2006年是中国“十一五”规划的开局之年，伴随着中国经济的快速增长，中国轨道交通事业也表现出了蒸蒸日上的发展态势。同年7月，中共中央总书记、国家主席胡锦涛在青藏铁路考察时强调，今后几年是我们国家铁路建设的“黄金机遇期”。中国铁路由此进入了跨越式快速发展的新阶段。中国在正式对外公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出，在“十一五”期间，要加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络，扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部地区路网。这对于中国轨道交通建设而言虽然是一项极为艰巨的任务，但也是轨道交通事业难得的发展机遇。
    针对于此，“2006世界轨道交通发展研究会年会”于2006年12月19日在北京拉开帷幕。本届年会得到了中国铁道部、建设部、中国铁道学会、中国地方铁路学会、中国香港铁路学会、中国交通运输协会、庞巴迪公司、永济电机厂等近百位政府官员、专家学者及企业高管的热情参与，他们就目前大家所关注的一些行业热点话题，各抒己见，深入交流与探讨了中国轨道交通建设面临的机遇、挑战及未来发展。
    上午9时许，本届大会在世界轨道交通发展研究会（下称研究会）副会长、中国铁道学会秘书长、大会主持人吕长清先生的宣布下开幕。吕长清先生首先向出席本届大会的领导及各位会员代表的到来表示热烈的欢迎和由衷的感谢。按照大会议程安排，本届论坛共分为“世界轨道交通发展研究会工作报告”、“轨道交通发展规划”和“轨道交通的产业创新与发展”等三大主题。上午进行前两项内容，下午会议由研究会副会长、中国城市公共交通协会秘书长朱滢先生主持。

研究会报告凸显大局意识
原铁道部副部长、研究会会长国林先生致大会开幕辞
    今天我们在这里欢聚一堂，召开世界轨道交通发展研究会2006年年会，首先我代表世界轨道交通发展研究会向出席这次大会的各位领导、各位专家、各位研究会成员表示感谢！向一直支持研究会各项工作的各界朋友表示感谢！
    中国铁道部在2006年10月正式对外发布了中国《铁路“十一五”规划》，规划指出：“十一五”期间，铁路将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，2010年铁路营运量达到15亿人，货运量达到35亿吨，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。
    与此同时，中国的城市轨道交通建设也在飞速的发展。“十一五”期间，预计中国各大城市在轨道交通建设方面将投资2000多亿元。目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里。为缓解城市拥堵的交通状况，目前，长三角一些城市正在加紧制定并实施各自的城市轨道交通规划。目前，北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路。
    庞巴迪、西门子、阿尔卡特等一批享誉全球的轨道交通设备设施制造业的跨国公司，也伴随着中国轨道交通事业的发展成为中国老百姓家喻户晓的企业。中国南车、中国北车等集团公司自主创新的国产品牌也在很短的时间内得到了世人的广泛关注和认可。
    世界轨道交通发展研究会正是在这样一个大背景下，在干线铁路、地方铁路与城市轨道交通及多家建设运营单位的大力支持下，由《世界轨道交通》杂志编委会和专家顾问委员会发展演变的一个专门研究轨道交通发展的组织。研究会的任务：（1）记录世界和中国轨道交通的发展历程；（2）研究世界和中国轨道交通的发展规律；（3）报道世界和中国轨道交通事业的发展业绩；（4）传播世界和中国轨道交通的发展经验，推动中国轨道交通事业的发展。经过3年多的实践与发展，世界轨道交通发展研究会已经取得了较好的成绩，并且在业内有着良好的口碑与影响。
    研究会创办至今，始终遵循这样一个宗旨，即“上情下达、下情上达、内情外达、外情内达”，以此来促进轨道交通行业的健康发展。本届年会主要邀请了“世界轨道交通联合资讯”各会员单位、国家轨道交通行业的政府官员以及海内外科研机构的专家学者们共叙友谊，积极沟通交流行业信息，共商中国轨道交通事业发展的年度活动。本次年会将站在中国轨道交通事业发展的大背景下，以中国轨道交通实现跨越式发展面临的机遇与挑战为主旨，在轻松沟通相互交流的氛围中，一起去关注与探讨中国轨道交通行业的市场前景，以此来促进中国轨道交通事业的健康发展。
研究会副会长、世界轨道交通联合资讯总编辑董叶青女士
    研究会成立三年来，我们始终围绕着中国轨道交通事业的发展来开展一些实质性工作。目前，研究会主要进行了以下几方面工作：一是以《世界轨道交通》杂志、世界轨道交通资讯网、世界轨道交通市场周刊（电子版）、世界轨道交通论坛为主要载体，从“经营者的决策参考、研究者的资讯顾问”这一崭新的定位出发，以世界和中国轨道交通领域政策法规、战略决策、技术应用、运营管理和发展状况为主要报道研究内容，为国家、省市、干线铁路、城市轨道交通和国内外相关企业的领导层和研究者提供最有决策借鉴的资讯；第二，研究会始终坚持独特、权威、公正、务实的理念，以政策法规为核心的宏观报道、以战略决策为核心的行业报道、以技术应用为核心的科技报道、以运营管理为核心的产业报道、以发展状况为核心的区域报道为所有读者奉献丰富的精神食粮。第三，世界轨道交通发展研究会以推动与见证中国轨道交通事业发展为己任，在不断全面深入诠释干线铁路、地方铁路与城市轨道交通市场与行业的经济、管理、技术发展的同时，也时刻追随着行业发展的最新趋势，探索和研究行业内的热点和焦点，为广大读者和会员提供探索交流各种热点话题的平台。
 

