1965年7月1日，中国第一条地铁在北京正式开工，一期工程于1969年10月1日建成通车，结束了中国没有地铁的历史。但是在此后的30多年的时间里，北京地铁并没有得到快速发展，到2000年，北京地铁运营线路只有54公里，与快速增长的经济发展水平极不相称，而且远远落后与其他国家城市地铁的发展水平。资金的匮乏已经成为多年来地铁建设的瓶颈，并且严重制约了北京地铁的发展。2003年，为了解决城市轨道交通融资难的问题，北京市对北京地铁集团进行改制，分别成立了北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）、北京市地铁运营有限公司和北京轨道交通建设管理有限公司。此举标志着北京轨道交通未来的建设与发展将会按照投资、建设、运营三分开的原则来运作，三家公司经过近几年的专业化运作有力推进了北京城市轨道交通的健康发展，这些成就也促使北京向世界高水准地铁城市迈进。

    2008年10月27—30日，公共交通国际联会考察团（UITP Asia-Pacific Study Tour to Beijing）到北京考察，考察团由来自英国、巴西、韩国、新加坡、香港、印度、泰国、比利时、台北、高雄等多个国家和地区的30多名代表组成。在为期三天的会议上，来自北京市交通委、北京市公共交通控股(集团)有限公司、北京市基础设施投资公司、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京市地铁运营有限公司、北京市运输管理局、北京市交通发展研究中心等多个中方机构的高级代表向与会代表介绍了北京市公共交通发展情况、城市快线网及 BRT 规划与实施情况、南中轴路 BRT 运营组织有关情况、北京市轨道交通投融资及体制情况介绍、北京市轨道交通建设情况、新形势下北京地铁运营管理、奥运期间北京市交通政策及服务保障措施等。在为期两天的实地考察中，考察团考察了三营门站—木樨园站—动物园枢纽站的大容量快速公交及公交枢纽、以及小营指挥中心、奥运支线典型站、北京奥运场馆的地铁系统。
    在北京城市轨道交通演讲专场，来自京投公司的副总经理高鹏、北京轨道交通建设管理有限公司常务副总经理刘洪涛和北京地铁运营管理有限公司的副总经理徐小林，分别向来京考察的公共交通国际联会考察团介绍了北京轨道交通的投融资建设、工程管理以及奥运期间北京地铁的交通保障工作措施、成效和经验，并当场回答了考察团成员的提问。
投融资管理体制改革  有助轨道交通资金盘活
    轨道交通属于准公共产品，既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由非政府部门通过市场提供。以往我们认定轨道交通属于必须由国家投资、政府垄断经营的纯公益性产品。这种单独依靠政府财政投入建设和运营地铁的方式，在计划经济时代有它的合理性，但随着市场经济和体制改革的深化，政府单一的财政投入已无法满足不断增长的轨道交通建设需求。体制改革后的京投公司作为北京市人民政府国有资产监督管理委员会的国有独资企业，承接原地铁集团的固定资产，作为轨道交通资产所有者，主要承担着北京市基础设施领域的投融资职能，近期的工作以轨道交通投融资和线网管理为主。京投公司副总经理高鹏先生为我们详细讲解了北京地铁投融资体制改革以及改革后公司近几年所取得的成就。
    高鹏（北京市基础设施投资有限公司副总经理）：北京地铁从1969年建成到今天大致经历了三个阶段：第一阶段是从上世纪60年代到2003年，属于国有、国营一体化的体制。这一时期，北京地铁的投资、建设、运营基本上都由一家来负责实施，完全依靠政府投资、建设以及更新改造。在运营方面，除了车票收入以外，主要还有财政补贴。北京对地铁投入方面，基本上完全是靠政府的财力。由于政府财力规划比较少，资金短缺问题成为该阶段制约地铁发展的主要矛盾；第二阶段是2003年到2005年，步入了政府投资、商业化管理的一个阶段。2001年北京申奥成功，奠定了这一时期优先发展城市公共交通的 思路，即集中力量建设地铁。2003年北京市政府对北京地铁集团进行了改制，实行了投资、建设、运营三分开，成立了北京市基础设施投资公司，北京市轨道交通建设管理公司和北京市地铁运营公司。三家公司通过专业化运作，分别负担北京地铁的投资、建设和运营。三家公司都直接隶属于北京市国资委，三者之间没有资产连带关系，为伙伴关系或合同关系。
