。因为他们以前从来没有主抓过AFC专业的评审会，我这个也是全国第一次，是体制上的一个创新。

　　5.可靠性问题不展开讲。

　　九、浅谈以数据带动变革--数据中心

　　我们丁董有一颗很大的心，昨天在他报告的最后一部分讲怎么做智慧轨道的问题。

　　当初我们同事在一起帮我编PPT时，"智慧轨道"基本上没写东西，他们准备让我发挥地讲，也许我最近也在抓这个东西，就这几页，没有什么实际内容。

　　非常感谢今天的各位领导、嘉宾、同行朋友来听我们集中汇报温州市域铁路这几年在社会建设工作里的一些探索，也希望大家在接下来多给我们提意见和建议，多关心和支持温州市域铁路发展。

　　我讲一句话，今天我的团队都在这里，我们机电建设团队今天刚好在温州召开会议，所以我希望接下来大家把掌声献给我的整个建设团队，因为大家都很努力。我今天讲的内容都是坐在后排的人做的，他们经常被我骂，谢谢你们！

　　李义岭：感谢吴总精彩演讲。来温州两天了，在开会之余也跟同行进行了一些探讨，尤其是昨天听了丁董以及若干与温州市域铁路相关的报告之后我总结了以下，我们同行有以下几点感受：

　　第一，温州铁投是很有口福的企业，他们吃了车辆、信号、供电三只"大螃蟹"，当然还有通信、AFC等其他的"海鲜"。其实ITBT、CBTC、FTE在刚开始使用的时候，每个都曾经是"螃蟹"，但是我们现在已经很熟练地去使用。

　　第二，市域铁路是细分的轨道交通市场。刚才吴总说温州是"碎片化"城市需要市域铁路，其他的城市放大后产生的卫星城市也是市域铁路一个发展市场。农村城市化发展也创造了"碎片"，也需要市域铁路在那里安家。