对于欧洲的铁路工程师来讲，阿尔卑斯山是他们修建铁路的最大挑战。为了使铁路通过，就必须开挖隧道，但是，陡峭的山脉使得人们无法采取常规的隧道开挖方法。常规的开挖方法是在山顶向下挖掘许多竖井，然后凭借这些竖井（山体两端的开挖面除外），建立许多横向开挖导洞（隧道的开挖面）。开挖出的泥土和岩石可以通过竖井运到地面上，同时隧道开挖所用的机器设备和隧道衬砌所用的材料都可以通过竖井运下来。这些竖井到了最后也会被衬砌起来，并当作隧道的通风井。通过这种从山顶向下开挖竖井的办法，可以大大加快隧道开挖的施工进度，同时也使得蒸汽时代的火车排出的烟能够排出隧道。
               
    如果采用非常规的方法，即不开挖过渡用的竖井，最主要的困难就是让工程师们无法掌握在开挖时可能会遭遇到的岩层结构，这样他们就不知道在哪里可能会挖到软弱岩层。因为一旦挖到了软弱岩层，就会导致隧道顶部的岩石坠落，从而使已开挖的隧道顶面发生坍塌。还有，工程师们不知道在哪里引爆会导致地下水的大量迸发。另外的麻烦就是发生对接错误的几率变得很大。一旦发生对接错误，从山体两端同时掘进的隧道就无法在山体中央贯通时对接。但是工程师们在开挖隧道方面已经非常熟练，以至于在开挖长达14.6公里的列奇堡隧道时，水平误差仅为25.7厘米，垂直误差仅为10.2厘米。
               
    由于瑞士铁路线上隧道所占的百分比较其他任何国家都要大，瑞士理所当然地获得了最多关于开挖隧道的经验。但是第一次打通阿尔卑斯山的隧道却是位于法国和意大利之间的13.6公里长的塞尼峰隧道，隧道施工花了14年。
               
    长达14.99公里的高特哈特隧道使意大利与中欧第一次连接起来，该隧道的起点紧靠着格申恩火车站的南端。从1872年6月开始，在后来8年的时间里，隧道的施工者们没日没夜地辛劳工作，他们大多来自意大利的北部，与他们日夜为伴的就是他们的劳动工具———空气压缩钻机和爆破用的炸药，这个隧道从开工到开通整整花了十年的时间。
               
    为了开挖隧道，人类付出的代价是非常巨大的。在高特哈特，每年都有大约25人死于工程事故，并且每年还有数百人受伤。即使有些工人外表上看起来并没有受伤，但实际上他们可能已经患上了某种疾病，因为他们经年累月地呼吸着开钻岩石产生的粉尘、炸药爆破产生的硝烟以及隧道里不新鲜的空气。
               

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    辛普朗隧道是两座从山体一端开挖的隧道，它们是瑞士阿尔卑斯山已建成的第二大隧道。它们中的一座建于1898年至1909年间，另外一座于1921年投入使用。隧道施工人员是在极其恶劣的环境下工作的，从辛普朗隧道北部入口进去8公里的范围内，隧道里的温度是52.8摄氏度，当用风扇降温已经无济于事的时候，工程师们只好采取往岩石上喷冰水的方法降温。为了满足火车检修的需要，使其检修起来更为方便灵活，这两座隧道都在中部增大了开挖面，在隧道中部形成一个大堂，并在大堂里设置了各钢轨间的转线轨道。直到1960年前后，在基地设置了遥控站，这个位于隧道里的特殊房间才24小时都有人管理。
               
    位于坎德施泰格和戈彭施泰因之间，伯尔尼的斯匹耶兹通往布里格铁路线上的列奇堡隧道，1906年开通。当时雇佣了大约4000名工人，这些工人大多数来自意大利，他们住在隧道两端的巨大的工棚里。1908年2月的一个夜晚，山南端的一个工棚在当晚的雪崩中被大雪埋葬了，这次灾难导致了12人丧生。但是更为糟糕的事情却发生在隧道里面，工程师们都非常自信地认为，隧道和正在他们开挖的山谷的地面之间至少有183米的距离，他们认为这样钻下去肯定会钻到岩石，而不会钻到其他的东西。但是，在1908年7月24日的一次引爆中，大量的冰状碎片和水涌出并灌进了钻坑，导致1554米长的隧道都被水淹没了。在这次事故中，有25名工人丧生。
               
    事故发生之后，施工人员进行了为期数个月的试验性开挖和讨论，最终大家达成共识：已经没有可供选择的余地了，只有一个办法行得通，那就是修建一堵10米厚的墙来隔开受到影响的部分隧道以及那些被水淹没的机械设备。之后再转变开挖隧道的方向，向东掘进隧道。最后，分别从两端掘进的两支开挖队伍于1911年在山体中间胜利会师，隧道挖通了。该隧道于1913年开通运营。列奇堡隧道是欧洲最为壮观的交通要道之一。