本文摘要：注重功能导向。1.从空间尺度上辨析功能。2.从空间形式上辨析功能。3.从需求特征上辨析功能。4.从多层次轨道交通体系中辨析功能。5.从“通勤圈”的视角去谋划市域铁路网布局。 注重理念引领。1.支撑空间。2.满足需求。3.完善供给。4.促使融合。 注重利用既有资源。1.要研究利用既有铁路的可行性。2.要研究利用既有铁路资源的服务方式。3.要研究工程方案的可行性。4.要研究满足需求的服务水平。 注重问题导向：五大问题探讨。1.线路超长问题。2.选线、设站、定标准问题。3.规划规模问题。4.线路敷设方式问题。5.站城融合问题。

专家视角：
关于发展市域（郊）铁路的思考
汤友富  中铁第五勘察设计院集团有限公司党委书记、董事长，设计大师

市域（郊）铁路，是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。
科学规划布局市域（郊）铁路，有利于推动都市圈的发展，促进大中小城市和小城镇协调发展；有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展。
一、 国家战略意图领悟
做好都市圈市域（郊）铁路规划，要提高站位，深刻领会国家重大战略意图，把握好规划方向，做好支撑引领作用。
（一）国家区域发展战略要求建设现代化都市圈。
习总书记亲自谋划“五大战略、四大板块”描绘中国区域协调发展新格局。“五大战略”：京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展，长江经济带发展、黄河流域生态保护和高质量发展。“四大板块”：西部大开发，东北振兴，中部地区崛起，东部地区加快现代化。
国家“十四五”规划提出“推进区域协调发展和新型城镇化”战略，以“四大板块、五大战略”打造区域协调发展新格局，打造新增长平台和建设现代化都市圈，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。
（二）国家城镇化战略要求打造“轨道上的都市圈”。
至2020年末，我国城镇化率为60.6%，据国际经验，该指标突破60%，将逐渐进入到二次城镇化阶段（即新型城镇化）。一次城镇化，人口是由乡村向城市流动。二次城镇化，人口则由中小城市向中心城市、大都市的集聚。这会推动都市圈要素聚集，相应地要求打造轨道上的都市圈，以解决通勤问题。
分析东京、纽约都市圈城镇化历程可知，两市经历了二十世纪近百年的逐步、持续扩展，多层次的轨道交通体系在促进要素聚集方面居功至伟，形成了轨道上的都市。
（三）未来都市圈出行需要1小时通勤圈支撑。
城市群、都市圈出行特征：此前，“低频次、长距离、低时间价值”；未来，“高频次、中短距、高时间价值”。未来都市圈内：以通勤、商务为代表的，高时间价值出行规模正在增加；城市之间：联系越来越紧密。
根据目前民航、铁路、公路三种主要运输方式，全国人口流动大数据统计的客流情况分析可知：（1）铁路大通道近几年客流仍然持续增长，但东西南北跨区域的交流增长速度低于其承担的城市群内的客流，也就是说增量在城市群内；（2）公路出行大数据表明，城市群内的出行增长很快。
由此可以判断，未来城市群、都市圈的出行增长会较快，需要打造城市群1-2小时交通圈，都市圈1小时通勤圈。
（四）建设“轨道上”的都市圈，需要补齐市域（郊）铁路发展短板。
此前，城市群、都市圈均注重发展高铁和城市轨道，而对市域铁路发展重视较少。为此，国家连续出台政策，要求补短板、强弱项。
《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》均提出推进干线、城际、市域、城市轨道交通四网融合发展，强调了市域铁路不可或缺。
《2021年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》提出增强城市群和都市圈承载力，形成都市圈引领城市群、城市群带动区域高质量发展的空间动力系统；提出建设“轨道上”的城市群和都市圈。
上述政策将有利于都市圈市域（郊）铁路建设驶入快车道，及时补齐都市圈市域交通发展短板，实现轨道交通网络化发展，促进“一张网、一张票、一串城”的发展格局尽早形成。 
总体而言，我国市域（郊）铁路的发展经历了“探索期”，即将驶入“加速期”的快车道。
为此，深入探讨市域铁路发展特点，把脉当前发展情况，启迪未来发展要领，是十分必要的。 
二、大视野：国际经验借鉴
做好都市圈市域（郊）铁路规划，要有国际视野，充分研究借鉴世界发达都市圈市域（郊）铁路发展经验，结合我国都市圈发展实际，做好理念引领。
（一）研究国际大都市圈的轨道交通网络体系、功能层次与都市圈空间、需求演变的关系。