    京投公司作为业主单位，与北京轨道交通建设管理公司签订地铁新线的建设委托管理合同，京投公司在合同中负责资金的筹措，保证建设资金的及时到位以及可研报告等前期工作。完工后，京投公司再与北京地铁运营公司签定地铁运营委托管理合同。京投公司还负责既有线路的更新改造的资金筹措以及财政补贴的拨付，地铁运营公司负责线路的运营安全和管理服务。这一时期作为城市轨道交通专业化管理时期，市政府财力明显加强并且出现了快速增长的态势，北京市轨道交通步入了一个快速发展期。同时，由于这一时期巨额投资、超强度的建设和网络化的运营所出现的压力也在不断加大，对于安全、效率的要求也在不断的提高，因此在体制上出现了一些新的完善和要求。第三阶段是2005年至今，北京轨道交通建设步入了政府投资主导，多元化运作、多渠道融资的投融资体制。加强政府监管，垄断经营为主，适度竞争为辅的管理体制在此时期基本形成。这一时期是在三家国有专业化公司承担北京轨道交通投资、建设、运营任务的基础之上，通过市场化的运作，以及引入社会投资参与轨道交通的投资、建设与运营。通过采用BT方式，引入社会投资以分担建设管理方面的压力。通过采购PPT特许经营方式引入香港地铁等社会投资，负责四号线的投资、建设、运营,分担运营管理方面的压力。
    在政府投资，国有企业独大的基础之上，适当引入适度竞争来弥补效率的不足，这是总体的一个思路。京投公司、轨道交通建设管理公司、地铁运营公司这三家企业在北京市政府有关部门统一领导下，各司其职。通过专业化的分工协作，共同推动了北京轨道交通的快速发展。特别在投融资方面，京投公司承担目前2700亿的新线建设的投融资任务，同时还负责目前将近一百个亿的地铁与运营线路的更新改造的投资。此外，还有国铁方面的建设投资。到目前为止，已经落实的资金约为1500亿元人民币，节约融资成本达23亿元。在轨道交通建设方面，北京市轨道交通建设管理公司目前承担着7条在建线路的建设任务，2009年到2010年要达到12条在建线路，建设规模之大世界上没有。近两年来，北京轨道交通建设管理公司在保证建设工期的同时，建设水平也在不断提高，去年通车的5号线，今年通车的10号线和奥运支线，开通就达到了4分钟以及3.5分钟，是中国地铁开通以来新线水平最高的线路。
    近年来，北京市举全市之力大力发展轨道交通。按照国务院批准的北京近期城市轨道交通建设规划，到2015年要建成通车561公里。这些新线的建设和对已有线路的更新改造，总投资额将达到3000亿元，这是北京市轨道交通所面临的任务和目标。近年来北京实施的低票价政策使得轨道交通运营补贴缺口不断增大，完全依赖市政府财力投资是远远不够的，只有在政府主导下，通过多渠道来解决。近年来，国家相继出台了一系列的政策和规定，要求开放城市轨道交通市场，开放投融资的渠道，引入特许经营和竞争机制，鼓励社会资本和境外资本参与城市轨道交通投资、建设和运营。形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，来提高管理水平和提升效益。北京市陆续出台了《深化基础设施投融资体制改革实施意见》等，明确政府对轨道交通投资作为主导，并针对当前轨道交通建设建立一个专项资金，目前每年北京市安排轨道交通的专向资金达到一百亿元。可以说近年来，北京市轨道交通投融资工作取得了明显成效。
注重工程质量 确保轨道交通健康发展
    中国在轨道交通工程建设领域的质量技术水平、质量法律法规完善以及质量管理研究进展方面，近年来都有很大的提高和突破。加强对城市轨道交通工程建设质量的各个环节的监管，既保障了工程质量，又确保了公司在质量管理体系上的规范化。北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理刘洪涛先生从公司的建立、到北京轨道交通建设的特点以及工程建设管理的基本情况，都逐一向与会者做了详尽讲解。
    刘洪涛（北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理）：北京轨道交通建设管理有限公司是北京市政府为适应首都北京轨道交通建设的发展需要而成立的，专门从事轨道交通建设的国有独资公司。公司主要承担轨道交通新建线路的招投标、工程的设计、土建工程、装修工程和设备安装工程的施工组织；承担工程的验收、线路的开通，直至交付运营管理的全过程。
