摘要：铁路客票系统建设自1996年以来，先后进行了四次版本升级，基本上实现了系统总体设计规定的目标，但鉴于系统建设是采用自下而上，从小到大的发展模式，系统软件已暴露出安全性差、扩展性不强、数字共享程度低、运营维护成本高等诸多缺陷。为适应铁路跨越式发展的要求，迎接客运专线建设高潮的到来，客票系统第五次版本升级势在必行。文章在明确客票系统5.0版本的战略目标和技术目标的基础上，论述了包括总体技术构架、售票组织方式、客票销售手段、客票业务管理在内的系统重要技术与业务特点，并对新版本的优点和研发工作的特点进行了分析。客票系统5.0的研发与推广的成功必将开创铁路客运专线和客运信息化工作的新局面。

1 客票系统建设现状

中国铁路客票发售和预订系统建设自1996年启动，10年来，客票系统先后进行了4次版本升级，客票系统得以不断完善，巩固了系统建设成果，确保了系统稳定运行。目前，客票系统已建成覆盖全路的计算机售票网络，计算机售票车站已达2400多个，约有12000个计算机售票窗口投入运行，实现了全国范围内的联网异地售票，计算机售票量达到全路售票量的95%以上，售票收入占全路的98%以上，基本实现了客票系统总体设计规定的目标。2005年底，根据全路计算机售票的推进和应用形势，全路取消了常备票（硬板票）。

客票系统的建设实现了客票管理和发售工作现代化，方便了旅客购票和旅行，有力地推动了客运营销的改革，增强了铁路的客运市场竞争能力，提供了辅助科学决策的信息和手段，提高了铁路客运经营水平和服务质量。

2 客票系统升级的必要性

随着第六次大提速和《中长期铁路网规划》的实施，客运专线的建设和客车装备的现代化必将大幅度扩充客运能力、提升客运产品质量。通过应用软件升级，充分利用客票系统网络销售优势，在技术上支撑未来多种客运产品的不同销售手段，满足旅客多层次需求已成为当务之急。

传统的票额管理调度是以车站为主，票额层层分配、切块，日常票额调整不灵活，票额资源未充分实现共享。通过客票系统的软件升级，实现铁道部—铁路局—车站票额管理和作业流程优化，强化各级票额管理调控力度，提高旅客列车能力全程利用率，实现票额利用最大化。

客票系统是一个覆盖全路的庞大的实时交易生产系统，已成为收入、统计、清算和营销决策不可缺少的数据源。按照铁路信息化总体规划的目标，客票系统需要重新进行规范和改造，为客票信息共享及与其他系统实现数据交换打下基础，同时也为新型票制和自动检票系统的实施，建设旅客综合服务和营销决策系统提供数据基础。

由于客票系统建设采用的是自下而上、从小到大的发展模式，系统结构、应用软件的应变能力与信息技术的不断更新发展的差距越来越大，系统软件已暴露出安全性差、扩展性不强、数据共享程度低、运营维护成本高等诸多缺陷。各铁路局要求客票系统软件升级的呼声也很高。

3 客票系统5.0版本的目标

客票系统5.0的战略目标是：适应铁路跨越式发展的要求，体现“以人为本”的服务理念，构筑以市场需求为导向的客票销售体系，满足旅客多层次需求，实现客票销售渠道网络化、服务手段现代化、运营管理信息化。

　　在此战略目标的指导下，客票系统5.0在吸取既有系统建设和实施成功经验的基础上，充分兼顾了实用性、先进性、成熟性和可扩充性，在保持系统的功能、性能和系统维护较好均衡的前提下，强化集中管理、加强售票组织、适应票价结构调整、服务多种营销模式，可以灵活适应运输体制改革和客票营销发展对系统的需求，服务铁路内涵扩大再生产。

