2007年1月19日，星期五。下午5点35分，清华大学博士李利又坐上了从北京开往天津塘沽的列车，准备回家和丈夫、儿子过个愉快的周末。从一年前丈夫决定在天津滨海新区买房子安家到现在，这一年来在北京工作的李利每周五的下午、每周一的上午几乎都是在北京到天津的路上度过的。

李利承认自己其实满意目前在一个城市工作，而在另外一个城市生活的状态，但来回四个小时的路程，加上从车站到单位的时间，还是觉得花费在路上的时间有些长。

当李利得知铁道部决定在2007年4月18日实施第六次全国铁路大提速，特别是提速不提价的消息后，心里顿时有了期待。

“这比2008年北京天津开通高速铁路的消息更让我兴奋。铁路提速后，从北京到塘沽只要一个小时，不忙的时候我还可以考虑每两天回次家。”

跨省地产的可能

2007年1月10日，铁道部部长刘志军表示，铁路第六次大提速准备工作基本就绪，2007年4月18日正式实施。

“铁道部的第六次提速其实也考虑到了现在越来越多都市圈的形成，速度快了，时间短了，城市之间的联系会更密切，今后的城市格局肯定会发生很大的改变。”一位不愿意透露姓名的专家表示。

中国社科院工业经济研究所区域经济室主任魏后凯在接受记者采访时也表示，“随着经济的发展，北京的轨道交通势必会走出北京，联接到周边的各个城市，特别是火车提速后，即使在北京工作，也完全可以在石家庄保定等河北城市安家，毕竟那里的房价要远远低于北京。”

“其实在美国，很多人就采取这样的生活方式，在华盛顿工作，但却在其周边某个州生活。伦敦很多人每天下班后，也都是乘坐一个多小时的火车回家，因为他们的家多安在空气新鲜的海边城市。”魏后凯说。

魏后凯认为，目前北京很多城市功能仍局限于市中心，但如果能够通过铁路交通和轨道交通把北京和河北一些城市更好地联系起来，不但会改善城市的空间结构，也会对人们的生活方式有所改变，这样不但可以将中低产业扩散出去，而且也可以适当减轻城市的人口压力。

记者在采访北京周边特别是河北一些城市的开发商时发现，开发商们对于铁路提速，加快京津冀大都市圈发展的期望值都很高，并认为从今后的发展看，北京的房价一定会拉动其他城市的房价上涨。

河北保定市宏昌房地产有限公司的一位工作人员告诉记者，其公司早就看好京津冀大都市圈的发展，虽然目前保定的房价每平方米只有1000多元，但随着铁路的提速和北京人口的外移，相信保定的房价上涨也是早晚的事情。

城际快速客车

2001年，张凤武大学毕业后，就成为了北京众多“北漂”中的一员。6年过去了，如今在某IT企业工作的他有不菲的薪水，可结婚就需要房子，租房总觉得不安定，可是北京的高房价又让只是小有积蓄的他对于买房只有望而却步。

“2004年想买房子的时候，觉得房价还是有些高，于是我就想等房价降一些再买，可是没想到这几年房价一个劲儿的往上蹿。”张凤武后悔极了，他说自己真的是错过了买房子的最佳时机。“现在燕郊的房价都4000多了，当时我看的时候才1000多，就我那点积蓄，在北京肯定是买不起房子了。”

在经过多方打听和深思熟虑后，张凤武和女友谈了他的想法：在离北京近一些的河北的某一个房价较低的城市买套房子。这个提议得到了女友的支持，他们一起去看了廊坊的房子。

就在最后做决定的时候，又传来铁路提速的好消息。200公里的时速，也就意味着从北京到河北保定也不过1个小时左右。于是张凤武决定再等等看，因为在廊坊坐公车上下班并不方便。“如果保定到北京只有不到一个小时的车程，那我会选择在那里买房子。”张凤武自嘲道。

