浦东机场扩建工程建成启用背景——枢纽规划篇
2008-04-03 来源：来源:东方网 作者：选稿:霍世杰 浏览次数：
“超越航空，超越上海”的枢纽规划引领浦东机场枢纽建设
2005年12月22日，浦东机场扩建工程全面开工。该工程是上海市重大工程项目，也是推进上海航空枢纽建设的核心工程，主要建设项目包括第三跑道工程、第二航站楼工程、西货运区工程以及综合配套工程，将于2008年3月26日建成启用，届时浦东机场的年设计保障能力将达到年旅客吞吐量6000万人次、年货邮吞吐量420万吨，年起降49万架次。
综观整个扩建工程，范围广、工期紧、难度大、任务重，广大建设者发扬团结拼搏、无私奉献的精神，在保 证机场不停航正常运营条件下，出色地完成了建设任务，开创了一条以科学规划和科技创新引领工程建设，完全依靠国内设计、施工、管理建设世界一流枢纽机场的新路子。
一、“两大超越”引领下的浦东机场扩建工程建成启用的战略意义
浦东机场是国家民航强国战略中重点建设的三大航空枢纽机场之一，也是上海航运中心建设的重要组成部分。浦东机场扩建工程的建成启用将大幅提升浦东机场的客货保障能力，充分发挥航空运输的优势条件，加快带动来自世界各地的人流、物流、资金流和信息流在上海的汇聚，对于加快推进上海航空枢纽建设国家战略和上海航运中心建设，进一步提升上海城市综合竞争力，增强城市的集散能力和辐射能力，提高服务长三角区域、服务全国、联系世界的能力具有重要的战略意义。同时浦东机场扩建工程的建成启用还将有效满足即将召开的北京奥运会和2010年上海世博会上海航空运输增量的需求，为两大盛会提供一流的航空服务保障。
1、实现民航强国战略目标的重要组成，实现上海航空枢纽国家战略的重要载体。
航空枢纽是全球主干航线网络中的重要节点和全球航空运输的制高点，是一个国家、一个地区参与国际竞争、融入世界经济循环的高效途径和理想平台。2002年，国家民航总局提出了在本世纪头20年，中国要实现从民航大国向民航强国历史性跨越的战略性目标，其主要目标之一就是建成1个以上的国际航空枢纽，重点建设北京首都、上海浦东、广州新白云三大枢纽机场。
为了推进上海航空枢纽建设，2003年国家民航总局和上海市人民政府联合上海机场集团、基地航空公司等单位组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，正式启动了上海航空枢纽建设这一国家战略。
在推进上海航空枢纽建设的进程中，上海机场集团始终坚持“规划引领发展”的科学发展理念。2004年上海机场集团会同各枢纽建设单位联手编制的《上海航空枢纽战略规划》获审议通过。《规划》按照“超越航空，超越上海”科学发展理念，站在实现民航强国国家战略目标和服务上海、服务长三角区域、服务全国经济和社会发展的全局高度，综合考虑了航空运输与公路、铁路、水路等多种运输方式的有机结合，确立了上海航空枢纽建设的总体目标、功能定位和分阶段目标。
根据《规划》，上海航空枢纽建设总体目标是构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。2010年基本确立上海航空枢纽地位，建成集本地集散枢纽、门户枢纽、国内国际中转枢纽为一体的大型复合枢纽，并创造条件，优先确立国际货运枢纽地位。我们充分考虑“一市两场”的运营模式，将两大机场作为一个整体来构建上海航空枢纽，以浦东机场为主构建枢纽航线网络和航班波，虹桥机场发挥辅助作用，以国内点对点运营为主。
【背景资料】上海航空枢纽战略规划介绍
1、上海航空枢纽建设总体战略目标
经过若干年努力，构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。2010年基本确立上海航空枢纽地位，建成集本地集散枢纽、门户枢纽、国内国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽，并创造条件，优先确立国际货运枢纽地位。
2、上海航空枢纽建设分段实施目标
根据上海航空枢纽建设的功能定位和总体目标，结合上海航空业务量预测、基地航空公司枢纽运营转型的准备情况、机场设施的规划和建设进度以及国际上其他航空枢纽建设的成功经验，上海航空枢纽的建设将分为“三阶段”和“三步走”进行实施。
1）第一阶段：2005~2007年，准备和起步阶段，打好上海航空枢纽建设的基础。
主要工作目标：基本构建成型与上海市场资源相匹配的完整的网络结构，重点包括国际市场的拓展和国内转国际、国际转国内的中转网络部分的建设和成型。
实现标志：2007年浦东国际机场扩建工程基本建成，第二航站楼、西货运区和第三跑道竣工；部分建成浦东空港物流园区，两场旅客运量达到4900万人次左右，货邮吞吐量达到250万吨左右，进入世界货运机场排名前列，基本确立国际货运枢纽地位。基地航空公司网络结构基本成型；基地航空公司建立2～3个质量中上等的航班波。
2）第二阶段：2008~2010年，调整和提高阶段，基本建成上海航空枢纽。
主要工作目标：首先是提高上海枢纽航线网络结构的质量，其次是拓展网络规模。
实现标志：浦东国际机场扩建工程设施全面投入运营，两场客运量达到8400万人次左右，货邮吞吐量达到4l0万吨左右，力争建成亚洲最大的货运枢纽；虹桥机场改造扩建工程基本完成，保障上海世博会的峰值运量需求。基地航空公司枢纽航线网络覆盖范围和航班密度接近世界先进枢纽水平，建立起4个高质量的航班波。
3）第三阶段：2011~2015年，成熟和扩展阶段，全面确立上海航空枢纽地位。
主要工作目标：基地航空公司第6航权网络结构得以完善、并成为上海航空枢纽航线网络结构体系的重要组成部分，同时继续改善上海航空枢纽的各项技术指标。
实现标志：一是客货吞吐量在亚太地区排名前列，旅客运量达到1亿人次左右，其中虹桥机场约3000万人次，浦东国际机场约7000万人次。货邮吞吐量超过700万吨，包括4种中转在内的旅客中转比例提高到30%左右；二是硬件设施条件成熟，浦东国际机场建成四条跑道及保障枢纽运作的客货设施，空中交通管制能力达到世界先进水平；三是基地航空公司建立5个高质量的航班波，成为亚洲骨干国际航空公司之一，机队规模达到2005年的2到3倍左右；四是以上海为中心的立足国内、辐射亚洲、通往欧美的枢纽航线网络成熟，通航点数量和航班周频超过世界枢纽机场的平均水平；五是建成以轨道交通为主、公路交通等其他方式为补充的多层次、全方位的机场地面综合交通系统。
与此同时，由于上海航空货运具有快速发展趋势，浦东国际机场将先于客运建成货运枢纽，也就是说在建设上海航空枢纽的过程中，应优先确立并巩固上海机场在世界和亚洲的货运骨干枢纽地位。
3、上海航空枢纽的功能定位——复合枢纽
根据国家对上海机场的总体定位，结合上海的区域地理位置及市场资源的综合分析，明确上海航空枢纽功能定位：集本地运量集散功能、门户枢纽功能（国内到国际中转、国际到国内中转）、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽。
上海航空枢纽的功能定位，突出体现为“三个并举”：本地市场与中转市场并举、客运和货运并举、国内和国际并举。上海航空枢纽建设将从目前的本地市场为主，重点培育中转市场，过渡到本地与中转兼顾；从偏重客运为主，超常规发展货运，到客货齐头并进；从国内航线优势为主，大力拓展国际市场，到国内国际两网并重。
1）基本功能——本地集散枢纽
上海航空枢纽的基本功能是“本地集散枢纽”。服务于占最大市场份额的始发—目的地（O－D）旅客，这是由上海所处区域经济的特点所决定。上海航空枢纽建设最大的优势是其核心市场资源——以长三角为核心的周边地区，该资源不仅使上海航空枢纽在起步阶段具有良好的运量基础和抵御风险的保障，而且也是上海航空枢纽与其它多数枢纽相比最为突出的、保障网络结构质量和保障枢纽营运效益的有利条件。因此，做好、做大本地市场和国内市场是建设上海航空枢纽的基本要求。