　　系统同时也在《铁路信息化总体规划》的建设原则指导下为客票系统未来发展做了充分的预留。

客票系统5.0的技术目标为：

(1)系统体系结构和功能框架具备可扩展性、兼容性和良好的适应性；

(2)增强客票应用服务器，优化应用结构；

(3)强化接口服务，提供数据交换平台和服务接入平台，为开放式客运营销奠定基础；

(4)支持地区中心由业务中心向数据中心转变，适应生产力布局调整的要求；

(5)实现客票系统专用的有别于行政管理结构的客票管理权限；

(6)提供以列车作为客票管理线索的数据中心非动态负载均衡；

(7)满足各中心逐步取消车站服务器的需求；

(8)满足客运专线公司新售票形态的需求；

(9)提供灵活多样的售票组织功能，提高旅客列车利用率，挖潜提效；

(10)实现独立灵活的计价服务，支持多种支付手段，满足客运营销市场化需求。

4 系统主要技术与业务特点

4.1 先进的总体技术架构

4.1.1 优化的体系结构

客票系统5.0版本重新定义并优化了系统的体系结构，在铁道部、地区中心和车站三级系统中，统一设计了包括数据逻辑层、应用逻辑层和表示逻辑层在内的三层结构，并根据业务需求将数据库进行了合理的划分，由单库结构转变为多库结构，提高了数据访问的效率和数据的可管理性。

客票系统5.0版本设计了应用服务器，以统一的透明导航策略为客票系统提供数据访问服务。此外，应用服务器支持按优先级对应用连接进行管理，可以使各级系统对业务进行更有针对性的管理。

4.1.2 席位向路局中心集中

客票系统5.0改变了以往地区中心、车站两级存放席位的模式，将有座和无座席位全部集中存储到路局中心。

席位集中后，根据业务需求实行分级授权管理，将访问级别划分为5级，即：全路级、路局级、合地铁公司级、联合站级和车站级。席位集中的优势在于：

(1)便于席位管理。席位的集中存放使得路局管理人员基于一个数据库就能方便地对各站的席位生成、席位转换、用途调整、调度命令进行操作，并且使业务完整性得到了较好的保证，最大限度地避免了重票。

(2)利于售票组织。席位的集中存放为席位复用、剩余票调整、票额共用等售票组织方式的实施创造了条件，这些售票组织手段的应用将方便旅客购票，减少虚糜，提高席位利用率，达到挖潜提效。

(3)适应席位灵活组织管理。为适应各局不同的席位数据量和系统负载能力，客票系统5.0版本支持多种席位组织模式：单个局席位集中存储（集中到路局中心存储）、多个局席位集中存储（两个或以上路局的席位集中在一台服务器上存储）和单个局席位负载存储（一个铁路局的席位数据分布在若干个负载中心上）。

客票系统5.0版本支持多种席位管理模式：席位集中在列车始发局存储、席位集中在列车担当局存储和席位分散在列车途经各局存储。

4.1.3 支持车站取消服务器

客票系统5.0版本在继续支持车站保留服务器运行模式的前提下，支持取消车站服务器的运行模式，即客票系统的体系架构将由原来的三级建库（铁道部、地区中心、车站）逐步转变为两级建库（铁道部、地区中心）。

取消车站服务器可以大幅降低系统的运营成本，包括硬件设备投入、场地投入、人员投入和维护投入等。

在取消车站服务器的情况下，车站原有的业务功能保持不变。为保证车站间、车站与其他管理单位间的业务独立性，客票系统5.0版本在管理权限上支持以下3种模式：

(1)默认管理模式：车站管理本站的业务数据；

(2)赋权式管理模式：车站可以在路局授权的情况下，管理非本站的业务数据；

(3)路局代为管理模式：对于业务能力不足的车站，可由铁路局直接管理车站业务数据，包括窗口、人员、经由、票卷等。

4.1.4 实现非动态负载均衡

    客票系统5.0版本支持席位集中和取消车站服务器，这就对路局中心主机能力提出了更高的要求，但物理机器总有一定的能力限制，为此，客票系统5.0版本引入“非动态负载均衡”概念：当一个铁路局中心主机能力受限时，通过扩展若干个负载中心，将客票系统业务分布在这若干个负载中心机器上，从而实现“非动态负载均衡”。

“非动态负载均衡”解决了计算机硬件不能提供无限能力的问题以及某些数据库不能提供系统能力扩展的问题，从而最大限度利用原有资源，充分共享全路范围已有的系统能力。

“非动态负载均衡”可以支持以下3种模式：

(1)单局多中心的负载均衡；

(2)多局单中心的负载均衡；

(3)多局多中心的负载均衡。

4.1.5 提出数据中心概念

客票系统5.0版本设计了超越行政管辖的数据中心架构，数据存储物理地点与售票业务管理无关的崭新观念，可以大大提高客票系统对生产力布局调整的适应能力。

在客票系统4.0及以前版本中，业务的管理权限和数据存放的位置是紧密捆绑的。客票系统5.0版本在“非动态负载均衡”技术的支持下，通过数据结构、数据组织和功能实现的结合，

