在中国，旅游轨道交通还是个新生事物，是伴随着我国旅游事业的发展和轨道交通的发展（高速铁路、城际铁路、城市（市域）轨道交通）而产生的一个轨道交通领域内的“新业态”（既区别于“大铁路”，也不同于城市轨道交通）。如何认识并引导它正确、健康发展是个新课题。

 

　　近几年，在国家政策的支持下，我国城市轨道交通得到大规模快速发展，线网规模持续扩大，技术装备研发创新能力显著增强，核心部件自主化、国产化程度大幅提高，智能化技术取得突破性进展，装备产业体系日趋完善。可以说我们发展旅游轨道交通基本上不存在工程建设和技术装备方面的问题。但同时也要看到，到目前为止我们还缺乏直接针对发展旅游轨道交通而推出的国家层面的政策指导意见。

 

　　旅游业作为一个朝阳产业，目前已被列为世界第三大产业，也是我国国民经济重要的战略性支柱产业。交通运输是旅游业发展的基础支撑和先决条件。近年来，我国综合交通运输体系不断完善，交通运输与旅游融合发展已经成为旅游业转型发展的新趋势。

 

　　2017年，交通运输部、国家旅游局等六部门联合印发的《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》提出，到2020年我国基本建成结构合理、功能完善、特色突出、服务优良的旅游交通运输体系。

 

　　《意见》坚持需求导向，提出构建“快进慢游”的旅游交通网络。要依托高铁、城铁、民航、高等级公路等构建“快进（快速到达进入景区）”交通网络，提高旅游通达性和便捷性，通往4A级景区要有一种以上快进交通方式，通往5A级景区要有二种以上快进交通方式。另一方面，推进建设集“吃住行游购娱”于一体的“慢游”交通网络。但是，这种“快进”和“慢游”交通网络是否适用于轨道交通方式？就需要深入研究了，还是那句话，市场需求是资源配置的基本要素。

 

　　实际上，旅游轨道在我国已有先例，其中堪称经典的要数台湾地区的阿里山小火车，它与森林、云海、日出、晚霞被并称为“阿里山五奇”。此外，还有位于张家界索溪峪景区的张家界十里画廊观光火车，以及的广东清远正在建设的磁浮旅游专线，这将是我国首条中低速磁浮旅游专线。而既有铁路服务于旅游景区的旅游专列可能更多一些，如：北京八达岭（老京张铁路）旅游列车。

 

　　虽然有这些案例，但是总体来看，如何在更大范围内推广应用旅游轨道，发展旅游轨道交通尚需进一步的研究探讨。

 

　　发展旅游轨道，能改善景区交通条件，提高观光效率，扩大旅游区域的通达范围，优化旅游服务水平。并能够充分调节、盘活旅游资源，推动全域旅游的发展。发展旅游轨道，也是未来轨道交通的一个发展热点，对于跨坐式、悬挂式单轨，中

 

　　低速磁浮，有轨电车等系统制式的研究和发展是很好的机会。此外，发展旅游轨道交通，还可以带动工业、农业、文化、服务业等产业的全面联动发展，促进地区经济转型升级。总之，“轨道+旅游”，一举多得，值得深入研究。

 

　　但是，旅游轨道仍然属于轨道交通的技术范畴，仍然摆脱不了轨道交通这种运输方式所具有的与生俱来的优势和劣势（如：大运量、全天候、有利于环保，但机动性差、建设运营成本高、建成之后不易变更等）。另外，还有政策约束，除了准入要求和建设“门槛”之外，还需要做好认真、细致、深入的前期调查研究工作，要做好与其相关的各类近、远期规划（上位、平级）的融合，做好深入的技术经济比较，风险分析。另外，是建设于景区内部的观光线，还是建设在景区外部衔接景区与其它地区的连接线（旅游“专线”），或兼有服务于景区和前往景区沿线站点的“复合功能线”，在政策把握和技术标准要求方面也会有所不同。总之，决策之前的研究必须到位。

 

　　中国已经成为名副其实的轨道交通大国（高铁、城轨），在轨道交通相关领域的国际对比上，工程建设方面（线路、桥、隧、地下、高架）技术水平已处于领跑地位；主要装备制造方面，基本上处于并跑地位；但是在运输服务方面，仍然还处于跟跑地位，运输服务方面的缺失和低水平是我们的短板。然而，体现轨道交通强国的主要特征就是服务水平的高低。我个人认为，所谓旅游轨道交通，实际上就是轨道交通服务功能的一种体现。建设轨道强国，提高轨道交通的服务水平，应该也包括旅游轨道交通建设发展的需要，希望我们大家都为此而努力。