2）核心功能——中国门户枢纽
上海航空枢纽的核心功能是“中国门户枢纽”。上海机场已经成为主要的中国门户机场，目前占次要市场份额的旅客群体为国内各地与国外通航点之间经由上海进出的旅客，今后该部分旅客仍将占有很大的比例。同时，除了上海国际运量中已经存在上海经停（STOP OVER）和采取分段购票、登机的中转运量，上海基地航空公司需加快国内与国际两个网络的有效融合，以充分体现上海作为门户枢纽的功能。
3）潜在功能——国际国内中转枢纽
上海航空枢纽的潜在功能将是“国际中转枢纽”和“国内中转枢纽”。上海的国内中转和国际中转潜力巨大，将是今后培育的重点。首先，由于上海位于中国东部沿海经济发达区域的中心，处于东北、华北地区至华东、东南、中南地区的有利中转位置。相对于国际航线网络结构的建设，上海航空枢纽开发国内中转资源目前所面临的政策障碍最小，基地航空公司的实际操作余地也最大。
其次，上海航空枢纽具有比亚太地区绝大多数枢纽机场条件都优越的国际中转网络结构条件，上海位于连接亚洲与欧洲／非洲、亚洲与北美／南美的有利地理位置，未来必将成为“大型国际（洲际）航空枢纽”。上海航空枢纽将建成成熟和稳定的、与国内航线网络高度配合和相辅相成的国际航线网络。“大型国际枢纽”意味着上海机场将最终确立在全球航空网络中的重要地位。这将是上海航空枢纽网络结构成熟阶段的主要目标，也是上海枢纽性质完整体现的主要标志。
4）突出功能——国际货运枢纽
上海航空枢纽的突出功能是“国际货运枢纽”。上海市及长三角地区在国际国内的重要经济地位，决定了上海机场具有广阔的货运市场资源。目前上海两场货邮吞吐量约占全国三分之一，国际货邮吞吐量约占全国三分之二，是我国主要的货运基地和最大的货物空运市场；近十年来，上海航空货邮吞吐量年均增长率为22.5%，比全国平均水平高5.8个百分点，比全球平均水平高14.9个百分点。2007年上海浦东机场有望跃居世界货运机场4位，跻身世界繁忙货运机场之列。上海航空货运的快速发展趋势，决定了建设上海航空枢纽，应优先确立并巩固上海机场在世界和亚洲的货运骨干枢纽地位。
4、上海航空枢纽的功能布局——浦东机场为主建枢纽
上海两场功能布局的划分原则为：充分考虑“一市两场”运营模式，将两个机场做为一个整体来构建上海航空枢纽。根据上海航空枢纽航线网络结构的整体布局需要分阶段划分，主要通过空中航线网络的调整和融合，最大程度地实现旅客在一个机场内的多种中转，尽可能减少旅客在两场之间的地面中转。
在此原则的指导下，两场的基本功能布局为以浦东机场为主构建枢纽航线网络和航班波；虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以点对点运营为主。
1）浦东机场
近期内形成以国内与国际本地对运市场（O＆D）为基础，国际—国内（I－D）和国内—国际（D－I）中转为主、国内—国内（D－D）中转为辅的航线和运量结构；远期则随着航权的综合使用而逐步增加国际—国际（I－I）运量的比重。最终成为包括4种中转运量在内的国家级复合型枢纽。
2）虹桥机场
形成以国内点对点运营为主、国内—国内（D－D）中转为辅的基本格局。同时，承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能，并保留国际航班的备降功能。
2、满足持续快速增长的航空增量的需求。
1）满足上海地区航空运输量快速增长的需求。近年来，高速发展的城市和区域经济也带动了上海航空运输市场的迅猛发展，年均增幅一直保持在两位数以上。1999年9月浦东国际机场一期工程建成通航。2004年，浦东机场年客货吞吐量全面超过了一期工程的设计能力。特别是货邮发展更为迅猛，2007年货运量从2002年全球机场第26位跃升至前5位。此次浦东机场扩建工程的建成启用，将有效解决浦东国际机场设施能力不足的突出矛盾，满足上海地区航空运输市场持续、快速发展的需求。
2）满足2008年北京奥运会和2010年上海世博会航空运输量高峰的需要。据预测，2010年上海世博会的参观人数将不低于5,000万人次，将给上海带来约1,500万人次的航空旅客吞吐特殊增量。届时，上海机场的旅客吞吐量将达到6,700万人次，飞行量约为59.2万架次。2010年虹桥机场扩建工程也将同步建成启用，将能满足年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量100万吨的需求。届时两场的保障能力将大幅提升，年客运保障能力将达到1亿人次，年货运保障能力将达到520万吨，完全能够满足盛会举办期间的航空运量需求。
3、服务城市、区域和国家经济社会发展。
1）提升城市综合服务能级，加快上海“四个中心”建设。上海航空枢纽建设将充分发挥航空运输的优势条件，为国际贸易和国际性高科技产业的生产协作提供快速、及时的服务，加快带动来自世界各地的人流、物流、资金流和信息流在上海的汇集。上海“十一五”发展的主要目标之一是形成“四个中心”的基本框架，而航运中心在“四个中心”建设中的首发效应已达成共识，发展航空物流是建设上海国际航运中心的重要组成部分。上海航空枢纽建设的目标之一就是优先确立货运枢纽地位。浦东机场空港物流园区被上海市列为重点建设的四大物流园区之一。2007年，全球两大航空两大国际物流集成商DHL和UPS相继落户浦东国际机场正在建设的西货运区内，使浦东国际机场成为全球第一家一个机场同时吸引两大国际货运巨头落户建立地区级国际转运中心的机场，标志着上海浦东国际机场已率先确立了国际货运枢纽地位。
2）辐射长三角区域、服务全国、连接世界。浦东机场作为长三角区域的重要基础设施之一，扩建工程的建成启用将增强机场在长三角中心机场的作用，能为长三角区域整体利益的最大化提供更好的服务，成为区域经济发展的新动力。另外，上海航空枢纽所产生的集聚效应和辐射效应，还将提高长三角整个机场群对航空公司的吸引力，给长三角机场带来更多的发展机遇，大幅增加长三角机场的通航点和航班密度，带动长三角机场群的整体运量增长，提高长三角机场群的整体竞争力，实现上海航空枢纽与长三角机场群的协调发展、合作共赢。同时，上海浦东机场的扩建可以不断增强城市的综合竞争力，增强城市的集散能力和辐射能力，提高服务全国、联系世界的能力。
二、体现上海航空枢纽战略要求的浦东机场总体规划修编
1996年编制完成的浦东机场原有总体规划有效地指导了浦东机场一期工程的建设。但是，随着我国经济与社会的快速发展和上海航空枢纽战略的实施，原规划已不能满足快速发展的形势要求，需要进行修编。以1996版总体规划为基础，上海机场建设指挥部（以下简称建设指挥部）按照上海航空枢纽战略目标要求，用全球眼光重新修编形成了2004版浦东机场总体规划，以满足上海航空枢纽建设要求，满足最终用户需求，满足上海机场可持续发展，指导浦东机场扩建工程建设。
（一）科学严谨的规划修编组织与决策
1、规划修编的组织策划
在决策进行规划修编后，建设指挥部就对原规划方案展开了深入分析与研究，设立了规划研究课题，大量征求运营部门的意见。同时，广泛收集国际上有关机场建设的最新研究资料和实践成果，了解机场规划建设的前沿技术，紧紧把握大型枢纽机场规划建设发展的脉搏，以世界眼光规划建设世界级的机场。
为了能以更开阔的眼界、更先进的思路、更扎实的基础进行总体规划修编，分别委托多家国内外咨询机构，陆续开展了与总体规划相关的多项专题研究，包括“上海机场运作模式研究”，“上海浦东建设亚太地区航空枢纽港研究”、“上海浦东国际机场总体规划研究”，“上海浦东国际机场航站区规划方案研究”，“浦东国际机场地面综合交通研究”、“上海浦东国际空港物流园区业务模式及信息平台规划”等。