实现了管理中心和物理服务器的分离，支持了地区中心由业务中心向数据中心的转变，各地区中心的业务关系和业务流程仍保持不变。数据中心可以实现新的地区中心不设中心服务器以及若干地区中心共用一套中心服务器的需求。

4.2 灵活的售票组织方式

客票系统5.0版本在售票组织上实行“全路一盘棋”的总体思路，建立了有效的售票组织监控机制、强化灵活的票额动态调整手段，理顺站、车信息的传递流程，实现列车全程能力利用最大化、全路客票收入的最大化。主要提供席位复用、剩余票额调整、票额共用、团体票洽商等具体功能。

4.2.1 席位复用

席位复用主要解决列车上虚靡，中途站有客流而无能力的问题。

5.0版本支持的席位复用模式有：

(1)一次复用。一次复用指根据始发站票额预售和预计下车的预报，自动在旅客下车所属地区中心，生成下车站至终到站间的票额。

(2)全程复用。全程复用指系统定时轮询售出席位，一旦发现有可利用的能力，立即生成席位供发售使用。席位复用既可局内使用也可跨局使用，局间使用时通过发送业务通知和接收业务回执的方式实现信息沟通。席位复用以打印席位预留通知单的方式实现站车信息的沟通。

4.2.2 剩余票额调整

剩余票额调整主要解决部分车站能力富裕而客流不足，其他车站有客流而无能力的问题；5.0版本解决了4.0版本中不能进行跨局调整票额以及局管内只能手工调整票额的问题；剩余票额跨局调整时通过发送业务通知和接收业务回执的方式实现信息沟通；剩余票额调整以打印席位预留通知单的方式实现站车信息的沟通。

4.2.3 票额共用

票额共用是指旅客列车预分给某一车站的票额允许被同一列车经路上前方若干个车站共用；5.0版本解决4.0版本中票额共用不够灵活、短途票额无法再利用的问题。

客票系统5.0版本实现的票额共用能适应以下几种票额管理模式：

(1)指定站票额共用适用于实行票额分配的直通和管内旅客列车；

(2)局内的全部票额共用适用于在该局范围内无票额细分的直通旅客列车；

(3)全程票额共用适用于取消票额分配的直通和管内旅客列车。

4.2.4 团体票洽商

团体票洽商是指在建立路网异地团体票洽商机制条件下，实现跨局异地团体票的洽商办理。

全路统一使用路网团体票洽商用途，申办局与票源局经过洽商，由票源局调票到该指定用途，申办局使用经铁道部授权的路局窗口，通过异地预订功能实现路网团体票的申请，并指定取票车站。路网团体票的返票时间由铁道部统一规定。

4.3 丰富的客票销售手段

4.3.1 支持多种客票销售方式

客票系统5.0版本的实施，将为电子商务的实施奠定基础。面向社会的多元化的售票模式，如电话订票、网上订票、自动售票、自动检票、社会查询服务，以及与其他运输方式的联运售票服务等将可随着安全、支付等条件的成熟逐步得以实现；营销手段、营销模式、营销渠道的多样化，可促进运输组织及营销工作思路的改变，使客票系统具有广泛的发展空间。

多种客票销售方式的接入必然会对客票核心系统带来压力，严重的情况下可能会导致核心系统瘫痪。为此，客票系统5.0专门针对此问题进行了交易连接的优化：

(1)将系统连接进行分池管理，就象将高速公路的机动车道分道管理一样；

(2)对连接池进行等级划分，分高级、较高级、中级、低级4种等级；

(3)应用接入时，提交应用名称和分配的窗口号，交易连接系统自动根据原则将连接递到相应等级的连接池中，等待排队处理。

有了上述智能化的交易连接管理，各局不用担心其他销售手段的接入会影响系统效率。只要根据系统能力情况，合理配置和管理连接，所有的应用自然各行其道，顺畅的与核心系统完成交易。