国林	董叶青	张剑炜	张建平	施仲衡	华茂昆

  

[next]

特别是步入2006年，世界轨道交通发展研究会在会长、副会长、秘书长、副秘书长以及专家、理事们的大力支持与指导下，我们在行业的信息交流方面策划了全新的内容。其中包括：其一，《世界轨道交通》杂志作为研究会的主要媒体，我们在栏目创新方面做出了大量工作，如增加“特别策划”专栏、即每月都会邀请一些行业领域内的政府官员、业内专家学者、企业高层等相关人士汇聚一起召开座谈会，共同探讨行业或企业管理者们在行业发展中经常遇到的一些热点和难点。研究会之所以要开展这样的工作，其主要目的就是想为行业多做一些事情，多方人士的交流，不仅增加了行业内信息的流通与沟通，也促进了业内人士对相关领域研究的深度和广度，也能使广大读者及时倾听到行业内的最新、最热的信息。《世界轨道交通》杂志从2007年第一期开始进行全新改版，希望改版后的杂志内容更加充实与实用。
    其二，利用研讨会这一形式，开拓研究的思路，拓展研究范围，增加研究的深度。旨在为更多的业内人士搭建一个良好平台，推动轨道交通行业的发展。通过研究会这个沟通和交流的平台，以期获取国内外轨道交通行业内发展的经验和教训，并使得一些有价值的建议能及时反馈到相关部门。
    世界轨道交通“特别策划”专题研讨会是以国内外轨道交通领域重大难点、热点、以及新近发生的重大新闻事件做深度的综合报道和专门研讨。我们在每次会议中都会邀请一些国家轨道交通的主管部门领导、国内外行业资深专家和相关企业负责人参加，让他们从各自不同的角度对一个主题进行深度的探讨。这样做，一方面可以让国家轨道交通的主管部门与行业各界相互加深了解，同时也会给海内外读者带来行业领域内的最新动态，以此来推动中国轨道交通行业的健康发展。
    当然，实现这些内容离不开研究会下面的几个重要载体，特别是《世界轨道交通》杂志，我们策划的内容力求涵盖轨道交通行业内的不同专业，比如已经报道过的有中国轨道交通运营管理效益的探讨、中国铁路客运专线关键要素、中国铁路发展现代物流的优势和难点等。这样的交流形式得到了与会专家们的一致认可，他们对中国轨道交通的建设与发展都提出了很多宝贵的建议。为中国的轨道交通的健康发展献计献策，将是研究会今后的工作重点。2007年我们会进一步加强这方面的组织工作，也会更加努力的把“特别策划”专题研讨会办的更好。
    第三，世界轨道交通市场周刊（电子版）自创立至今，每周都以电子邮件的形式向客户发送，使他们及时了解到国内外最新的资讯动态，为了方便国外读者的阅读，我们采用了中、英文两版发行。通过互联网快速、便捷的传送方式，为轨道交通领域内的信息交流沟通起到了一定的促进作用，受到了大家的普遍欢迎。今年我们也会在信息数量和质量方面上多下攻夫，力求能取得更好的效果。
第四，“世界轨道交通资讯网”利用互联网的方便快捷，做到行业动态每日更新，为了方便海内外读者的阅读，让他们及时了解和关注世界轨道交通行业的最新动态，我们在去年就特别增加了英文的资讯信息。目前，世界轨道交通资讯网正在进行改版工作，力争在2007年有一个全新的开始。因为我们的目标就是要把这个网站建成世界轨道交通行业内最为重要的门户网站，以期为我们的客户带来更好、更快捷、更实用的行业服务。
    第五，“2006年世界轨道交通发展论坛”在2006年9月14至15日的成功举办。论坛在众多单位的支持下，铁道部的有关领导、研究机构的专家学者、国内外企业的相关负责人260多人汇聚一堂，围绕中国铁路客运专线的管理、融资建设与技术装备进行了系列的专题研究与探讨。论坛取得了圆满成功，得到了与会者们的一致好评。当然，在2007年世界轨道交通论坛的策划与操作中，我们也希望再次得到各位的大力支持，力争将下届论坛办得更好。
    最后，我们希望能够通过论坛、杂志、网站等众多平台，为大家提供一个更好的交流机会，也以此来寻找和发现更多更新的行业热点、焦点话题。当然，我们还会积极探讨一些新的方式来加强行业内的交流与沟通，让更多的人在这个平台上，一起为推动行业的发展贡献聪明才智。
研究会副会长、庞巴迪总裁兼中国首席代表张剑炜先生
    首先非常感谢本次会议主办单位世界轨道交通发展研究会，为我们创造了这样一个机会，使我们有幸汇聚一堂，相互交流、相互学习、各抒己见、增进了解，从而更好地服务中国铁路和城市轨道的发展与建设。世界轨道交通发展研究会汇聚了全国众多的知名学者、专家，它的发展生机勃勃，为中央和地方政府献计献策，我为自己能成为研究会的一员深感骄傲和自豪。众所周知，铁路运输对经济的发展，起到至关重要的作用。铁道部制定的铁路实现跨越式发展的战略部署和国家发改委制定的方针政策，都为中国铁路运输、城市轨道交通的发展指明了发展方向。
    庞巴迪是世界500强之一，作为全国城市交通设备商向中国转让世界一流水平的技术和先进的管理方法，庞巴迪与中国铁道部签署了长期战略合作伙伴协议，庞巴迪目前已经成为中国国家重点项目供应商之一。为此，我们感到骄傲和自豪。其中包括通过合资企业BSP，为青藏铁路提供世界上前所未有的旅客列车，为北京首都国际机场提供2008年北京奥运会项目之一的全自动系统。与中国合作伙伴一起提供同样是作为2008北京奥运会项目之一的北京机场线无人驾驶列车，通过合资企业BSP，对铁道部提供高速动车等。就在最近庞巴迪运输集团及庞巴迪在华的合资公司在上海的地铁9号线中标。庞巴迪能为中国铁路和城市轨道交通发展做出贡献，我们感到骄傲。我们深知，庞巴迪需要中国，中国也需要庞巴迪。我们会加倍努力、以先进的技术、成熟的产品、和坚守诚的态度和精神，融合到城市轨道的伟大事业当中去。
同时，我们希望研究会能够提供更多交流的机会，使大家充分利用这个平台，为中国轨道交通的发展献计献策，推进国内外的技术交流，为中国的轨道交通事业做出更大的贡献，最后预祝会议取得圆满成功。

丁树奎	王德荣	宁滨	刘天成	林仲洪

[next]

