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基于京津冀协同发展中区域城市轨道交通发展现状与思考

发布时间:2017-05-03 17:28:18 编辑:zhangxue
本文摘要:   京津冀协同发展着眼于疏解非首都的核心功能,包括推进交通、基础设施互联互通,产业转型升级与转移对接,统筹对接社会事业和公共服务...

 

  京津冀协同发展着眼于疏解非首都的核心功能,包括推进交通、基础设施互联互通,产业转型升级与转移对接,统筹对接社会事业和公共服务,加强生态建设与环境保护。目标就是推进区域经济一体化,打造一个以北京为核心的世界级城市群,形成继珠三角、长三角之后的第三个经济增长级。
 

  京津冀协同发展,不仅仅是解决京津冀区域发展面临的经济社会发展问题,也为我国今后区域经济建设发展做示范。未来我国的一个发展重点是以区域城市群为代表的经济增长点,通过城市群中以某一个城市为核心带动周边城市协同发展。在这个基础上,中央现在成立了七大中心城市,以中心城市来协同周边城市共同发展,同时缓解了中心城市大城市病问题。
 

  轨道交通领域,在整体规划过程中提出要按照网络化的布局、智能化的管理,一体化的服务要求,构建一个以轨道交通为骨干的多节点、网络状、全覆盖的交通网络,形成干线铁路、城际铁路、区域快线、城市轨道交通四个层级的轨道交通网,真正形成基于轨道上的京津冀。
 

  目前,京津冀区域干线铁路基本成型,城际铁路成为发展重点,城际铁路网的构建主要取决于市域快线和城市轨道交通的构建,如何在城市轨道交通打造最后一公里,实现互联互通,目前成为京津冀协同发展研究的重点。
 

  借鉴国外世界大都市的发展经验。东京、伦敦、纽约的城市轨道交通发展过程中,都是多模式的轨道交通,充分发挥各种交通方式的特征和优势,形成一个网络化的交通体系。不管是放射状,还是放射加环线,还是支线加主线,都有一个特点,就是网络状的格局。东京的主干道比较窄,但是路上不拥堵,所以这样就充分发挥了城市轨道交通网的作用,伦敦城市轨道交通是多个车站相结合,同时相驳接,形成了完整的体系;纽约城市轨道交通充分利用换乘车站,构建多个线路的综合换乘点。国外多层次的线网特征就是以核心区为代表,由地铁、轻轨、公交所组成;密切联系区以高速公路、通勤铁路、轻轨为代表;城市泛联区以城际铁路、高速铁路、高速公路相联合,根据不同区域的运距和需求构成不同的交通网络。比如东京形成三个圈:1公里到15公里,15公里到30公里,30公里到70公里,每个圈的交通配置是不同的,充分发挥了轨道交通的方便、快捷、快速的作用。我们可以看出,发达国家都是以都市圈为核心的,形成一个纵横交错的轨道,多层次、多模式相结合的交通体系,这种交通体系值得我们学习。
 

  发展多制式轨道交通。我国城市轨道交通的发展,应该从市情出发,根据不同区域交通需求特点,因地制宜选择多制式轨道交通发展,除地铁外,要充分发挥轻轨、中低速磁悬浮、跨座式单轨在城市轨道交通中的作用,比如长沙中低速磁悬浮线,重庆跨座式单轨线。
 

  在未来的城市规划过程中我们还要借鉴国内外先进经验,要研究对于区域经济发展以中心城市为代表的城市群发展模式,思考如何打造交通网,形成一个方便、快捷的交通网络,城市与城市之间如何形成互联互通,在综合交通一体化基础上研究以地铁为主干的多模式的交通体系。通过具体分析,选择多制式轨道交通以及多格局的轨道交通线网作为城市发展的重点。

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