从吸收国际上机场建设的先进经验和技术，确立合理、新颖的设计构思考虑，建设指挥部通过询标方式选择国外知名机场设计咨询公司参与规划修编工作。为了更加系统、深入地研究总体规划及相关问题，建设指挥部又委托国内的规划和研究机构开展专项研究，通过国际征集、专家评审的方式确定航站区总体规划方案。
2004版浦东机场总体规划修编历时两年零五个月，于2004年5月通过国家民航总局和上海市政府的联合审查，成为机场扩建工程建设的指导性文件。
2、航站区规划的国际征集及评审决策
浦东机场总体规划修编的核心是航站区规划和航站楼方案设计。在前期论证的基础上，建设指挥部组织了航站区设计方案的国际征集工作，共有5家在机场规划设计上具有丰富经验的国外设计公司联合体参加了规划的征集。经过国内外知名专家的综合分析、评审和表决，评审委员会推荐了美国兰德隆一杨莫伦一柏诚联合体参选的方案为中选方案，认为该方案符合世界级航空枢纽机场的发展趋势，具有如下两个特点：
该方案采用航站主楼加卫星指廊的布局，满足基地航空公司及其联盟枢纽运作的需求。新建第二航站楼在空侧自上往下分为3个旅客活动层。这种“三层式航站楼结构”能够更好地适应航空公司的中枢运作，能够更好地适应上海国际与国内间中转旅客比例较大的特点。另外，方案凸显人性化设计，国内流程上采用集中与分散相结合的安检模式，使旅客的换乘非常方便，具有集中安检，中转独立安检、小区域登机口安检，远机位分离等特点。
3、买断中标方案，开创国内原创设计先河
为有利于设计工作的开展，建设指挥部根据方案征集标书的规定，将该方案买断，由华东建筑设计研究院作为航站区设计的总设计单位，进行方案深化，在该方案的基础上提出建筑概念方案，开创了国内原创设计的先河。
（二）2004版浦东机场总体规划调整内容
1、规划总体调整
航站区布局。航站区基本保留1996版规划框架，将4个单元式航站楼调整为“北区的一体化航站主楼+南区两座卫星厅”的构型。根据“一体化航站楼综合体”的概念，规划由东、西、南三座航站楼共同组成的“U”字型航站楼综合体，规划南区两个东、西相连的卫星厅，设计能力实现年旅客吞吐量8000万人次、货运吞吐量570万吨。
飞行区布局。增加第5条跑道，深化近距跑道构型，联络道布局基本不变。
货运区布局。根据货运量预测和发展趋势，在西货运区集中发展航空货运和物流产业，与周边地区联动开发。
交通网布局。保留进场交通的南北贯通，丰富和完善了外部交通网络。
2、飞行区规划调整
在主跑道间距2260m的基础上，对副跑道的间距进行了微调，节省土地500多亩，可用于西货运区开发。
序调整内容
1西侧副跑道与主跑道间距由520m调整为460m，节省土地500多亩，可用于西货运区开发
2东侧副跑道与主跑道间距由915m调整为440m，为增加远距离跑道留出空间
3东侧新增一条远距离平行跑道
4主跑道间距2260m和东西向垂直联络道规划结构不变
3、航站区规划调整
2004版总体规划在1996版总体规划4个单元式航站楼布局的基础上，将航站楼布局调整为一体化航站主楼加卫星厅式布局。
序调整内容
1航站楼主楼形成一体化概念，避免了单元式航站楼过于分散不利于枢纽运作的缺陷。主楼集中在北区，楼与楼间距不超过500m，旅客办票和行李处理设施集中，便于航空公司分配和灵活租用，中转时间可满足国际民航运输协会（IATA）中枢运作最短时间要求
2满足航空公司枢纽运作的需要，近机位比例达到77.9%，超过了IATA枢纽运作近机位75%的比例要求，可以满足航班波运行的要求
3 T2航站楼与T1航站楼相邻，实现资源互补。通过对一期工程T1航站楼的适当改造和功能定位，航站楼的年处理能力可提高到2500~3000万人次，充分发挥T1航站楼的潜能
4保留进场道路、轨道交通南北贯通的规划结构
5充分利用现有的轨道交通车站和道路系统，不必在南部新建第二车站和道路系统
（三）2004版浦东机场总体规划的5大特点
1、集中的航站主楼加卫星指廊。世界大型机场的运作表明，单元式航站楼的布局不利于枢纽运作，而主楼加指廊的集中式布局最为有效。美国亚特兰大、芝加哥奥海尔、荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福等大型枢纽机场在这方面已经取得了成功的经验。近年来先后投入运营的香港新机场、韩国仁川机场以及广州新白云国际机场航站楼的规划，均是主楼加指廊的集中式布局。规划修编方案采用集中的航站区布局加卫星指廊的构型，符合当今世界级大型枢纽机场的功能要求。
2、满足航空枢纽运行的需要。规划修编方案充分体现航空枢纽运行的需要，在机位数量上，满足航空枢纽的功能。规划修编方案远期可以提供的机位总数为206个，其中近机位数为141个，超过枢纽运作近机位比例为75%的要求。规划方案的主楼集中在北区，楼与楼间距在500m以内，旅客办票和行李处理设施集中，便于航空公司分配和灵活租用，提高机场资源利用率，能够满足航空公司航班波运行的要求。规划提供的各转机流程，时间均控制在45~90分钟之内，满足国际民航运输协会（IATA）最短衔接时间的要求。
3、保留原规划结构的合理性。2004版总体规划是以1996版总体规划为基础，按航空枢纽的建设和发展要求，结合第一航站楼的运行经验进行重新规划。规划保留了原规划进场道路和轨道交通的南北贯通、飞行区两条主跑道间距以及东西向垂直联络道等主体规划结构。此外，将航站楼主楼集中布置在北区，形成一体化概念，避免了原规划中4个单元式航站楼过于分散、不利于枢纽运作的欠缺。航站楼主楼集中在北区，通过功能分工可以充分发挥T1航站楼的潜能。同时，轨道交通车站、道路系统以及一期工程预留的市政设施均得到充分利用，不需要全部重新建设。
4、一次规划分期分阶段建设。修编方案一次规划，分期分阶段建设，具有很强的灵活性，各个建设阶段的工程规模与航空预测量相匹配。扩建工程一阶段，先行建造第二航站楼，设计目标年为2010年，建成以后与一期工程第一航站楼共同运营，通过增建远机位或部分东卫星厅等简单办法，即可满足2010年上海世博会的需要。同时，在机场南侧还留下1500m×960m的发展空间，以适应未来发展变化的多种可能性。扩建工程二阶段，完成S2卫星厅，设计目标年为2015年，建成以后可以满足6000万人次的年旅客吞吐量。远期建设T3航站楼和S1卫星厅，满足8000万人次的年旅客吞吐量。
5、航站楼建筑造型与风格的协调。浦东国际机场一期工程第一航站楼建筑造型新颖，体现城市蓝天门户形象，具有现代化航空港的气息。规划修编中，在一体化航站楼的概念下，遵循原设计理念，规划创立一个对称的建筑意象，建造一座新的东航站楼。新航站楼在侧立面上，与现有航站楼非常相似。现有的航站楼具有刚性静态的结构体系，而新航站楼的设计具有动感和流畅感，使机场具有刚柔并济的整体美感。
（四）2004浦东机场总体规划三大体系介绍
1、枢纽型航站区综合体系
2004版总体规划将1996版总体规划中航站区的“4个独立的单元式航站楼”，改为“一体化的航站主楼加两个卫星厅”的航站区规划方案。
（1）南北一体的规划构型和运行模式
规划设计了北区一体化航站主楼加南区两座卫星厅的基本布局，北区的航站主楼与南区的卫星厅形成南北一体的运行模式。
T1航站楼就与S1卫星厅一起形成一个相对独立的运行实体，即西航站运行实体。对于新建的T2航站楼，规划方案将其主楼与南侧的S2卫星厅相匹配，构成东航站运行实体。
根据总体规划修编方案，T3航站楼并非是一个独立的运行实体，它的东部属于东航站运行实体；西部属于西航站运行实体。如此，航站区的客流（捷运系统）和行李流（行李系统）就呈现为“东西相对独立、南北一体”的运行模式。
两个卫星厅中，S1卫星厅（西）以国内为主，S2卫星厅（东）以国际为主。在东西两个卫星厅之间，规划通过一条廊道相连，保留了国际与国内之间中转的可能性。
