5月15日下午，由中国记协、新闻战线“三项学习教育活动”领导小组办公室和中华新闻传媒网联合主办的长江韬奋奖获奖者系列访谈邀请到了第六届长江韬奋奖长江系列获奖者、《中国铁道建筑报》总编辑朱海燕与广大网友进行在线交流。中华新闻传媒网对访谈进行了直播。

　　5月15日14时，中华新闻传媒网对第六届长江韬奋奖长江系列获奖者、《中国铁道建筑报》总编辑、高级记者朱海燕进行在线访谈。

　　一个记者一生干一二件有意义的事足已

　　[主持人]我们知道媒体同行尊称您为青藏铁路报道第一人，您从一名战士开始，便参与了青藏铁路建设，后来又成为一位资深记者，依然没有片刻离开过青藏铁路，可以用两个关键词来总结，那就是“30年”、“百万字”。你把心血和汗水泼洒在了那片山川之上，荒原之中，这背后是什么样的信念在支撑着你完成这么大量的报道工作呢？　

　　[朱海燕]我要纠正一下，首先我不愿意得到“青藏铁路报道第一人”这个称号，我也不愿意我们的同行这么称呼我，我觉得我仅仅是青藏铁路报道中的一员，大家都做了很多工作，我做了我应该做的工作。　

　　青藏铁路我关注了31年，写了一百多万字的东西，这是事实，我觉得支撑我的是一种责任。我当年是一个铁道兵战士，后来是铁路工作的新闻传媒人，我觉得我有责任记录下这段历史。　

　　作为一个记者我觉得一生干一、两件有意义的事情也就足已，我觉得作为一个记者一生干一件、两件有意义的事情足已，像写焦裕禄的作者，一生最辉煌的就是写了焦裕禄。我是把青藏铁路作为我应该做的事情来做。我觉得这是作为我人生中比较辉煌的段落。

　　[主持人]那朱老师您还记不记得您写的第一篇关于青藏铁路的文章是什么？

　　[朱海燕]我当兵的时候就报道过青藏铁路，但是谈不上什么深度，要说1991年4月份的报道是比较好的，就是西藏自治区和平解放40周年，我去采访的时候在西藏待了一个月，走了很多地方，到了日喀则等很多地方，于是我在采访之后写了《在没有铁路的地方》。这段时间考察我最大的感受就是西藏必须要有铁路，没有铁路就无法发展，当时1991年我考察的时候，青藏地区拥有的钢铁一人仅1.2公斤，一个边疆民族地区，一个人只有1.2公斤的煤炭和1.2公斤的钢铁，这就意味着交通不方便，能源、资源运不进去，一个人只有1.2公斤煤炭、1.2公斤钢铁，搞什么现代化？这时候我就呼吁青藏铁路要尽快上马。

　　[主持人]那您当初最早的时候是一名铁道兵，您怎么从铁道兵转为铁道记者的呢？

　　[朱海燕]我是1975年入伍的，我是在当时一个隧道群的隧道手，我当兵的时候写的文章比较好，带兵的同志看中我了，我身体本来是不适合当兵的，但是他们还是把我带到了部队，到了部队我也不需要干活，也就是像雷锋一样挎个枪很神气。我的指导员是广东汕头人，他就说一定要为铁道兵带一个会写文章的人。

　　[朱海燕]那是一种力量的支撑，我当时在部队的时候往往是晚上12点钟开始写作，写到将近4点钟。　

　　[主持人]您那时候能受得了吗？

　　[朱海燕]18、19岁精力很旺盛，当时我还是一个连队战士，每天白天施工，晚上就写东西。慢慢被团里面发展，被市里面发展，后来我就专职从事写作工作了。

[next]

　　青藏铁路通车，为何令我“失落”？

　　[主持人]对于青藏铁路来说，你既当过铁路建设工人，又是报道铁路建设的记者，青藏铁路是2006年7月1日通车时，你的心情是怎样的？ 青藏铁路到底意味着什么？您是怎样理解青藏铁路的？

