高速铁路—未来城际客运交通的主力

    1990年5月18日，一列高速列车以515.3公里／小时的最高速度疾速行驶在新建成的法国大西洋高速铁路线上，这一速度创造了客运列车的最新世界纪录。

　　作为新世纪的崭新交通方式—高速铁路的出现和发展绝非偶然，它是国民经济发展、科学技术进步以及铁路与其它运输方式激烈竞争的产物，它的出现，使代表传统轮轨系统陆上运输工具的铁路进入了新的发展阶段。

　　铁路以速度等级可以划分为：时速100-120公里为常速；时速120-160公里为中速；时速160-200公里为准高速；时速200-400公里为高速；时速400公里以上为超高速。国际上把最高时速达200公里的铁路定义为高速铁路。

　　1964年10月,日本修建了从东京到大阪全长515.4公里的东海道新干线，它以每小时210公里的速度运营成功。从此，世界铁路高速化揭开了序幕。由于该线列车旅行速度比原有铁路提高一倍，票价又比飞机便宜，吸引了大量客流，迫使东京—名古屋的航线班机停飞。在国内外产生巨大影响。继东海道新干线之后，日本又陆续建成了山阳、东北、上越、长野四条新干线，使日本的高速铁路营业里程达到1831.5km，成为日本陆地交通网的重要支柱。

　　法国于1983年建成了第一条高速铁路—TGV巴黎东南线（巴黎—里昂）其高速技术超过了日本，运营时速270公里，之后又相继建成了时速300公里的大西洋高速铁路和北部高速铁路，把高速铁路的发展推向了一个新台阶。于是，在世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮，欧洲的意大利、德国和西班牙也相继建成了高速铁路线，还有许多国家如韩国、澳大利亚、加拿大、巴西也相继制定了高速铁路建设方案，就连被称为“汽车王国”的美国也开始重视高速铁路的建设，在整个世界范围内兴起了一股修建高速铁路的浪潮，高速化已成为当今世界铁路发展的共同趋势。

　　作为新型交通方式，高速铁路有着替它运输方式不可比拟的优势：

　　速度快。高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时，最高运行时速度300公里，今后将更快。目前小汽车最高构造速度仅240公里/小时，一般则在200公里/小时以内，高速公路一般限速120公里/小时。飞机比高速列车快，但机场一般远离市区，火车站则在市中心。计算往来机场和登记时间在内，在300-700公里范围内，高速铁路是速度最快的交通工具。

　　另外，高速铁路运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高、占地少。在人口多、城市密集、耕地较少的中国修建高速铁路是时代必然的选择。

　　国人常常把铁路比喻成国民经济的大动脉，借以言明它的重要。但多年来我国铁路运输一直处在超负荷、低水平状态下运行。对我国经济持续快速发展的旺盛需求来说，这样的大动脉太缓慢、太狭窄、太力不从心了。

　　以京沪线为例。从北京到上海的最快直达车k13/14、21/22次，停站较少，速度也最快，最高速度达110公里，全线运行时间需要14个多小时。而一般快车，平均旅行速度只有60多公里，普通旅客列车速度就更低。

　　低速，就意味着低水平、低效益； 低速，更日渐成为制约国民经济快速发展的瓶颈。九十年代初, 我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。经过周密的研究和对比，一致认为，选择第二条京沪线作为中国发展高速铁路的起点最合适。因为京沪线连接京津塘和长江三角洲两个经济带，穿越四个省三个直辖市，这个经济带在整个国民经济中占有很重要的地位，其人口占全国26%，工农业产值占全国45%左右。

　　目前的京沪铁路是世界上客货混运条件下，负荷最大的一条铁路。严重超荷，必然牺牲旅客的舒适乘车条件。虽然京九铁路建成后，对京沪线运力紧张有所缓解。但这一地区是我国经济成长最快的地方之一，双线铁路已经难以承担快速增长的客货运量，必须尽早新建一条高速客运专线，这样满足了运量需求，又大幅度提高了客运服务质量，对这一地区乃至全国的经济发展有巨大影响。但对把这条铁路修成常规的轮轨铁路还是磁悬浮高速铁路还未形成共识。

　　1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通，1995年，沪宁线成功地进行了时速170公里的提速实验，1996年4月1日，京广、京沪等线开行了快速列车。追求高速已成为铁路部门改革的重要趋向。这些努力为我国修建高速铁路积累了宝贵的经验。

　　对于我国这样一个人均占有耕地面积仅1.4亩，拥有13亿人口和960万平方公里国土的发展中大国，再加上能源资源以煤为主，一次能源消费结构中煤炭消费占70%以上，决定了铁路必然是一种重要的交通工具。而高速铁路的种种优势决定了它必然是我国未来城际客运交通的主力工具。也相信在不久的将来时速在200公里以上的高速铁路必将奔驰在中华的大地上。