他在文章中说，我国的发展速度总是令人惊喜的。记得去年暑假回家乡杭州，半年前开工的“三横一纵”道路治理项目已经基本竣工，市区主要的几条交通干道从头到尾焕然一新。路幅被大举拓宽，车道数量得到增加；路面铺上了进口的上等沥青，画上了洁白醒目的交通标线；绿化带中还竖立起一座座颇具中国传统文化特色的小石雕，颇有新意，为枯燥的城市交通增添了一道独特的风景。这与半年前我寒假回来时看到的维修黄牌林立，车辆行人同行，漫天尘土飞逸的施工场面相比，着实令人耳目一新。然而令我纳闷的是，整改后的道路对改善交通状况所起到的效果似乎并不明显。由于假期在市中心的银行实习，我每天都会坐车经过那几条整改后的大道，发现每到上下班高峰时间，交通堵塞现象仍频发不止。

    不仅是杭州，近几年来，随着我国经济的不断发展，城市车辆与日俱增，车多路少造成的交通堵塞已经成了各大城市通病。面对车辆增加带来的交通压力，拓宽道路，提高通行质量似乎是最为直接的解决办法。然而事实证明，要解决交通问题光靠拓宽马路是不行的，因此如何发展我国的城市交通，为城市经济社会发展提供良好的交通环境和可持续发展的空间，已经成为我国现代化进程中的重要课题。

    他认为，其实和中国一样，很多发达国家的城市也曾遇到过同样的交通问题，这是发展的必然，而他们解决问题的办法和经验，也应该会对我国城市交通的发展有所帮助。因此，我凭借自己在日本东京留学期间的学习与观察，简单总结了一些东京城市交通的特点与发展理念，希望能够给我国城市交通的改造和建设提供一些参考意见。

    他说，今天的东京市区面积2100平方公里，人口1300万，汽车近600万辆，加上一体化的首都圈周边三县，车辆多达1250万辆。然而站在东京街头，望着并不宽阔气派的城市道路，令人难以置信的是它竟能承载如此惊人的交通流量。虽然各条交通干道永远是车水马龙，但路况通畅，井然有序，哪怕是到高峰时期车辆减速也能保证不堵车。东京是如何做到这些的呢？

    一、优先发展公共交通。日本是汽车工业大国，却能够保持首都东京这样的国际大都市道路交通顺畅，很大程度上有赖于与日本政府对发展城市公共交通的高度重视。其实和今天很多中国的城市一样，东京也曾经历过所谓的交通黑暗期。战后日本全国进行重建，经济高速发展，汽车产业政策重于公共交通政策，私人机动车辆猛增，城市交通不堪重负。尽管人们用尽各种方法进行解决，比如旧路拓宽翻新，修建新路，或将部分主干道设为单行线等，但很快发现这些措施对缓解交通拥堵的作用十分有限。因此日本政府立即改变思路，实施了一系列优先发展公共运输的措施。

    自从1927年东京建成了日本第一条地铁开始，已建地铁电车(陆上城铁) 线路近60条，编织成了一张密度高、覆盖面大的铁道网，贯穿全城，延伸到东京的每一个角落，是东京公共交通的主力军。此外，东京的公交车快过私家车，因为东京的马路设有公交专用道，不畏堵车。在一些主要干道上，这些公交专用道还被全程涂成红色，醒目异常，在警示一般车辆勿入的同时，也张显着自己在城市交通中的优先权。由于公共交通的迅速发展和不断完善，东京市民的交通观念很快得到扭转，纷纷改乘公共交通，交通状况随即舒缓。

    此外，为了鼓励人们转搭公交，政府还出台了一些相应的辅助政策。如增加私车养路费，停车费，燃料税等，使公交能更好地发挥价格优势，吸引乘客，这令今天的东京人就是有车也“懒”得开了。由此可见，优先发展公共交通，是汽车产业高速发展给城市带来庞大交通压力的一大对策。我国目前正处在经济高速发展的时期，汽车产业政策偏重于公共交通政策是很正常的，但我们势必要从现在起对发展公共交通更加引以为重，以免到时卷入交通“黑洞”，难以拔脚。

    二、建立网络化城市交通系统。其实所谓网络化的交通系统，并不在于交通工具种类有多少，交通设施覆盖面有多大，或是交通线路密度有多高，关键在于做好各种交通方式之间的衔接，就像扎鱼网的结子，断线相连，才能赋予城市交通真正“网”的意义。在东京，除了各路地铁和电车之间中转站的衔接之外，所有的地铁和电车站都设有出租车接客点和公交车站，将城市的铁路交通与公路交通织成一体，让人们可以随意组合选用不同的公交工具。  

