公交车为主体，地铁为骨干，出租车为辅助；公交车、出租车在地上跑，地铁在地下“飞”……这种科学而合理的立体交通模式，长沙市民盼望已久。
　　
　　昨日，受国家发改委委托，中国国际咨询公司组织国内专家对长沙轨道交通建设规划进行正式评审，这是中咨公司继我国第一批拥有轨道交通的１５个城市之后，首次对第二批申报轨道交通建设的城市开展评审活动。它标志着长沙轨道交通建设规划正式进入国家评审阶段。长沙市委常委、副市长徐湘平等出席。
　　
　　长沙市建委副主任、市轨道办主任、市轨道交通集团总经理陈鲁青透露，此次评审结果将由国家发改委、建设部报国务院审批。如能顺利获批，长沙轨道交通将在明年正式开工建设。
　　
　　城市交通面临巨大压力
　　
　　近些年来，长沙市政府通过各种渠道筹措５００多亿元用于城市建设，先后拉通了作为城市快速通道的“长沙二环”、作为国道绕城高速公路的“长沙三环”，新建和拓改了上百条城市主次干道，但由于城市经济、人口的迅速增长，机动车辆数量激增，导致长沙城市交通面临巨大压力。目前，长沙机动车辆数量已超过５３万辆。
　　
　　据长沙交警部门统计，芙蓉路、韶山路、五一大道和东二环等主干道，双向日交通量都超过６万辆，高峰时超过８万辆，接近１０万辆。作为长沙主要交通走廊的２０余条城市主干道，饱和度都在０．８以上，高峰时处于饱和状态。以处在城市中心的侯家塘、五一广场、识字龄、窑岭４个交叉口为例，高峰小时交通量均超过万辆，其中侯家塘超过１．６万辆。
　　
　　“长沙市中心区再没有多余的土地用于道路建设，新建、扩建道路条件已极为有限。”许多业内专家预测，随着机动车辆的高速增长，如果不引入新的交通方式，中心区交通再过１０年将处于瘫痪状态。
　　

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　　拟在２００８年开工建设
　　
　　专家认为，发展轨道交通成为解决长沙交通拥堵问题的必然选择。业内专家曾对长沙轨道交通建设作过详细的分析：从城市整体和长远发展的要求看，轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通的骨干，由此而逐步构筑以轨道交通为骨干，与公共交通共同构成城市交通的主体；从空间层面上看，将轨道交通定位为联系主城中心区高密度的开发，轨道交通应当成为客运走廊上的主导方式，提高中心区的辐射力；从时序上看，到２０１５年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式。
　　
　　根据铁道第四勘察设计院设计的《长沙市轨道交通建设规划》，长沙轨道交通近期（２０２０年）建设规划由１号线、２号线、２Ａ号支线组成，２０２０年前拟建成线路７５．４６公里，车站５２座。
　　
　　近期项目计划分两个阶段实施：第一阶段，拟在２００８年开工建设，２０１５年投入营运，实施与五一大道主体吻合的２号线一期工程和与芙蓉路主体吻合的１号线一期工程，线路总长４５．９２公里，共设车站３２座，工程总投资约１８９．０３亿元，建成长沙轨道交通线网的“十”字型核心线路。其中，２号线一期工程拟２００８年开工建设，２０１２年完工；１号线一期工程拟２０１０年底开工，２０１５年完工。
　　
　　第二阶段，拟在２０１３年开工建设，２０２０年投入营运，实施与劳动路主体吻合的３号线一期工程及２Ａ号线。线路总长２９．５４公里，共设车站１５座，工程投资总额约１０４．８２亿元，与已实施的１、２号线相互衔接，形成长沙轨道交通的骨干网络。
　　
　　缩短长株潭时空距离
　　
　　专家指出，修建长沙市城市轨道交通２号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，２号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于６万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达１０万辆。而修建长沙市城市轨道交通１号线，可以促进长株潭一体化的发展。轨道交通１号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。