巴黎、东京、伦敦等都市圈均构建了多层次轨道交通体系，市域（郊）铁路发挥了主导（或骨干）作用。
巴黎都市圈:市域（郊）铁路由RER（大区快线）、Transilien（远郊线）构成，线路总里程达到1883km，占轨道网的53.8%，客运量占比30.1%。
东京都市圈：JR线和私铁线总里程2691公里，其客流占比高达78%，发挥了主导作用。
（二）研究聚焦国际大都市圈市域（郊）铁路布局与都市圈发展的特征。
市域（郊）铁路规划与都市圈发展紧密结合，“中心城区线随人走、外围组团人随线走”。
巴黎RER线路在郊区的发展，与1965年总体规划中,首次提出的马恩山谷等5个新建城镇规划建设密切相关。
（三）研究国际都市圈市域（郊）铁路布局形态及其背后的因由。
国际大都市圈市域（郊）铁路布局采用“贯穿+放射”相结合的布局方式，“贯穿式”解决外围客流迅速进入中心城区，“放射式”止于枢纽。
巴黎5条RER线路采用贯穿式布局，8条远郊线主要止于火车站。
（四）研究国际大都市圈轨道交通一体化运营的特征。
市域（郊）铁路运营以通勤出行为中心，优化运输组织、运营管理等，实现“一张网、一张票、一串城”。
巴黎、东京均实现了网络一体化化运营，如过轨运输、共线运输、多交路、快慢车；
票制较为灵活，有日票、周票、票本等，为乘客提供了优质服务。 
三、发展特点：探索和加速
我国市域（郊）铁路发展重点集中的京津冀、长三角、粤港澳、成渝等城市群地区，目前运营20多条线，里程超过1200公里。其发展大体上可分为两个阶段：“探索期”和“加速期”。
（一）市域（郊）铁路规划“探索期”。
2015年前，北京、南京、杭州、广州等城市率先开展了市域（郊）铁路规划、建设的探索。“探索期”的主要特点如下：
1.规划布局。市域（郊）铁路规划以“放射状”结构为主，与城市轨道交通单点或多点换乘。如，南京都市圈，以放射线式布局为主，规划了“七射、一联”8条市域铁路427公里。
2.建设模式。“探索期”市域铁路有两种发展模式，以利用既有为主（运营线路总长约732km），辅以新线建设。
3.报批模式。缺乏特定的报批通道。新建市域铁路，或通过城际铁路渠道报批，或通过城市轨道交通途径报批。利用既有线开行市域（郊），或采用路地合作审批，或政府购买服务。
4.技术标准。早期采用100/120技术标准较多，平均站间距分别为3~4km，部分线路忽略功能，偏地铁化（如上海11号线）。建设标准与功能不尽匹配，线路长，设站多，站间距小，速度低，系统制式多样难联通，服务体验不佳,受到诟病。
5.客流水平。线路多在城市外围与地铁衔接，出行时间较长，客流水平较低，大部分线路负荷强度均低于0.2万人/公里。
6.项目盈亏。利用既有铁路：收入以政府补贴为主，大部分还亏损。新建市域铁路：收入以票务收入为主，平均收支比19.7%，全部亏损。
（二）市域（郊）铁路规划“加速期”。
2015年以后，随着新型城镇化建设的深入推进，国家出台了多项政策与指导意见，市域（郊）铁路规划建设得以加速开展。“加速期”的突出特点：
（1）规划布局。转向“穿心、环线+放射式”理念，注重穿心快线和环线的规划。
长三角市域铁路规划：以“穿心、环线+放射“为主要布局形态，规划超过6000公里。其中，合肥规划“一环七射”的网络形态，总规模约507公里
粤港澳大湾区市域铁路规划：以“穿心“为主要布局形态，总规划里程超过1000公里。其中，广州规划形成“十字主轴锚固、四象多点放射”的市域（郊）铁路网，6条线路，广州境内557km。
（2）典型问题。超长线路、城际化等问题犹存，前者如郑州k2线超过150公里，后者如广州18号线延伸至中山、珠海。 
四、要点思考：四项注重
（一）注重功能导向。
市域（郊）铁路的主要功能：为都市圈职住分离的居民提供上下班出行服务；
市域（郊）铁路的基本要求:费用大众化、开行公交化和出行便捷化。
市域（郊）铁路的核心要素：都市圈、通勤。
要想避免先期发展中所出现的偏差，需要做好市域铁路规划，按“以功能定布局、以功能定标准”的基本原则，搞好市域铁路网布局、线站方案及技术标准制定等核心工作。
为此，需要从以下5个维度、多方面辨析并找准市域铁路功能定位。
1. 从空间尺度上辨析功能。
市域（郊）铁路对应都市圈；城际铁路对应城市群；城市轨道交通对应大城市的中心城区。
2. 从空间形式上辨析功能。
市域（郊）铁路：一端在城市中心，另一端在周边城镇或城市，更加注重中心城市的辐射作用；
城际铁路：两端在城市群的两个大城市，串联沿线小城市；
城市轨道交通：起终点一般在中心城区范围。
3. 从需求特征上辨析功能。
都市圈：是生活协同，需求功能为日常通勤、通学，市域（郊）铁路具有规律性的通勤出行，有明显的潮汐性，与城市轨道交通类似，但更加快速便捷；
城市群：是生产协同，需求功能对应于生产要素的流动，以商务公务为主，城际铁路需求以商务公务联系为主。