中国轨道交通的规划与发展
铁道部计划司副司长张建平先生
    “十五”期间，中国铁路在运能紧张的情况下，一方面加快了铁路的建设力度；另一方面加强运输组织，有力保证了我国粮食、煤炭等重要物质的运输，并且取得比较好的成绩。从旅客和货物周转量来看，我们在2005年就已经达到了20726亿吨公里，平均运程达到了770.5亿公里。旅客周转量达到6062亿人公里。那么从铁路在中国交通运输中的作用来说，目前中国铁路可以说是占据了重要的地位。从客运的周转量来说，我们铁路仍然占了35%，货物周转量，铁路也占到了51.9%，这是2005年的数据。另外，在科技方面的成就也是喜人的，中国铁路在“十五”期间共进行了两次大的提速。而体制改革方面，铁道部也取得了重大进展，撤消铁路分局实现了扁平化管理。
    2006年3月份，在全国人大通过的“十一五”纲要中，也明确提出加快铁路的发展，这方面在社会中也已形成共识。铁路“十一五”规划的主要目标是：一，建设新线1.7万公里,其中客运专线7000公里（含城际）；二，建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造1.5万公里。复线、电化率均达到45%以上；三， 2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，快速客运网总规模达到2万公里以上；四， 西部路网总规模达到3.5万公里。此外，在“十一五”期间，铁道部还会加大集装箱站点的建设。目前已经建成上海和昆明两个的集装箱站点，还有16个也正在加紧建设。
    在铁路投资体制改革方面也取得了一定的进展。按照规划要求，我们大概需要的投资是15000亿。为此，在2004年，铁道部根据国务院投资改革的决定，提出了政府主导、多元化投资、市场化运作的铁路投资主体体制改革的总体思路。第一、政府主导，主要是因为铁路是重要的基础设施、投资大、回收期长，而且运价受到国家的控制。需要发挥政府投资的主导作用，这个政府包括中央政府和地方政府；第二，多元化投资，铁路建设资金需要巨大，需要充分发挥各方投资铁路的积极性，形成多元化的投资格局；第三、市场化运作，按照法律法规和市场规则，组建规范的合资铁路公司，负责建设和经营管理。随后铁道部还出台了一系列鼓励支持各种所有制参与建设的一个意见，为社会资本提供有利的法规和保障。
    这两年从工作的情况来看，也取得了一定的进展。铁道部在继续发展铁路建设资金和银行信贷作用的同时，还进一步推动铁路投资体系的改革，加强铁路投资多元化的步伐。因为铁路建设基金仍然是铁路建设的一个主要的渠道。另外，我们还积极推进和地方政府以及其他国有、民营企业的合作进程。目前，铁道部已经和我国31个省市签订了战略合资协议，而地方政府在资金、财政投入方面也给予了我们很大的支持。
研究会顾问、中国工程院院士施仲衡先生
    为了有效缓解铁路运输能力不足、城市公共交通堵塞问题，中共中央在“十一五”规划中要求，加快发展中国铁路和城市轨道的交通建设。目前，中国已有10个城市拥有了城市轨道交通运营服务，另有5个城市也已获批准正在开工建设。此外，还有更多的城市正在规划发展城市轨道交通项目，由此看出中国城市轨道交通已经进入了快速发展时期。此外，一些拥有轨道交通的城市也加大了建设力度，所以我国今后的轨道交通建设市场还是非常庞大的。比如说上海轨道交通建设计划发展到2010年，它的运营里程计划达到400公里；而同年的广州，其运营里程也要达到225公里；北京计划到2010年要建成轨道交通270公里，到2015年要建成552公里。北京现在的轨道交通运营里程是114公里，如果按照规划计划到2010年就要达到270公里。也就是说这四年就要建设160公里，每年的建设速度基本上是40公里，而上海轨道交通的发展速度则更快。