    特别值得提出的是，东京很少有像中国城市那样城头奔城尾的长线公交车，而是多走区间短线的发展道路。大多数的公交车线路往往只设十几个站点，少的才五、六个，每个车站之间的距离仅几百米之遥。造成这种区别的原因首先是交通基础的不同，因为在东京以地铁和电车构成的城市铁路交通网络已经十分发达，为了避免造成与铁路公交的重复运作，浪费资源，路面上的公交车只需要在铁路网的“缝隙”之间“补漏”即可。

    其次是理念的不同，在网络化交通系统理念的指导下，公交车已不再是独立的城市交通工具，而是作为整个城市交通体系中的一分子，与其它交通工具互补缺漏，配合起来，共同为大众服务。由此可见，交通系统的网络化提高了社会资源的利用率，促进了各类交通方式之间的协作，令协作大于竞争，从而构成了东京效率高超的网络化城市交通系统，为城市的发展提供了更为广阔空间。对于我国的城市来说，在努力加强各自交通基础设施的建设之外，东京这种网络化的交通系统理念也是十分值得我们学习与借鉴的。

    三、建立网络化交通服务系统。一个系统的建立，必然有硬件和软件的两方面的技术支持。东京这么大，想要迷路却很难，正是因为东京有一整套软件的网络化交通服务系统。以地铁和电车的服务系统为例，只要人们有电脑或手机，便可以在任何时间和地点上网查找路线、车费、开车时间、到达时间、中转换乘等乘车信息，为外出做好交通准备。而其后的买票、检票、乘车、出站则是全线自动化服务，人力服务纯属稀有服务产品。出站之后，手机网上交通服务项目还给人们提供了覆盖日本全国的网络卫星地图和定位系统，吾在何方，一目了然，十分便于人们寻找目的地和自己的精确方位。

    此外，每个车站出入口都还设置了周边地图，同样方便人们查找。自己开车的人则更无须担心，因为车内的卫星导航系统，有一“线”千里之功，车主只需跟着屏幕卫星地图上标出的路线走，就像玩电脑游戏，决不会再为找路慌了手脚，乱了心神。因此无论是搭公交、开私车还是闲庭信步，东京的交通服务网络系统都不会让您把自个儿给弄丢了，人们永远可以顺利地从家里到达目的地。

    由于这种网络系统化的交通服务，使得东京的交通除了高效便捷的优点外，还形成了一种责任机制。比如电车地铁精确准时，站点之间用时固定，进站出站可以精确到以秒计，换乘衔接紧密。当发生非常情况导致班车晚点时，乘客到站后还能获取晚点证明，上面迟到几分钟都写得清清楚楚，以此承担延误乘客工作时间的责任。

    像这种交通服务高效责任制度的形成，其根本原因是交通服务网络化对其产生的约束机制，它让每一项次的服务成为整个交通服务系统的一环，从而环环相扣，令任何细微的差错都会直接影响到整个交通服务系统的运行质量。因此每项次服务的相关责任扩大了，质量自然也“被迫”提高。对于我国的城市交通来说，如果能够建立起这样一套网络化交通服务系统，一定能大大提高各类交通载体的运行效率。

    四、建立人性化的交通服务。人本观念是日本交通部门一直强调的理念，这在东京交通的各种细节上得到了充分体现。

    在东京，每一条线路的地铁或电车都被油漆成不同的颜色和花纹，有的是一身鲜红，有的是彩线飞舞，还有的是银白本色，十分便于乘客辨认。每节车厢的头尾都为老弱病残设制了优先席，靠近优先席处标示禁开手机。车站附近的马路到候车台的地面上全线铺设了黄色立体凸面导盲砖，盲人市民只要凭感觉沿线走便能一路到达站台。每个车站从地面到房顶到处都是乘车信息，免费地图随手可得。特别是为了防止行人随意横穿马路，每个人行路口都设有信号灯，除了行人专用时段，人们还可以通过按钮控制信号灯变化，盲人市民更可以通过有声服务系统“用耳朵”过马路。这种赋予行人信号灯控制权的做法，不仅仅是为方便路人，更是体现出东京“先人后车”的人本交通理念，令东京市民在便利的环境之中，主动规范自己的交通行为，成为解决人车矛盾、规避争时抢道的最佳疏导办法。

    由此可见，在现代城市交通中，“以人为本”不仅仅是城市交通得到高度发展之后的人性补偿，或是繁琐的精益求精，而是一种高度科学、实用的发展战略和做法，这对我国在发展自己的城市交通事业的时候，贯彻人本理念亦有深刻启示。