针对不同的客票销售手段，为方便旅客购票，客票系统5.0支持不同取票方式：

(1)订票后规定时间内取票；

(2)开车前规定时间内取票；

(3)上车前取票。

4.3.2 支持多种客票计价及优惠方式

为适应实施灵活多变的价格政策以及不同优惠政策的需求，客票系统5.0版本通过参数控制、缓存和动态更新机制实现独立灵活的计价服务。

5.0版本在计价服务上能支持多种政策性优惠和客户关系优惠。

(1)按区段优惠。对某些旅客列车的指定席别在指定区间实行优惠。

(2)按预约预订时间优惠。根据旅客预订客票时间距发车时间的长短定制优惠率。

(3)团体优惠。按照客规规定发售团体票及优惠票，全价票票面标识为“团”，优惠票票面标识为“团优”，并在客票系统中进行标识，便于控制退票和进行统计管理。

(4)零票价优惠（赠票）。为了促进客运营销，铁路为常旅客可以提供赠票。在授予权限和旅客具备办理条件时，5.0版本支持零票价优惠，票面标识为“赠”。

(5)支持客户关系优惠。为加强客户关系管理，铁路将建立客户关系管理系统，5.0版本将通过与客户关系管理系统建立接口，累计旅客积分，按积分等级为旅客提供客票优惠。

4.3.3 支持多种客票支付方式

客票系统5.0版本在支持传统现金支付的基础上，支持储值卡支付、银行卡支付、储值账户转账支付（支票和汇票支付）以及它们的混合支付。在支付时间上，5.0版本支持预订时全额支付、往返票预约时全额支付和取票时全额支付。

在客票系统安全条件具备的情况下，5.0版本可通过下述方式实现对非现金支付的支持：

(1)通过POS机与银行/储值卡系统连接；

(2)通过独立的支付系统与银行/储值卡系统连接。

4.4 强化客票业务管理

4.4.1 强化授权管理和业务监控

客票系统5.0版本采取铁道部授权，路局客票主管部门管理的逐级赋权管理模式。

首先，增强了铁道部的管理监控功能，对于关键业务，如用途定义、团体洽商、联程套票、往返套票和延伸服务接口，都由铁道部授权办理。对于路网票额的比例、直通列车的剩余票调整/席位复用、席位用途划分、团体洽商的办理等，铁道部都可以进行监控。

其次，强化了铁路局的集中授权和管理功能，对于管辖范围内车站的重要数据和关键参数，都可以由路局管理或授权车站管理；同时，对于车站的业务情况，5.0版本也为铁路局提供了监控手段。

4.4.2 适应多种数据管理模式

客票系统5.0版本对客票数据的管理属性实现了赋权式控制，可适应客票业务的灵活管理。

从管理内容上分为两类：

(1)席位数据的管理。例如K179次(北京西──郑州)列车预分给北京西站的席位在缺省情况下由北京局管理，5.0版本可以定制为郑州局管理。

(2)业务数据的管理。例如武昌车站的窗口、人员、票卷等业务，可定制为由武汉局管理，也可定制为由武广客运专线管理。

    管理的可定制提高了整个客票系统的灵活控制能力以及系统的独立性、稳定性和可扩展性，使客票系统能适应新的客运组织运营模式。

4.4.3 增强生产统计分析

客票系统5.0版本在加强生产统计分析方面作了大量工作，满足了铁路局、站段营销分析的需要，尤其大大增强了车站的统计分析功能。

(1)提供全路统一的客运营销统计标准报表，利用这些报表可对车站、列车、票额调整、区段密度、预售、过分界口和异地票等情况进行统计分析。5.0版本规范了报表的内容和格式，使报表具备普遍适用性。

(2)提供统一的车站营销分析统计报表。除原有的客运统计报表外，5.0版本为车站新增了10种报表，用于指导车站的售票组织工作。

(3)提高了营销分析数据的准确性。席位集中后，所有车站可以直接从中心获取各种统计数据，减少了数据传输带来的延迟，也易于保证数据的准确性、完整性和一致性。

4.4.4 加强信息沟通

客票系统5.0版本提供了便捷的消息发布，实现了局与局之间、局与车站之间的信息沟通，消息主要分为两类：

(1)当运行图或车次票价发生变化时，列车始发局完成业务操作后，系统将自动产生相关消息，并传递到列车沿途路局、车站及售票窗口，利于及时指导售票，提高效率。

(2)席位集中后，有座席的调度命令由路局中心完成后，自动产生消息发送到指定车站，车站接收消息后，可以迅速指导窗口售票。

4.4.5 建立客票信息共享平台

客票系统5.0版本在铁道部和铁路局设计了专门的数据接