    当然，城市轨道交通建设步伐的加快会为我们的出行带来诸多方便，但我们不能忽视的是同时势必会为城市发展带来一系列的问题。那么，如何规划出合理、适用、方便、快捷的快速通道，以及如何建设资源节约型、环境友好型的城市轨道交通，才能符合现在国家提出的“十一五”规划要求呢？当然着力建设城市轨道交通是必不可少的，而且还要优先发展。所以超前的规划更为重要，由于前期的规划工作也包括各项前期工作。如果规划不好就会出现很多问题，比如上海地铁二号线，其前期工作的费用就占到了总投资的30%，为什么会出现这样的情况，就是因为在规划过程里面，对前期的土地使用方面以及规划上还存在着很多问题，所以说前期的规划工作非常重要。
    这就是说要提高我们的效率。不仅是城市轨道交通需要提高效率，干线铁路的既有线也要提高效率，新建设的轨道线路更要注重效率。因为我们国家提出来建设节约型社会，其核心就是效率。我们许多城市的轨道交通就没有发挥好那些作用。比如说国外的地铁线路，莫斯科地铁是269公里，它每天的客运量是900万。每天每公里的运量是3万人以上。而我们国家一些现在已建成的线路，包括上海、北京，其运量还不到两万。就是说与其他国外城市相比，我国城市在提高轨道交通运营效率方面还有很多的工作要做。当然也包括提高既有线路的效率，尤其是新建的线路，就一定应想到提高效率。如何提高效率：一是提高行车速度；二是提高行车密度，这两点在干线铁路上也同样适用。但是提高行车的速度和密度，这自然就会牵涉到一系列问题需要研究。比如搞好预算、搞好管理非常重要，当然这里面还包括我们的服务水平。我们的设备可以不是世界一流的，但其发挥的效率可以是世界一流的。为了解决交通堵塞问题，国外城市都在大力发展地下交通，而且有40%～50%的客流都在地下，而并非是用地面交通来解决的。还有供人们换乘的综合交通枢纽问题，在国外一些城市就解决的非常好，地铁、干线铁路、公交巴士、出租车都可以实现零换乘。所以我们还有很多的工作要做。
研究会顾问、中国地方铁路协会会长华茂昆先生
    我所提到的地铁是由地方政府来融资修建的铁路，在产权方面也应该属于地方所有。现在，我们地铁（地方铁路的简称）大概还有5000公里左右。那么，我们地铁是怎样一个情况呢？我国铁路法中明确写到，地方铁路是由地方人民政府管理的铁路，而且铁路法当中也写的很清楚。它是由地方政府出面组织，由世界各界集资修建成的股份公司。当然，铁道部也给予了一定的支持。比如在资金的投入方面，铁道部起初每年给地铁4000万，后来是7000万，再后来是一个亿、两个亿、三个亿的逐步加大。但地铁在这几十年以的建设过程中，它主要是由地方政府来出面融资。
    从1958年有地铁以后，现在已经48年了。我们有一些地铁在建设的过程中，铁道部认为在路况当中能够起到重要的作用，所以他就花钱把地铁收为国有。近年来，地铁的建设情况也非常快，我们在“十五”期间，地铁的投资是91.1亿。我们用91亿多建了823公里的新线。同时还对旧线进行了830公里的改造，也就是等于干了两个800公里。在“十一五”期间，我们曾随发改委和地方铁路局深入到各个省市去调研，看看如何在“十一五”期间来规划我们的地铁。调查显示，各地方对我们地铁的需求应该说相当大。根据各地的需求，我们经过筛选确定在“十一五”期间建设1000公里的地铁。并且这1000公里的地铁现在已经全面开工，而且建设的标准都采用的是国铁的标准。此外，还有对地铁既有线的改造工作，比如说内蒙古东胜至乌海是3000多公里，我们都要把它建设成为电气化铁路。此外，地铁运营的情况也良好。在“十五”期间，我们地铁完成了2200万人次的运输量，货物发送量完成了6.5亿吨。货物周转量完成了370亿吨。与“九五”相比，我们在“十五”期间的运输量基本上是翻了一番。