4. 从多层次轨道交通体系中辨析功能。
城市群、都市圈在不同空间、不同需求下轨道交通供给是不一样的，各自有对应的功能定位。市域铁路规划，要从多层次体系、四网融合的角度理解市域铁路功能。
空间所在：都市圈中心至外围的通勤圈空间；
服务客流：中心城区与外围城区、周边城镇之间的通勤、生活、商务、公务客流；
服务水平：速度100～160km/h，片区到片区，出行时间目标为都市圈范围内1h。
5. 从“通勤圈”的视角去谋划市域铁路网布局。
国际大都市圈，一般在50km的空间范围内，形成了都市圈通勤圈层。
我国都市圈，一般按行政区划，范围都较大，需要结合通勤客流，研究通勤圈，确定市域铁路布局范围。
（1）通勤圈的界定标准：外围前往中心城市通勤、通学的人数占其常住地总人口中的1.5%以上（或常住地就业人口的5%以上）城镇为大都市圈通勤圈范围。
（2）通勤圈对应距离：一般在距离中心城区50~80km左右，国外一般都在50km。最高时速160公里，平均旅速80-100km/h，才能满足1小时通勤需要。
（3）以通勤圈谋划市域铁路网布局，并适当覆盖一体化倾向明显地区，但不能无原则地延伸，以免其与城际铁路功能混淆。
（二）注重理念引领。
市域铁路规划布局中，应围绕空间、需求、供给、融合四项关键要素，坚持“支撑空间、满足需求、完善供给、促进融合”的规划理念引领研究工作。
1. 支撑空间。都市圈多是单中心或多中心，城镇空间放射的形态较多。因此，多数情况下，可以提出“强心”“聚轴”“融合”的布局思路。
2. 满足需求。一是要满足中心放射要求，结合都市圈的客流走廊布设线路；二是要覆盖外围重要的5万人口以上的城镇组团。
3. 完善供给。都市圈的健康发展，需要构建多层次轨道交通体系，需要干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通的分工负责、共同支撑。
4. 促使融合。市域铁路新线布局要与城市市区内的快线系统充分融合，互联互通，并尽可能贯通运营，实现外围到中心的快捷达到。
（三）注重利用既有资源。
充分利用既有铁路资源，开行市域（郊）列车，是发展市域铁路的首选。为此，需好以下四个方面的研究。
1. 要研究利用既有铁路的可行性
分析既有国铁线路能力利用情况，核实线路富余能力；
分析既有线路与城市重要城镇走廊是否吻合，沿线客流需求是否满足开行；
与路局充分协商，取得共识。
2. 要研究利用既有铁路资源的服务方式
目前，多采用政府购买服务，购买或租赁动车组，普遍的做法是每年补贴每对车约8万元/公里。
3. 要研究工程方案的可行性
根据功能需求，适当增设客运设施。
尽量减少工程量，降低工程费用。
4. 要研究满足需求的服务水平
目前，利用既有铁路开行市域列车，客流效果一般，政府补亏负担较重，主要问题是铁路资源能提供的服务水平不高，客流吸引能力不足。
要研究利用既有铁路提高服务水平，满足：（1）旅行时间：小于1小时；（2）运输组织：尽可能公交化运营；（3）服务水平：满足高峰时段出行需求；（4）票务系统：票务地铁化；（5）付费系统：付费区换乘。
（四）注重问题导向：五大问题探讨。
1. 线路超长问题：线路长度超过了都市圈的空间约束范围
国际上发展成熟的都市圈的半径，都在50公里左右，是受都市圈城镇化规律和居民通勤出行所能承受的出行时间所决定的。
线路无原则延伸，按照市域铁路标准建设，一次出行时间肯定超过1小时，超出了市域铁路服务范畴，造成线路功能失常。
2. 选线、设站、定标准问题。
市域铁路规划中，要坚持功能选线，以功能制定标准。
远有上海11号线快线不快的教训，近有成都18号线的经验。
已运营的成都18号线，是城市南北快线、枢纽快线，其选择与地铁1号线共通道，仍然坚持功能为首，以功能定方案。
3. 规划规模问题。
市域铁路规划中，应坚持客流效益和城市财力相互支撑，作为选择规模的依据。
（1）规模适当：规划规模依据通勤客流规模和城市远期发展战略目标确定。
（2）客流选线：依据客流布局网络，建议远期规划线路客流强度不低于0.15-0.2万人/公里。
（3）财力支撑：近期线路选择尽量选择客流效益好，财力有支撑的线路。
4. 线路敷设方式问题。
116号文对新线敷设方式的限制：原则上以地面线为主，困难路段可考虑高架，进出枢纽的个别路段可采用地下方式。
 由此，以后市域郊铁路穿心快线的实施会存在政策障碍。
市域铁路规划布局中，要满足116号文规定，需将市域郊铁路与城市内的快线系统融合发展，使市域铁路不仅可在城市外围出行便捷，而且能快速进城。
5. 站城融合问题。
坚持站城融合理念，是促进城市和市域铁路可持续发展的重要手段。
  站城融合要打造“绿色交通、文化空间、智慧共享、综合社区”可持续发展之路。