坐城际列车上下班越来越成为张凤武们的选择。记者了解到，在此次提速中，铁道部还将推出416列城际快速客车，主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，还有以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群和以西安为中心的西北城市群。

与干线铁路相比，城际轨道交通的跨度并不大（一般不超过400公里），具有网络化、公交化特征，是现在国际各大都市圈内合理、有效的交通方式，特点是高密度、编组灵活。客流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主，一般一次出行不超过2小时即可到目的地。

另外，铁道部还将开行86列主要中心城市间的动车组快速客车，以适应中长距离旅客数量持续增长、减少旅行时间的需求。

此次提速将增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车。其中一站直达特快列车更是将从目前的19对，增加至26对。

快速铁路带动都市圈的形成

据悉，铁道部投入了260亿元人民币用于铁路第六次提速。这次提速不仅可能会让一部分人的工作和生活的方式发生改变，更重要的是其将推动大都市圈的形成和发展。

魏后凯在接受记者采访时表示，“从目前的发展来看，今后城市行政区划的概念会模糊，大都市圈的形成将是一个必然趋势，而铁路的提速肯定会加快这种趋势的发展。”

北京市市长王岐山在解析北京发展动力时曾表示，“奥运后北京的发展后劲主要在于京津冀合作。如果没有北京周边地区的发展，北京就是一片孤岛，其长期、持续的发展是不可能的。”

中国社科院工业经济研究所研究员陈耀指出，城际交通网络的建设是都市圈规划发展的核心内容之一。都市圈可以用两个指标来衡量：第一，核心城市和周边城市人员的通勤率一般不低于15%，也就是周边城市的人员流动至少有15%流向中心城市；第二，周边城市的货物交易量中，至少有75%要向中心城市流动。围绕这两个指标来看，城际交通网络的建设，应该被纳入大都市圈规划的范围内。

中国人民大学公共管理学院区域经济与城市管理研究所所长陈秀山此前表示，城市化进程和产业结构的调整与城际轨道交通网络建设之间形成了互相影响的关系，城市化和产业结构的调整使得人员产生流动，工作地和居住地分离，这就需要城际轨道交通网络的建设；而城际轨道交通网络一旦建成，对于人员和货物等的流动都有推动作用，也加快了城市化和产业结构调整的进程。

“大都市圈的形成其实是一种集聚经济效益的体现，过去是单一的城市，现在由于交通的发展，使得很多产业和人口集中在一起，这样不但市场需求比较多，也能够提供更多的就业机会，还可以在各个城市之间进行明确的产业分工，哪些城市适合发展工业，哪些城市可以作为生态功能区，这些都会让城市的定位和未来的发展方向更加的明确。”魏后凯称。

据前述不愿意透露姓名的专家向记者透露，“此次铁道部还将在2010年前加开部分城市的省际直达列车，也就是通常所说的高速铁路，这其实也是在为今后大都市圈的形成做进一步的准备。”

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铁路第六次提速

从1997年至2001年，中国铁路实施了4次大面积提速。然而，经过第四次大提速后，时速达160公里的线路仅有1104公里，时速达140公里的线路不到1万公里。2004年4月18日，铁路实施第五次大提速，全国铁路提速网络总里程达到16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里。

2007年4月18日第六次大提速后，中国时速120公里以上总里程将达到2.2万公里，其中时速200公里及以上提速线路将达到6003公里。这两次大提速在广度与深度上远远超过前4次，其难度在中国铁路史上是前所未有的。

铁道部党组成员、副部长胡亚东指出，中国铁路在深圳站、上海南站的建设中换乘系统是实现各种交通方式在站内的“零换乘”。未来在客运专线的建设中，凡是客运专线沿线的车站，都贯彻“零换乘”，多种交通方式在站内实现垂直换乘，出租车引入车站，构成立体交通，让旅客在进出站上走最短的距离，按照这样的指导思想来进行建设，尽最大的可能方便人民群众的出行。