[next]

北京地铁建设公司副总经理丁树奎先生
    目前，北京市轨道交通在建的线路共有4条：即5号线、10号线、奥运支线，地铁5号线计划在明年开通，2008年奥运会前开通机场线，然后4号线计划在2009年开通。在建线路大体上是这样一个情况。目前北京城市轨道营运里程为114公里，到2010年会在现有的基础上翻一番。最近北京市政府对轨道交通的建设非常重视，王岐山市长来地铁站考察时提出，要加强、加快轨道交通的建设，2007年的口号是“保证新开工四条线，争取新开工六条线”，就是说2007年要达到十条线的建设规模，这些都说明轨道交通和其他运输行业相比已经被放到了第一位。
    此外，在安全门的技术方面，从地铁5号线开始，后面所有的芯片都装上了一个安全门，这主要是以人为本。此外，地铁5号线的主体机构目前也已全部安装完毕。还有乘客信息系统，5号线在国内第一次用上了旅客信息系统，采用了无线局域网的技术。还有在2008年之前，要实现一票通或一卡通，届时可以说将成为目前世界上最大规模的一卡通和一票通。
    设备方面的一些新技术、新系统。北京轨道交通还有几个亟待解决的问题，目前我们正在立项研究。一是轨道交通网络化运营和服务。以前都是建完一条线，在建另一条线。而现在网络已经在形成，由单线在向多线发展。为了更大满足客运的需求，为广大市民提供方便的出行服务以及逐步完善网络化的调度管理，确保轨道网络交通的运营安全性和可靠性。第二就是网络资源的共享。网络化之后，为了保证网络建设的可持续发展，降低建设和运营成本，充分发挥网络系统的整体能力和综合效益。最后就是轨道交通的环保节能问题