（2）体现枢纽特点的一体化航站楼
航站区布局的调整是将4个单元式航站楼调整为相对集中的一体化航站楼主楼加指廊，航站区规划布局为东、西、南3个航站楼相互连接，航站楼主楼平面布局呈“U”字型。
一体化U字形的航站楼主楼，加上一体的两个前列式候机廊和两个十字形卫星厅，体现了复合枢纽的特点。航站楼主楼集中在一个陆侧区域，通过便捷的交通组织将3个航站楼连接起来。这种布局方式的近机位数量多，能够满足枢纽机场运行的功能要求，也有利于基地航空公司的中枢运作，方便旅客中转。如此规划，陆侧交通也比较顺畅，有利于旅客集散，有利于机场的高效运营和资源的灵活调配，提高了机场的土地使用效率。
（3）满足中转功能的三层式航站楼布局
根据枢纽机场的功能要求，在对浦东国际机场一期工程旅客流程深入分析的基础上，建设指挥部研究制定了扩建工程的功能和流程，创新性地提出了三层式航站楼布局的设想。
T2航站楼由主楼、连接廊和候机长廊三部分组成，总建筑面积48万m2。旅客工艺流程为“三层式”布局，标高13.60m的国际出发层；8.4m的国际到达层；4.2m的国内出发与到达混流层。
旅客流程的“三层式”布局，国际出发与到达旅客被安排在不同层面上，互不交叉和干扰；国内旅客出发与到达混流，位于同一层面，为国内首创。这样的“三层式航站楼结构”构成3个旅客活动层，能够更好地满足航空公司中枢运作的需求，能够更好地适应上海国际航班波与国内航班波在时间上错开的特点。航空公司在T2航站楼中运行的各种中转和过境旅客，包含国际转国际、国内转国内、国内转国际、国际转国内等，均在主楼与长廊的连接部分，即航站楼的中央部位完成，非常便捷。
（4）一体化综合交通中心
浦东国际机场总体规划修编的最大特色是提出了“一体化航站楼”理念。3个航站主楼貌似一个整体，但又分别是3个独立构成体系的建筑实体，有各自独立的道路系统，如果仅仅通过楼与楼之间的通道相连，并不能实现功能上的“一体化”。陆侧资源的有限和功能的分散，使得采用常规的规划设计已经无法满足陆侧交通组织和车道边长度等方面的需求。因此，规划修编过程中，通过对陆侧资源进行整合和优化，合理地进行车流和人流的有机组织，形成一个一体化的交通中心，较好地完成陆侧交通的组织，使一体化航站楼的概念得到实现。
浦东国际机场一体化交通中心，建设在东西两个航站楼之间，使机场运输系统对外相互协调，合理衔接。交通中心将车道边、停车楼、汽车站、轨道车站集中设置，通过连廊与各航站楼相通。规划方案具备了人车分离的陆侧客流组织、车流线路组织、站点设置的功能和配套的停车功能等。沟通所有车道边的3条宽30m的东西向通道布置在6m层，旅客到达层也布置在6m层。这样，到达旅客可以不换层面平缓地进入交通中心。
同时，由于电子办票需求和无行李旅客量的不断增加，在客流空间内规划设计了机票销售、电子办票和无行李办票等功能，以分流航站楼办票柜台的压力。根据客流的聚集，在步行空间设置了相应的商业服务功能，如旅馆、餐饮、商店、租车等。此外，在交通中心用地范围内外还配备了一些其他配套功能，如大型蓄车、短时蓄车和其他管理设施等。机场一体化交通中心的规划设计既服务于近期，又着眼于长远发展，适时扩建，可以逐渐发展成为集交通、商业和会展等为一体的机场陆侧中心。
浦东国际机场一体化交通中心在国内机场建设中尚属首次，相比国际上其他一些机场，交通中心在规模上也较大且功能齐全。一体化交通中心是实现航站楼一体化的核心和关键。
（5）衔接城市规划的交通网络
按照“建设枢纽功能、服务区域经济”的要求，建设指挥部在机场总体规划修编中，注重衔接城市规划的交通网络，规划建设了以机场为核心、客运以轨道交通为主、货运以高速公路为主的完整的机场集疏运系统，满足航空客货运输的需求。
在对外交通规划方面，北进场路为北面进出机场客运专用道路，与外环线等连接，直通上海中心城区。南进场路与沈祝公路和两港大道相连。按照一次规划、分期实施的战略步骤，在扩建工程T2航站楼建成竣工的同时，机场将贯通南北主进场路，改造西货运区闻居路立交。
按照规划，浦东国际机场将建设以航空货运为主的机场高速公路，在机场西货运区西侧将建设一个大规模的综合性物流园区。届时，由远东大道（A30）和浦东铁路联结的外高桥港、浦东国际机场、洋山深水港的“三港联动”，将会逐步形成一个全新的海陆空多式联运的综合交通系统。在现已有高速公路的基础上，规划将建设地面交通道路系统，构筑起以上海机场为核心的地面客货运和高快速的道路系统。
规划建设的地面交通道路系统
序规划建设内容
1全线贯通郊区环线，并建设嘉金高速，沟通沿江、沪宁、沪青平、沪湖、沪杭高速以及杭州湾大桥。建设机场高速，使之成为上述各条高速与浦东国际机场连结的高速通道
2建五洲大道，龙东大道提速改造，并延长接华洲路。华夏东路上建机场专用性高架道路，改造华洲路、迎宾大道立交，实施浦星公路高速化改造
3建设华翔高速路，沟通虹桥地区与沪青平高速、沪宁高速的联系
根据机场总体规划，轨道交通将成为旅客进出机场的主要交通工具。以2010年为目标，将地铁2号线向东、西延伸至浦东和虹桥两个机场。同时，预留向南延伸与轨道交通11号线（R3）相连，形成以轨道交通为骨干的公共交通体系。届时，利用上海城市轨道交通网络，绝大多数市区的旅客只需一次换乘，即可到达浦东国际机场。
2、布局紧凑型的跑道系统
跑道系统是机场总体规划的重中之重，其相当于机场的“骨架”，决定了整个机场的规划结构和用地形态。建设指挥部在规划修编过程中，充分重视跑道系统的规划，对原1996版总体规划作了适当调整，形成了布局紧凑的机场跑道系统。
由于目前几种大型飞机各具特点，扩建工程飞行区工程规划按4F标准建设，可以起降的最大设计机型包括B747-400、B777-300、An124、A340-600和A380-800，对起飞飞机的最大航程没有特定限制。
通过对远距离跑道、近距离跑道的分析论证，修编规划形成了布局紧凑的跑道构型方案。结合场址条件，方案设置了3条远距离独立运行跑道和2组近距离跑道。其中，东侧1组近距离跑道间距为440m，内侧跑道长3800m，用于起飞，外侧跑道长3000m，用于降落。西侧1组近距离跑道间距为460m，内侧跑道长4000m，用于起飞，外侧跑道长3400m，主要用于降落，并兼顾西侧货运区部分货机的起飞。第3条平行远距离跑道距东侧一组近距离跑道1220m，长3800m。
在滑行道系统的规划中，做到容量平衡、流线短捷、标准统一、简明清晰，减少不同流线的相互干扰，避免出现地面运行的瓶颈，保证跑道系统容量的充分实现。整个机场的滑行道系统采用统一标准，均按照F类标准规划设计，便于统一调度和灵活使用。
3、阶梯型场内外综合货运体系
率先建成国际货运枢纽是上海航空枢纽建设的重要战略部署，根据上海航空货运发展迅猛的特点，将在浦东国际机场西货运区与周边区域共同规划和建设一个大型空港物流园区。结合地区开发要求，机场总体规划修编，对原货运区规划进行了调整，将货运中心集中在机场西部，对外形成梯度，以促进周边地区航空货运和物流园区的建设及其综合发展。这样，有利于周边地区的联动发展和客货分流，也有利于海、陆、空多式联运。
根据规划后的总体规划，东货运区以快件为主、货运为辅；西货运区以货运为主，结合周边地区物流产业的建设，形成功能阶梯型场内外综合性的航空物流园区。西货运区规划用地266.62万平方米，其中，航空货运设施规划用地1.67平方公里。西货运区定位为专业的国际货运航班集散地，是浦东机场占地面积最大、与周边地区联系最为密切的货运区域。机场货运区规划，近期目标为年货运吞吐量420万吨，满足2010年上海世博会的需求；远期规划目标为年货运吞吐量570万吨。
规划中的上海空港保税物流园区，紧邻浦东国际机场西货运区，首期规划面积为3.86平方公里，远期规划扩展到8平方公里。保税物流园区将依托浦东国际机场，形成一个功能齐全的国际航空物流中心。