　　[朱海燕]我当时心情不是太高兴。大家都高兴我不太高兴，我写了一篇文章《万里夕阳垂地》，青藏铁路建设的时候，热气腾腾的精神激发着我，让我一次次走上高原写东西，但是说青藏铁路修通了我心里一下有一种失落感，就像进入和平年代没有仗打了，我的确有一种失落感。但是后来有人劝我，你这种失落很正常，我有一个朋友说，“这正是西藏人民的旭日东升之际”，青藏铁路你作为建设者觉得胜利了没有仗可打了，但是作为西藏人民来说青藏铁路开通正是他们的旭日东升之际。

　　我们现在一讲就讲两万五千里长征光荣，光荣在什么地方呢？就是光荣在他的艰苦上。我们对老红军特别崇敬、敬佩这些老一代革命家，我们敬佩他们什么？就因为在爬雪山、过草地的过程中他们品尝了艰苦。

　　[主持人]朱老师，我觉得您作为一名新闻工作者不仅在报道青藏铁路，可能更多的时候您是涉及到它的历史、文化、经济，您更是一位专家、学者。那我又想知道在您看来，青藏铁路到底意味着什么？您是怎样理解青藏铁路的？

　　[朱海燕]青藏铁路就是青海和西藏的铁路，另外青是青春的青，藏是宝藏的藏，就是说青藏高原只能有铁路才能拥有青春，只有拥有了铁路才能开发他的宝藏。　

　　青藏铁路对青藏高原太重要了，因为青藏高原的地理总面积将近200万平方公里，200万平方公里的货运量过去青藏公路货运量承担了85%，青藏公路就承担了整个青藏货运量的85%，其他的15%是通过航空运输的。

　　现在青藏铁路建成之后，青藏铁路的运量是整个西藏货运量的75%。2001年的时候西藏货运量是40万吨，到2010年的时候西藏货运量将要达到280万吨，其中有75%是通过铁路运输的。也就是说2010年的铁路货运量是2001年汽车货运量的5倍多，这个作用太大了。

　　另外从经济价值来看，2001年的时候每一吨货物运到西藏的运费是多少呢？是465，就是每吨货从格尔木，从西宁拉到拉萨的运费是465，西藏铁路建成以后每一吨运到拉萨是137，从465降到了137，你看看货运运费减少了四分之三。这四分之三到哪里去了？到西藏人民的腰里去了。为什么说过去100块钱到西藏块钱只相当于60块钱那40块钱到哪里去了？被运费吃掉了。对西藏来说铁路真正是他的动脉血管。

　　我觉得整个西藏是一个铁皮西瓜，他的瓤非常甜，他的壳非常坚硬，打不开这个铁皮，西藏应该是贫困的，打开了这个铁皮西藏人民的生活应该是幸福的，打开这个铁皮的金钥匙是什么？就是青藏铁路，50年代中国共产党就说过，我们拥有道路，我们就能拥有西藏，我们要如果没有道路就不能拥有西藏。　

　　所以路就是西藏的发展史，应该说就是西藏的经济史，西藏的一切东西几乎是延着这条路展开的，我到西藏考察过西藏的交通问题，就在西藏博物馆，我什么都没有看到就看到了一块交通图。西藏在1950年建国的时候只有两台车，一个道奇，一个高斯丁，就是达赖的车，这两台车还是在尼泊尔进口的时候拆碎以后用骡马驮到西藏以后再组装。　

　　如果要谈西藏的发展要从西藏的道路来谈，1934年西宁有十辆汽车，1940年西宁拥有14辆汽车，当时，一个人骑着马需要30天才能道路玉树，玉树就是进藏的那条路，从西宁到玉树要一个月，如果一吨货物运到玉树需要多少呢？需要30匹马，需要40天的时间，当时牧民进藏的时候三袋面粉就带死一匹骆驼，西藏送三袋面粉就得死一匹马，死一匹骡子，当年给班禅驮运，中国的马和骆驼加起来就得死3万匹，相当于20个国营大农场，在三次驮运中全部死亡。

　　如果西藏没有道路行吗？如果用骡子、用马、用骆驼向西藏运货行吗？中国的马、骆驼、骡子都死了还不能把货物运到西藏。所以我觉得对西藏铁路的评价怎么评价都不过分，这是一项飞天工程。