轨道交通产业的创新与发展
研究会顾问、中国交通运输协会常务副会长王德荣先生  
    根据我提出的建议，国家发改委在2006年研究了一项关于中国运输结构的科研课题。当然，这个事情目前还没有完成。由我来做这项研究工作主要有这样一个原因，早在2001年的时候，国家发改委让我研究未来20年国家交通发展的规划，经过近些年的研究和多次的讨论我们发现，加快城市轨道交通的建设非常重要，也是政府的一件义不容辞的责任，而对于我们来说更是责无旁贷。
    为什么我会有这样的看法，这和中国的交通体制可以说不无关系。中国轨道交通的管理体制非常复杂，如城市间的轨道交通是由铁道部来管理的，而城市内的铁路则由建设部来管。虽然我国轨道交通是由两家来分管，但管理的结果却都难以适应当今社会的发展，并且这个发展也远远落后于我国社会经济发展对轨道交通运输的需求。当然，这里面存在多种复杂的原因，这是大家也是有目共睹的。我认为造成这种情况出现的其中的原因之一，就是当年的一些政策耽误了我们铁路的发展。世界上所有的国家，其铁路建设都应该是全社会的事。比如现在德国的高速铁路是议会拨款，高速公路的建设也是议会拨款。
    中国城市轨道交通的建设同世界的一些大城市相比，我国北京很早就建造了地铁，可以说中国算是比较早的一个。但发展至今，我们先不说与发达国家的城市相比，我们与莫斯科相比就可以看出，人家的轨道交通目前达到50%的出行率，无论从里程方面还是应用方面，我们都与其有着较大的差距。从我国紧张的土地资源来看，我们的轨道交通建设也应加快步伐。
研究会副会长、北京交通大学常务副校长宁滨先生
    我想借此机会对我们国家轨道交通的发展谈两点感想：一、轨道交通在中国的发展，是我们建设和谐社会，也是根据我们中国的国情、包括人口、资源环境的国情一个必然的选择。我最近参加了一个座谈会，无论是我们国家的公路、铁路、民航等各种交通方式，各位专家看法一致，就是轨道交通在中国的综合运输体系中占有骨干的地位。从1964年日本第一条高速铁路到现在为止，全世界的高速铁路加起来也不过6400公里。而中国在这么短的时间内建设这么多的高速铁路，我们所面临的挑战也是前所未有的。这里同时也包括我国的城市轨道交通。所以我想干线铁路、地方铁路和城市轨道交通的网络，包括城市间的轨道交通，我估计未来30年都是居高不下的。
    第二、因为刚才一些专家谈到了建设、发展保护和体制方面的问题，从学者的研究来看，轨道交通的发展应该存在着三大问题：一是资金问题；二是人才培养问题；三是技术平台建设的问题。因为中国有这样庞大的一个铁路网，靠任何外来的力量和技术来维护、运营以及管理它，我觉得都是不可能的，那么从国家这几年城市发展的形式来看，发展的这么快，而我们对人才的培养还远远没有跟上，而且现在已经成为了一个非常严峻的问题。此外，就是加大平台的建设力度。我们国家无论从城市轨道交通，包括磁悬浮的发展还是高速铁路在中国的发展都是非常重要的平台，我觉得目前还在发展的初级阶段。所以，我感觉到我们铁路应该建立起一个国际级的平台。

[next]