2005年12月22日，浦东机场扩建工程全面开工。该工程是上海市重大工程项目，也是推进上海航空枢纽建设的核心工程，主要建设项目包括第三跑道工程、第二航站楼工程、西货运区工程以及综合配套工程，将于2008年3月26日建成启用，届时浦东机场的年设计保障能力将达到年旅客吞吐量6000万人次、年货邮吞吐量420万吨，年起降49万架次。
综观整个扩建工程，范围广、工期紧、难度大、任务重，广大建设者发扬团结拼搏、无私奉献的精神，在保 证机场不停航正常运营条件下，出色地完成了建设任务，开创了一条以科学规划和科技创新引领工程建设，完全依靠国内设计、施工、管理建设世界一流枢纽机场的新路子。
一、“两大超越”引领下的浦东机场扩建工程建成启用的战略意义
浦东机场是国家民航强国战略中重点建设的三大航空枢纽机场之一，也是上海航运中心建设的重要组成部分。浦东机场扩建工程的建成启用将大幅提升浦东机场的客货保障能力，充分发挥航空运输的优势条件，加快带动来自世界各地的人流、物流、资金流和信息流在上海的汇聚，对于加快推进上海航空枢纽建设国家战略和上海航运中心建设，进一步提升上海城市综合竞争力，增强城市的集散能力和辐射能力，提高服务长三角区域、服务全国、联系世界的能力具有重要的战略意义。同时浦东机场扩建工程的建成启用还将有效满足即将召开的北京奥运会和2010年上海世博会上海航空运输增量的需求，为两大盛会提供一流的航空服务保障。
1、实现民航强国战略目标的重要组成，实现上海航空枢纽国家战略的重要载体。
航空枢纽是全球主干航线网络中的重要节点和全球航空运输的制高点，是一个国家、一个地区参与国际竞争、融入世界经济循环的高效途径和理想平台。2002年，国家民航总局提出了在本世纪头20年，中国要实现从民航大国向民航强国历史性跨越的战略性目标，其主要目标之一就是建成1个以上的国际航空枢纽，重点建设北京首都、上海浦东、广州新白云三大枢纽机场。
为了推进上海航空枢纽建设，2003年国家民航总局和上海市人民政府联合上海机场集团、基地航空公司等单位组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，正式启动了上海航空枢纽建设这一国家战略。
在推进上海航空枢纽建设的进程中，上海机场集团始终坚持“规划引领发展”的科学发展理念。2004年上海机场集团会同各枢纽建设单位联手编制的《上海航空枢纽战略规划》获审议通过。《规划》按照“超越航空，超越上海”科学发展理念，站在实现民航强国国家战略目标和服务上海、服务长三角区域、服务全国经济和社会发展的全局高度，综合考虑了航空运输与公路、铁路、水路等多种运输方式的有机结合，确立了上海航空枢纽建设的总体目标、功能定位和分阶段目标。
根据《规划》，上海航空枢纽建设总体目标是构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。2010年基本确立上海航空枢纽地位，建成集本地集散枢纽、门户枢纽、国内国际中转枢纽为一体的大型复合枢纽，并创造条件，优先确立国际货运枢纽地位。我们充分考虑“一市两场”的运营模式，将两大机场作为一个整体来构建上海航空枢纽，以浦东机场为主构建枢纽航线网络和航班波，虹桥机场发挥辅助作用，以国内点对点运营为主。
【背景资料】上海航空枢纽战略规划介绍
1、上海航空枢纽建设总体战略目标
经过若干年努力，构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。2010年基本确立上海航空枢纽地位，建成集本地集散枢纽、门户枢纽、国内国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽，并创造条件，优先确立国际货运枢纽地位。
2、上海航空枢纽建设分段实施目标
根据上海航空枢纽建设的功能定位和总体目标，结合上海航空业务量预测、基地航空公司枢纽运营转型的准备情况、机场设施的规划和建设进度以及国际上其他航空枢纽建设的成功经验，上海航空枢纽的建设将分为“三阶段”和“三步走”进行实施。
1）第一阶段：2005~2007年，准备和起步阶段，打好上海航空枢纽建设的基础。
主要工作目标：基本构建成型与上海市场资源相匹配的完整的网络结构，重点包括国际市场的拓展和国内转国际、国际转国内的中转网络部分的建设和成型。
实现标志：2007年浦东国际机场扩建工程基本建成，第二航站楼、西货运区和第三跑道竣工；部分建成浦东空港物流园区，两场旅客运量达到4900万人次左右，货邮吞吐量达到250万吨左右，进入世界货运机场排名前列，基本确立国际货运枢纽地位。基地航空公司网络结构基本成型；基地航空公司建立2～3个质量中上等的航班波。
2）第二阶段：2008~2010年，调整和提高阶段，基本建成上海航空枢纽。
主要工作目标：首先是提高上海枢纽航线网络结构的质量，其次是拓展网络规模。
实现标志：浦东国际机场扩建工程设施全面投入运营，两场客运量达到8400万人次左右，货邮吞吐量达到4l0万吨左右，力争建成亚洲最大的货运枢纽；虹桥机场改造扩建工程基本完成，保障上海世博会的峰值运量需求。基地航空公司枢纽航线网络覆盖范围和航班密度接近世界先进枢纽水平，建立起4个高质量的航班波。
3）第三阶段：2011~2015年，成熟和扩展阶段，全面确立上海航空枢纽地位。
主要工作目标：基地航空公司第6航权网络结构得以完善、并成为上海航空枢纽航线网络结构体系的重要组成部分，同时继续改善上海航空枢纽的各项技术指标。
实现标志：一是客货吞吐量在亚太地区排名前列，旅客运量达到1亿人次左右，其中虹桥机场约3000万人次，浦东国际机场约7000万人次。货邮吞吐量超过700万吨，包括4种中转在内的旅客中转比例提高到30%左右；二是硬件设施条件成熟，浦东国际机场建成四条跑道及保障枢纽运作的客货设施，空中交通管制能力达到世界先进水平；三是基地航空公司建立5个高质量的航班波，成为亚洲骨干国际航空公司之一，机队规模达到2005年的2到3倍左右；四是以上海为中心的立足国内、辐射亚洲、通往欧美的枢纽航线网络成熟，通航点数量和航班周频超过世界枢纽机场的平均水平；五是建成以轨道交通为主、公路交通等其他方式为补充的多层次、全方位的机场地面综合交通系统。
与此同时，由于上海航空货运具有快速发展趋势，浦东国际机场将先于客运建成货运枢纽，也就是说在建设上海航空枢纽的过程中，应优先确立并巩固上海机场在世界和亚洲的货运骨干枢纽地位。
3、上海航空枢纽的功能定位——复合枢纽
根据国家对上海机场的总体定位，结合上海的区域地理位置及市场资源的综合分析，明确上海航空枢纽功能定位：集本地运量集散功能、门户枢纽功能（国内到国际中转、国际到国内中转）、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽。
上海航空枢纽的功能定位，突出体现为“三个并举”：本地市场与中转市场并举、客运和货运并举、国内和国际并举。上海航空枢纽建设将从目前的本地市场为主，重点培育中转市场，过渡到本地与中转兼顾；从偏重客运为主，超常规发展货运，到客货齐头并进；从国内航线优势为主，大力拓展国际市场，到国内国际两网并重。
1）基本功能——本地集散枢纽
上海航空枢纽的基本功能是“本地集散枢纽”。服务于占最大市场份额的始发—目的地（O－D）旅客，这是由上海所处区域经济的特点所决定。上海航空枢纽建设最大的优势是其核心市场资源——以长三角为核心的周边地区，该资源不仅使上海航空枢纽在起步阶段具有良好的运量基础和抵御风险的保障，而且也是上海航空枢纽与其它多数枢纽相比最为突出的、保障网络结构质量和保障枢纽营运效益的有利条件。因此，做好、做大本地市场和国内市场是建设上海航空枢纽的基本要求。
