西南交通大学金学松教授团队在现场。

   被称作中国高铁最新版的“复兴号”动车组在京沪高铁双向首发，“完全自主”、“世界先进”、“中国标准”……这些关键词再次让中国高铁成为舆论焦点。从2012年底开始研发，到2014年完成方案设计，再到2015年下线、2017年正式亮相，“复兴号”的这一诞生历程充满艰辛，而西南交通大学的多个科研团队也深度参与其中。6月25日，中国铁路总公司总经理陆东福与中国中车董事长兼党委书记刘化龙为中国标准动车组“复兴号”揭牌，西南交通大学副校长张文桂、首席教授张卫华受邀见证了这一激动时刻。

　　“激动！”张卫华直言，“从‘和谐’走到‘复兴’殊为不易，我们在铁总领导下，与铁科院、中国中车等单位一起，在‘复兴号’的研发制造过程中付出了辛勤劳动，才能取得这样的成绩。”据介绍，张卫华在中国标准动车组的研发过程中担任了总体组专家，并任转向架组副组长，参与了转向架的研发，以及转向架设计、技术等评审工作。目前，张卫华还受铁总委托，致力于高速受电弓的国产化工作，负责高速受电弓的动力学参数分析设计，自行研制的高速受电弓也即将开展线路试验，有望应用在“复兴号”上，从而将结束我国高铁“无弓”的尴尬局面。

　　牵引动力国家重点实验室曾京教授团队与长客、四方展开全方位合作，包括两个型号动车组的列车系统动力学分析等方面的理论研究，以及系列台架试验。团队主要成员邬平波研究员谈道，两个型号动车组都在滚动振动试验台上进行了试验，最高试验速度达到600km/h；在轨道交通国家实验室（筹）的结构振动试验台上，完成了动车及拖车转向架构架1200万次疲劳试验，在新建车体疲劳试验台上，完成了CR400BF动车组车体疲劳研究性试验，该试验是世界上第一次将纵牵力、惯性力、过隧道时产生的气密性力同时加载的试验。另外，课题组还在大西、郑徐、京沪等线路上进行了两个型号动车组转向架动力学120万公里跟踪试验，车下设备系统120万公里跟踪试验（长客股份）、车体工作模态试验（长客股份）、构架工作模态试验（四方股份），为中国标准动车组的长期安全运行，提供了理论与试验支撑。邬平波自豪地说，标准动车组的研究成功进一步奠定了我校在高速动车组系统动力学和结构可靠性研究方面重要地位。

　　牵引动力国家重点实验室金学松教授团队作为CR400BF车型车辆振动噪声设计的核心团队，全程组织、参与了整车的低噪声正向设计，并通过现场考核试验，跟踪测试和验证评估了低噪声设计的效果。据团队主要成员温泽峰研究员介绍，团队累计完成了上百种部件级别的声学特性计算和试验，又在保证车体部件的声学性能都满足设计要求之后，深入开展了整车噪声的仿真优化分析，并提出了进一步的优化设计建议。在中国标准动车组下线后，团队继续跟进，从轮轨磨耗到车辆振动再到车内噪声，开展了为期半年的科学试验、以及随后为期一年的长期跟踪试验。最终，车内噪声全部达到“优秀”指标，减振降噪效果大大优于同型号的“和谐号”。

　　接地装置是将经受电弓引入的电流安全导入轮轨接地形成完整电气回路的关键零部件，其可靠性将直接影响动车组整体的安全运行。我校材料科学与技术学院戴光泽教授团队则在中国标准动车组研发过程中接受了长客的接地装置国产化研发任务。自2013年起，接地装置的研究历时3年多，经历了在哈尔滨铁路局30万公里运行考核后，又被安装在中国标准动车组上接受了60万公里的运行考核。最终，戴光泽教授团队研发的国产化轴端接地装置成功应用在CR400BF型动车组上。

　　张卫华还补充介绍，中国标准动车组“复兴号”，不仅达到了标准统一、司乘界面统一、互联互通和零部件互换的研发要求，更是做到“硬件完全自主，软件不依赖于人”，实现自主产权和自主生产，是中国高速列车发展的重要里程碑。他说，为了实现“中国梦”，轨道交通复兴之路的“复兴号”才刚刚启动，我们正积极开展下一代高铁的研究，要在更经济、更环保、更安全、更高速这“四更”上做文章，助力实现中国高速铁路的可持续发展；同时，我们正在开展超高速真空管道磁悬浮交通研究，以期引领世界轨道交通的发展。