研究会顾问、中国香港铁路学会总理刘天成先生
    今天很高兴有这个机会跟大家谈论香港铁路发展的一些经验。和上午发言专家的观点相同，我也非常赞同城市发展服务水平很重要。因为在香港，现在铁路每天的载客量占35%，也就是说市场的占有率为35%，所以我们的服务水平是非常重要的。当然票价的方面也很重要，因为如果没有足够的客量，将很难和其他交通运输方式形成竞争。由于铁路在客运和货运方面都扮演着非常重要的角色，对香港的经济、社会以及城市发展起到了关键作用。香港的铁路网络如今已触及周边，如九广铁路目前已和广州铁路相连。
    香港现在的铁路网包括：使用率极高的市区铁路（地铁）；由九龙通往罗湖边界的繁忙铁路（东铁）；连接新界西北部与九龙的铁路（西铁）；行走屯门至元郎，包括天水围新，市镇的现代化轻便铁路（轻轨），以及通往香港国际机场的专用高级铁路（机场快线）。东铁、西铁及轻轨均由九广铁路公司运营。该公司是一家由政府全资拥有的公共机构。地铁及机场快线由地铁公司运营。地铁公司属上市公司，政府是其大股东。政府的角色主要负责制定运输范畴的整体立法议程及监督有关的政策大纲，制定运输及铁路发展策略。
为了提高香港铁路运输系统的效率，政府已计划把地铁与九广铁路的业务合并。2004年2月24日，政府邀请两家公司就合并计划进行商讨。两家铁路公司于同年9月16日向香港政府提交可行性研究报告。
    2006年4月11日，香港特别行政区行政会议通过两铁合并方案，地铁公司与政府并签定不具约束力的谅解备忘录，明确了九广铁路公司与地铁公司业务合并的条款，以及地铁公司购入一个物业组合的方案。政府现将有关合并的条例草案提交立法会审议。若立法会通过有关两铁合并的条例草案，合并建议将提交地铁公司的小股东投票通过，两铁合并方可落实。整个过程预计需要一年以上。根据《两铁合并条例草案》，合并后的公司的中文名称会改为“香港铁路有限公司”，而英文名称则维持不变。
铁道部经济规划研究院副院长林仲洪先生
    铁路“十一五”规划提出，铁路客运专线的建设为7000公里，这样的建设规模、力度和标准在我国都是前所未有的。就拿世界铁路史发展来看，如此大规模的建设应该说也是没有的。为什么要加大高速铁路的建设，现在大家都认识到了速度是我们铁路现代化最为主要的标志之一，一个是速度、另一个是价格，这都是我们首先要考虑的因素。所以说，现在速度的选择，是我们铁路发展的一个必然选择，而且也是全世界的必然选择。我国现在的经济总量是世界第四位，而且未来发展还要更快。现在来看世界高速铁路的发展，铁路网发展最快的部分就是高速铁路。在欧洲，他们现在拥有着3750公里以上的铁路，而且现在以每年新增170公里的这么一个速度在发展，尤其是西班牙和法国，他们的高速铁路更是庞大而且也非常发达。
    在运行成本方面，欧洲的情况是250公里以上的运输成本也在提高，但是变化不大。因为法国做过一个测算，只要出行在三小时以内的，高速铁路还是可用的。而且两头换乘都很方便，所以他们尽可能把速度提高所以法国第一条高速铁路现在就跑到300公里/小时。而且德国全部采用的无砟轨道，所以他们的养护成本也非常低。
    发展高速铁路不仅要注重国情，还应考虑到投入和产出的问题。法国巴黎圈以外的人数比较少，所以高速铁路停站就比较少，或者有的根本就不停站。而日本由于人口密度大，所以他们停站就比较多。所以每个国家和地区的具体情况都不一样，一定要考虑到一些比较麻烦的事情。此外，政府应加强责任意识。比如铁路真正走向市场了，对于价格的不断涨浮，政府应起到调节的作用。另外，政府还应有补贴调节措施，也就是政府的调节手段。
    在大会的互动发言阶段，建设部科技发展中心原工程师何宗华先生、铁道科学研究院科技信息研究所研究员刘重庆先生也为大家做了精彩演讲。随后，国林会长做了会议的总结性发言，并祝愿与会嘉宾身体健康、新年愉快！最后，世界轨道交通发展研究会2006年会在主持人朱滢秘书长的宣布下圆满落幕。