2）核心功能——中国门户枢纽
上海航空枢纽的核心功能是“中国门户枢纽”。上海机场已经成为主要的中国门户机场，目前占次要市场份额的旅客群体为国内各地与国外通航点之间经由上海进出的旅客，今后该部分旅客仍将占有很大的比例。同时，除了上海国际运量中已经存在上海经停（STOP OVER）和采取分段购票、登机的中转运量，上海基地航空公司需加快国内与国际两个网络的有效融合，以充分体现上海作为门户枢纽的功能。
3）潜在功能——国际国内中转枢纽
上海航空枢纽的潜在功能将是“国际中转枢纽”和“国内中转枢纽”。上海的国内中转和国际中转潜力巨大，将是今后培育的重点。首先，由于上海位于中国东部沿海经济发达区域的中心，处于东北、华北地区至华东、东南、中南地区的有利中转位置。相对于国际航线网络结构的建设，上海航空枢纽开发国内中转资源目前所面临的政策障碍最小，基地航空公司的实际操作余地也最大。
其次，上海航空枢纽具有比亚太地区绝大多数枢纽机场条件都优越的国际中转网络结构条件，上海位于连接亚洲与欧洲／非洲、亚洲与北美／南美的有利地理位置，未来必将成为“大型国际（洲际）航空枢纽”。上海航空枢纽将建成成熟和稳定的、与国内航线网络高度配合和相辅相成的国际航线网络。“大型国际枢纽”意味着上海机场将最终确立在全球航空网络中的重要地位。这将是上海航空枢纽网络结构成熟阶段的主要目标，也是上海枢纽性质完整体现的主要标志。
4）突出功能——国际货运枢纽
上海航空枢纽的突出功能是“国际货运枢纽”。上海市及长三角地区在国际国内的重要经济地位，决定了上海机场具有广阔的货运市场资源。目前上海两场货邮吞吐量约占全国三分之一，国际货邮吞吐量约占全国三分之二，是我国主要的货运基地和最大的货物空运市场；近十年来，上海航空货邮吞吐量年均增长率为22.5%，比全国平均水平高5.8个百分点，比全球平均水平高14.9个百分点。2007年上海浦东机场有望跃居世界货运机场4位，跻身世界繁忙货运机场之列。上海航空货运的快速发展趋势，决定了建设上海航空枢纽，应优先确立并巩固上海机场在世界和亚洲的货运骨干枢纽地位。
4、上海航空枢纽的功能布局——浦东机场为主建枢纽
上海两场功能布局的划分原则为：充分考虑“一市两场”运营模式，将两个机场做为一个整体来构建上海航空枢纽。根据上海航空枢纽航线网络结构的整体布局需要分阶段划分，主要通过空中航线网络的调整和融合，最大程度地实现旅客在一个机场内的多种中转，尽可能减少旅客在两场之间的地面中转。
在此原则的指导下，两场的基本功能布局为以浦东机场为主构建枢纽航线网络和航班波；虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以点对点运营为主。
1）浦东机场
近期内形成以国内与国际本地对运市场（O＆D）为基础，国际—国内（I－D）和国内—国际（D－I）中转为主、国内—国内（D－D）中转为辅的航线和运量结构；远期则随着航权的综合使用而逐步增加国际—国际（I－I）运量的比重。最终成为包括4种中转运量在内的国家级复合型枢纽。
2）虹桥机场
形成以国内点对点运营为主、国内—国内（D－D）中转为辅的基本格局。同时，承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能，并保留国际航班的备降功能。
2、满足持续快速增长的航空增量的需求。
1）满足上海地区航空运输量快速增长的需求。近年来，高速发展的城市和区域经济也带动了上海航空运输市场的迅猛发展，年均增幅一直保持在两位数以上。1999年9月浦东国际机场一期工程建成通航。2004年，浦东机场年客货吞吐量全面超过了一期工程的设计能力。特别是货邮发展更为迅猛，2007年货运量从2002年全球机场第26位跃升至前5位。此次浦东机场扩建工程的建成启用，将有效解决浦东国际机场设施能力不足的突出矛盾，满足上海地区航空运输市场持续、快速发展的需求。
2）满足2008年北京奥运会和2010年上海世博会航空运输量高峰的需要。据预测，2010年上海世博会的参观人数将不低于5,000万人次，将给上海带来约1,500万人次的航空旅客吞吐特殊增量。届时，上海机场的旅客吞吐量将达到6,700万人次，飞行量约为59.2万架次。2010年虹桥机场扩建工程也将同步建成启用，将能满足年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量100万吨的需求。届时两场的保障能力将大幅提升，年客运保障能力将达到1亿人次，年货运保障能力将达到520万吨，完全能够满足盛会举办期间的航空运量需求。
3、服务城市、区域和国家经济社会发展。
1）提升城市综合服务能级，加快上海“四个中心”建设。上海航空枢纽建设将充分发挥航空运输的优势条件，为国际贸易和国际性高科技产业的生产协作提供快速、及时的服务，加快带动来自世界各地的人流、物流、资金流和信息流在上海的汇集。上海“十一五”发展的主要目标之一是形成“四个中心”的基本框架，而航运中心在“四个中心”建设中的首发效应已达成共识，发展航空物流是建设上海国际航运中心的重要组成部分。上海航空枢纽建设的目标之一就是优先确立货运枢纽地位。浦东机场空港物流园区被上海市列为重点建设的四大物流园区之一。2007年，全球两大航空两大国际物流集成商DHL和UPS相继落户浦东国际机场正在建设的西货运区内，使浦东国际机场成为全球第一家一个机场同时吸引两大国际货运巨头落户建立地区级国际转运中心的机场，标志着上海浦东国际机场已率先确立了国际货运枢纽地位。
2）辐射长三角区域、服务全国、连接世界。浦东机场作为长三角区域的重要基础设施之一，扩建工程的建成启用将增强机场在长三角中心机场的作用，能为长三角区域整体利益的最大化提供更好的服务，成为区域经济发展的新动力。另外，上海航空枢纽所产生的集聚效应和辐射效应，还将提高长三角整个机场群对航空公司的吸引力，给长三角机场带来更多的发展机遇，大幅增加长三角机场的通航点和航班密度，带动长三角机场群的整体运量增长，提高长三角机场群的整体竞争力，实现上海航空枢纽与长三角机场群的协调发展、合作共赢。同时，上海浦东机场的扩建可以不断增强城市的综合竞争力，增强城市的集散能力和辐射能力，提高服务全国、联系世界的能力。
二、体现上海航空枢纽战略要求的浦东机场总体规划修编
1996年编制完成的浦东机场原有总体规划有效地指导了浦东机场一期工程的建设。但是，随着我国经济与社会的快速发展和上海航空枢纽战略的实施，原规划已不能满足快速发展的形势要求，需要进行修编。以1996版总体规划为基础，上海机场建设指挥部（以下简称建设指挥部）按照上海航空枢纽战略目标要求，用全球眼光重新修编形成了2004版浦东机场总体规划，以满足上海航空枢纽建设要求，满足最终用户需求，满足上海机场可持续发展，指导浦东机场扩建工程建设。
（一）科学严谨的规划修编组织与决策
1、规划修编的组织策划
在决策进行规划修编后，建设指挥部就对原规划方案展开了深入分析与研究，设立了规划研究课题，大量征求运营部门的意见。同时，广泛收集国际上有关机场建设的最新研究资料和实践成果，了解机场规划建设的前沿技术，紧紧把握大型枢纽机场规划建设发展的脉搏，以世界眼光规划建设世界级的机场。
为了能以更开阔的眼界、更先进的思路、更扎实的基础进行总体规划修编，分别委托多家国内外咨询机构，陆续开展了与总体规划相关的多项专题研究，包括“上海机场运作模式研究”，“上海浦东建设亚太地区航空枢纽港研究”、“上海浦东国际机场总体规划研究”，“上海浦东国际机场航站区规划方案研究”，“浦东国际机场地面综合交通研究”、“上海浦东国际空港物流园区业务模式及信息平台规划”等。
从吸收国际上机场建设的先进经验和技术，确立合理、新颖的设计构思考虑，建设指挥部通过询标方式选择国外知名机场设计咨询公司参与规划修编工作。为了更加系统、深入地研究总体规划及相关问题，建设指挥部又委托国内的规划和研究机构开展专项研究，通过国际征集、专家评审的方式确定航站区总体规划方案。
2004版浦东机场总体规划修编历时两年零五个月，于2004年5月通过国家民航总局和上海市政府的联合审查，成为机场扩建工程建设的指导性文件。
2、航站区规划的国际征集及评审决策
浦东机场总体规划修编的核心是航站区规划和航站楼方案设计。在前期论证的基础上，建设指挥部组织了航站区设计方案的国际征集工作，共有5家在机场规划设计上具有丰富经验的国外设计公司联合体参加了规划的征集。经过国内外知名专家的综合分析、评审和表决，评审委员会推荐了美国兰德隆一杨莫伦一柏诚联合体参选的方案为中选方案，认为该方案符合世界级航空枢纽机场的发展趋势，具有如下两个特点：
该方案采用航站主楼加卫星指廊的布局，满足基地航空公司及其联盟枢纽运作的需求。新建第二航站楼在空侧自上往下分为3个旅客活动层。这种“三层式航站楼结构”能够更好地适应航空公司的中枢运作，能够更好地适应上海国际与国内间中转旅客比例较大的特点。另外，方案凸显人性化设计，国内流程上采用集中与分散相结合的安检模式，使旅客的换乘非常方便，具有集中安检，中转独立安检、小区域登机口安检，远机位分离等特点。
3、买断中标方案，开创国内原创设计先河
为有利于设计工作的开展，建设指挥部根据方案征集标书的规定，将该方案买断，由华东建筑设计研究院作为航站区设计的总设计单位，进行方案深化，在该方案的基础上提出建筑概念方案，开创了国内原创设计的先河。
（二）2004版浦东机场总体规划调整内容
1、规划总体调整
航站区布局。航站区基本保留1996版规划框架，将4个单元式航站楼调整为“北区的一体化航站主楼+南区两座卫星厅”的构型。根据“一体化航站楼综合体”的概念，规划由东、西、南三座航站楼共同组成的“U”字型航站楼综合体，规划南区两个东、西相连的卫星厅，设计能力实现年旅客吞吐量8000万人次、货运吞吐量570万吨。
飞行区布局。增加第5条跑道，深化近距跑道构型，联络道布局基本不变。
货运区布局。根据货运量预测和发展趋势，在西货运区集中发展航空货运和物流产业，与周边地区联动开发。
交通网布局。保留进场交通的南北贯通，丰富和完善了外部交通网络。
2、飞行区规划调整
在主跑道间距2260m的基础上，对副跑道的间距进行了微调，节省土地500多亩，可用于西货运区开发。
序调整内容
1西侧副跑道与主跑道间距由520m调整为460m，节省土地500多亩，可用于西货运区开发
2东侧副跑道与主跑道间距由915m调整为440m，为增加远距离跑道留出空间
3东侧新增一条远距离平行跑道
4主跑道间距2260m和东西向垂直联络道规划结构不变
3、航站区规划调整
2004版总体规划在1996版总体规划4个单元式航站楼布局的基础上，将航站楼布局调整为一体化航站主楼加卫星厅式布局。
序调整内容
1航站楼主楼形成一体化概念，避免了单元式航站楼过于分散不利于枢纽运作的缺陷。主楼集中在北区，楼与楼间距不超过500m，旅客办票和行李处理设施集中，便于航空公司分配和灵活租用，中转时间可满足国际民航运输协会（IATA）中枢运作最短时间要求
2满足航空公司枢纽运作的需要，近机位比例达到77.9%，超过了IATA枢纽运作近机位75%的比例要求，可以满足航班波运行的要求
3 T2航站楼与T1航站楼相邻，实现资源互补。通过对一期工程T1航站楼的适当改造和功能定位，航站楼的年处理能力可提高到2500~3000万人次，充分发挥T1航站楼的潜能
4保留进场道路、轨道交通南北贯通的规划结构
5充分利用现有的轨道交通车站和道路系统，不必在南部新建第二车站和道路系统
（三）2004版浦东机场总体规划的5大特点
1、集中的航站主楼加卫星指廊。世界大型机场的运作表明，单元式航站楼的布局不利于枢纽运作，而主楼加指廊的集中式布局最为有效。美国亚特兰大、芝加哥奥海尔、荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福等大型枢纽机场在这方面已经取得了成功的经验。近年来先后投入运营的香港新机场、韩国仁川机场以及广州新白云国际机场航站楼的规划，均是主楼加指廊的集中式布局。规划修编方案采用集中的航站区布局加卫星指廊的构型，符合当今世界级大型枢纽机场的功能要求。
2、满足航空枢纽运行的需要。规划修编方案充分体现航空枢纽运行的需要，在机位数量上，满足航空枢纽的功能。规划修编方案远期可以提供的机位总数为206个，其中近机位数为141个，超过枢纽运作近机位比例为75%的要求。规划方案的主楼集中在北区，楼与楼间距在500m以内，旅客办票和行李处理设施集中，便于航空公司分配和灵活租用，提高机场资源利用率，能够满足航空公司航班波运行的要求。规划提供的各转机流程，时间均控制在45~90分钟之内，满足国际民航运输协会（IATA）最短衔接时间的要求。
3、保留原规划结构的合理性。2004版总体规划是以1996版总体规划为基础，按航空枢纽的建设和发展要求，结合第一航站楼的运行经验进行重新规划。规划保留了原规划进场道路和轨道交通的南北贯通、飞行区两条主跑道间距以及东西向垂直联络道等主体规划结构。此外，将航站楼主楼集中布置在北区，形成一体化概念，避免了原规划中4个单元式航站楼过于分散、不利于枢纽运作的欠缺。航站楼主楼集中在北区，通过功能分工可以充分发挥T1航站楼的潜能。同时，轨道交通车站、道路系统以及一期工程预留的市政设施均得到充分利用，不需要全部重新建设。
4、一次规划分期分阶段建设。修编方案一次规划，分期分阶段建设，具有很强的灵活性，各个建设阶段的工程规模与航空预测量相匹配。扩建工程一阶段，先行建造第二航站楼，设计目标年为2010年，建成以后与一期工程第一航站楼共同运营，通过增建远机位或部分东卫星厅等简单办法，即可满足2010年上海世博会的需要。同时，在机场南侧还留下1500m×960m的发展空间，以适应未来发展变化的多种可能性。扩建工程二阶段，完成S2卫星厅，设计目标年为2015年，建成以后可以满足6000万人次的年旅客吞吐量。远期建设T3航站楼和S1卫星厅，满足8000万人次的年旅客吞吐量。
5、航站楼建筑造型与风格的协调。浦东国际机场一期工程第一航站楼建筑造型新颖，体现城市蓝天门户形象，具有现代化航空港的气息。规划修编中，在一体化航站楼的概念下，遵循原设计理念，规划创立一个对称的建筑意象，建造一座新的东航站楼。新航站楼在侧立面上，与现有航站楼非常相似。现有的航站楼具有刚性静态的结构体系，而新航站楼的设计具有动感和流畅感，使机场具有刚柔并济的整体美感。
（四）2004浦东机场总体规划三大体系介绍
1、枢纽型航站区综合体系
2004版总体规划将1996版总体规划中航站区的“4个独立的单元式航站楼”，改为“一体化的航站主楼加两个卫星厅”的航站区规划方案。
（1）南北一体的规划构型和运行模式
规划设计了北区一体化航站主楼加南区两座卫星厅的基本布局，北区的航站主楼与南区的卫星厅形成南北一体的运行模式。
T1航站楼就与S1卫星厅一起形成一个相对独立的运行实体，即西航站运行实体。对于新建的T2航站楼，规划方案将其主楼与南侧的S2卫星厅相匹配，构成东航站运行实体。
根据总体规划修编方案，T3航站楼并非是一个独立的运行实体，它的东部属于东航站运行实体；西部属于西航站运行实体。如此，航站区的客流（捷运系统）和行李流（行李系统）就呈现为“东西相对独立、南北一体”的运行模式。
两个卫星厅中，S1卫星厅（西）以国内为主，S2卫星厅（东）以国际为主。在东西两个卫星厅之间，规划通过一条廊道相连，保留了国际与国内之间中转的可能性。
（2）体现枢纽特点的一体化航站楼
航站区布局的调整是将4个单元式航站楼调整为相对集中的一体化航站楼主楼加指廊，航站区规划布局为东、西、南3个航站楼相互连接，航站楼主楼平面布局呈“U”字型。
一体化U字形的航站楼主楼，加上一体的两个前列式候机廊和两个十字形卫星厅，体现了复合枢纽的特点。航站楼主楼集中在一个陆侧区域，通过便捷的交通组织将3个航站楼连接起来。这种布局方式的近机位数量多，能够满足枢纽机场运行的功能要求，也有利于基地航空公司的中枢运作，方便旅客中转。如此规划，陆侧交通也比较顺畅，有利于旅客集散，有利于机场的高效运营和资源的灵活调配，提高了机场的土地使用效率。
（3）满足中转功能的三层式航站楼布局
根据枢纽机场的功能要求，在对浦东国际机场一期工程旅客流程深入分析的基础上，建设指挥部研究制定了扩建工程的功能和流程，创新性地提出了三层式航站楼布局的设想。
T2航站楼由主楼、连接廊和候机长廊三部分组成，总建筑面积48万m2。旅客工艺流程为“三层式”布局，标高13.60m的国际出发层；8.4m的国际到达层；4.2m的国内出发与到达混流层。
旅客流程的“三层式”布局，国际出发与到达旅客被安排在不同层面上，互不交叉和干扰；国内旅客出发与到达混流，位于同一层面，为国内首创。这样的“三层式航站楼结构”构成3个旅客活动层，能够更好地满足航空公司中枢运作的需求，能够更好地适应上海国际航班波与国内航班波在时间上错开的特点。航空公司在T2航站楼中运行的各种中转和过境旅客，包含国际转国际、国内转国内、国内转国际、国际转国内等，均在主楼与长廊的连接部分，即航站楼的中央部位完成，非常便捷。
（4）一体化综合交通中心
浦东国际机场总体规划修编的最大特色是提出了“一体化航站楼”理念。3个航站主楼貌似一个整体，但又分别是3个独立构成体系的建筑实体，有各自独立的道路系统，如果仅仅通过楼与楼之间的通道相连，并不能实现功能上的“一体化”。陆侧资源的有限和功能的分散，使得采用常规的规划设计已经无法满足陆侧交通组织和车道边长度等方面的需求。因此，规划修编过程中，通过对陆侧资源进行整合和优化，合理地进行车流和人流的有机组织，形成一个一体化的交通中心，较好地完成陆侧交通的组织，使一体化航站楼的概念得到实现。
浦东国际机场一体化交通中心，建设在东西两个航站楼之间，使机场运输系统对外相互协调，合理衔接。交通中心将车道边、停车楼、汽车站、轨道车站集中设置，通过连廊与各航站楼相通。规划方案具备了人车分离的陆侧客流组织、车流线路组织、站点设置的功能和配套的停车功能等。沟通所有车道边的3条宽30m的东西向通道布置在6m层，旅客到达层也布置在6m层。这样，到达旅客可以不换层面平缓地进入交通中心。
同时，由于电子办票需求和无行李旅客量的不断增加，在客流空间内规划设计了机票销售、电子办票和无行李办票等功能，以分流航站楼办票柜台的压力。根据客流的聚集，在步行空间设置了相应的商业服务功能，如旅馆、餐饮、商店、租车等。此外，在交通中心用地范围内外还配备了一些其他配套功能，如大型蓄车、短时蓄车和其他管理设施等。机场一体化交通中心的规划设计既服务于近期，又着眼于长远发展，适时扩建，可以逐渐发展成为集交通、商业和会展等为一体的机场陆侧中心。
浦东国际机场一体化交通中心在国内机场建设中尚属首次，相比国际上其他一些机场，交通中心在规模上也较大且功能齐全。一体化交通中心是实现航站楼一体化的核心和关键。
（5）衔接城市规划的交通网络
按照“建设枢纽功能、服务区域经济”的要求，建设指挥部在机场总体规划修编中，注重衔接城市规划的交通网络，规划建设了以机场为核心、客运以轨道交通为主、货运以高速公路为主的完整的机场集疏运系统，满足航空客货运输的需求。
在对外交通规划方面，北进场路为北面进出机场客运专用道路，与外环线等连接，直通上海中心城区。南进场路与沈祝公路和两港大道相连。按照一次规划、分期实施的战略步骤，在扩建工程T2航站楼建成竣工的同时，机场将贯通南北主进场路，改造西货运区闻居路立交。
按照规划，浦东国际机场将建设以航空货运为主的机场高速公路，在机场西货运区西侧将建设一个大规模的综合性物流园区。届时，由远东大道（A30）和浦东铁路联结的外高桥港、浦东国际机场、洋山深水港的“三港联动”，将会逐步形成一个全新的海陆空多式联运的综合交通系统。在现已有高速公路的基础上，规划将建设地面交通道路系统，构筑起以上海机场为核心的地面客货运和高快速的道路系统。
规划建设的地面交通道路系统
序规划建设内容
1全线贯通郊区环线，并建设嘉金高速，沟通沿江、沪宁、沪青平、沪湖、沪杭高速以及杭州湾大桥。建设机场高速，使之成为上述各条高速与浦东国际机场连结的高速通道
2建五洲大道，龙东大道提速改造，并延长接华洲路。华夏东路上建机场专用性高架道路，改造华洲路、迎宾大道立交，实施浦星公路高速化改造
3建设华翔高速路，沟通虹桥地区与沪青平高速、沪宁高速的联系
根据机场总体规划，轨道交通将成为旅客进出机场的主要交通工具。以2010年为目标，将地铁2号线向东、西延伸至浦东和虹桥两个机场。同时，预留向南延伸与轨道交通11号线（R3）相连，形成以轨道交通为骨干的公共交通体系。届时，利用上海城市轨道交通网络，绝大多数市区的旅客只需一次换乘，即可到达浦东国际机场。
2、布局紧凑型的跑道系统
跑道系统是机场总体规划的重中之重，其相当于机场的“骨架”，决定了整个机场的规划结构和用地形态。建设指挥部在规划修编过程中，充分重视跑道系统的规划，对原1996版总体规划作了适当调整，形成了布局紧凑的机场跑道系统。
由于目前几种大型飞机各具特点，扩建工程飞行区工程规划按4F标准建设，可以起降的最大设计机型包括B747-400、B777-300、An124、A340-600和A380-800，对起飞飞机的最大航程没有特定限制。
通过对远距离跑道、近距离跑道的分析论证，修编规划形成了布局紧凑的跑道构型方案。结合场址条件，方案设置了3条远距离独立运行跑道和2组近距离跑道。其中，东侧1组近距离跑道间距为440m，内侧跑道长3800m，用于起飞，外侧跑道长3000m，用于降落。西侧1组近距离跑道间距为460m，内侧跑道长4000m，用于起飞，外侧跑道长3400m，主要用于降落，并兼顾西侧货运区部分货机的起飞。第3条平行远距离跑道距东侧一组近距离跑道1220m，长3800m。
在滑行道系统的规划中，做到容量平衡、流线短捷、标准统一、简明清晰，减少不同流线的相互干扰，避免出现地面运行的瓶颈，保证跑道系统容量的充分实现。整个机场的滑行道系统采用统一标准，均按照F类标准规划设计，便于统一调度和灵活使用。
3、阶梯型场内外综合货运体系
率先建成国际货运枢纽是上海航空枢纽建设的重要战略部署，根据上海航空货运发展迅猛的特点，将在浦东国际机场西货运区与周边区域共同规划和建设一个大型空港物流园区。结合地区开发要求，机场总体规划修编，对原货运区规划进行了调整，将货运中心集中在机场西部，对外形成梯度，以促进周边地区航空货运和物流园区的建设及其综合发展。这样，有利于周边地区的联动发展和客货分流，也有利于海、陆、空多式联运。
根据规划后的总体规划，东货运区以快件为主、货运为辅；西货运区以货运为主，结合周边地区物流产业的建设，形成功能阶梯型场内外综合性的航空物流园区。西货运区规划用地266.62万平方米，其中，航空货运设施规划用地1.67平方公里。西货运区定位为专业的国际货运航班集散地，是浦东机场占地面积最大、与周边地区联系最为密切的货运区域。机场货运区规划，近期目标为年货运吞吐量420万吨，满足2010年上海世博会的需求；远期规划目标为年货运吞吐量570万吨。
规划中的上海空港保税物流园区，紧邻浦东国际机场西货运区，首期规划面积为3.86平方公里，远期规划扩展到8平方公里。保税物流园区将依托浦东国际机场，形成一个功能齐全的国际航空物流中心。