    按照北京市政府轨道交通发展战略以及近期发展规划，到2015年北京开通的轨道交通线路要达到19条，线路总长度561公里。近几年，北京轨道交通建设全面启动。经过几年的努力，有一些线路已经开通运行。其中2007年10月7日，开通了地铁5号线，这是北京第一条贯通南北的主干线，每天客流高达70万人次。同时，在北京奥运会之前 ，即2008年7月19日同时开通了地铁10号线一期、机场线和8号线一期（奥运支线），这三条线路总长度57公里，共有29座车站，三条线开通以后目前日均载客量达到了60万人次。在奥运会期间，这三条线路发挥了重要作用。随着地铁5号线等4条线路的开通运行，在原有轨道交通运行线路114公里的基础上，现在北京轨道交通的开通里程已经达到了200公里，123座车站，日载客量达到了500万人次。北京开工建设的11条线路目前已经开通了4条，其他7条线路还在建设当中，目前总体建设情况良好。从2009年开始，每年北京都将有一条以上的线路开通运行，同时在今年的年底或明年初还要新开工建设地铁7号线、14号线和亦庄轨道交通线，这样为北京轨道交通2015年实现561公里的发展规划打下一个坚实的基础。
    北京地铁建设发展主要有以下几个特点：第一，工程规模比较大。北京地铁要用13年时间建成447公里的轨道交通线路，这样的建设规模在北京地铁建设史上应该说是首次，所以说工程的建设规模是比较大的。第二，工程的地质条件复杂。北京地区属于永定河流域，地层属于细沙和粉细沙，其特点是地稳能力条件比较差，给地下工程的下挖作业带来的影响,导致困难比较大，并且比较容易发生塌方等工程事故。由于北京建设的线路绝大多数是地下线路，所以工程施工的难度比较大；第三，工程的周边环境条件比较复杂。新建的几百公里线路应该说是遍布了北京整个城区。在这样一个大的城市繁华地区，大规模建设地铁，它所面临的工程实施条件是十分复杂的。如轨道交通线路要多次下穿城市的主干道、要多次下穿既有的国家铁路、要多次下穿既有的地铁线路、还要多次下穿民房和高层建筑。此外，线路在施工过程当中，涉及到城市里所有的地下管线，包括电力、燃气、热力、电信等。仅地铁4号线、5号线和10号线3条线路，想改一条管线而要保护的管线就有近千公里。第四，北京修建轨道交通在土建工程中运用了国内外几乎所有的地铁工法。如暗挖、明挖、盾构等，这也是北京的地质条件所决定的。
    在地铁建设过程当中，公司注重坚持以人为本的设计理念。地铁是一个大众化的交通工具，建设中要最大限度的方便群众。公司在地铁工程中特别对以下几方面给予了高度的关注，一是方便乘客换乘。在地铁建设过程中，解决好地铁与地铁之间，地铁与外部交通方式之间的换乘问题，在设计上尽最大可能实现地铁与公交线路，地铁与出租车、私家车等近距离的换乘，尽可能为广大乘客提供方便的换乘。二是，新建的地铁要有较为完善的无障碍设施，我们为所有的新线铺设了盲道和设置了无障碍厕所，安装了随意升降的平台，在栏杆扶手上都刻有了盲文。特别为满足残疾人和特殊人群的需要，在车站安装了许多部直升电梯，这些直升电梯可以从车站直接到达站外，这些设施都满足了残疾人和特殊人群的需要。三是在开通的所有新线中，无线通讯可以覆盖整个地下空间。在地铁新车上安装了空调系统和热风系统，车站上也安装了空调和通风系统，确保了车站和车辆内部的空气清新，给广大乘客提供了一个比较舒适的乘车环境。四是在所有新线的站都安装了安全门，一方面可以防止路外伤亡，同时对于控制车站的噪声、控制粉尘、改善乘车环境也发挥了一定的作用。五是，站台上设置了多媒体查询系统，乘客可以自助来查询有关信息；在车厢旅客查询还设置了导向系统，无论在车站还是车厢都是比较方便的。
    地铁工程属于高难度工程，也是一个高风险工程，尤其在城市的繁华地区，施工条件是也非常复杂。如何确保工程的安全，是所有从事轨道交通系统建设者必须要面对的问题。在工程的推进中，公司始终坚持安全第一，预防为主。在项目的建设管理中，公司建立了建设方、设计方、施工方、监理方这个四位一体的管理体系；还建立各层面的、各级别的安全生产责任制，通过制定安全管理办法等，由于各项措施到位，确保了轨道交通建设的健康发展。
高水平运营管理 北京地铁为畅通奥运提供有力保障
     举世瞩目的奥运会和残奥会胜利落下帷幕，奥运期间，北京地铁公司按照举办一届有特色，高水平的奥运目标，科学决策，精心组织，以最高的工作标准、最好的精神状态，为奥运会的成功举办提供了安全便捷，舒适畅达的交通服务。为了奥运会的成功举办，充分展示了北京地铁的综合实力和良好形象，实现了平安奥运和两个奥运一样精彩的目标，圆满地完成了北京市委、市政府交给的光荣而又艰巨的任务。在得到了上级领导和社会各界业内同行、广大市民和奥林匹克家庭成员的高度评价的同时，北京地铁也总结了许多宝贵的经验，北京地铁运营公司副总经理徐小林详细介绍了奥运时期的北京地铁备战情况。
    徐小林（北京地铁运营有限公司副总经理）：举办一届成功的奥运会是中华民族的百年期盼，要确保成功举办一届高水平的奥运会，确保实现平安奥运目标，北京地铁主要面临的风险是大客流的冲击所导致的运营风险，以及在不中断运营的前提下实施北京地铁原有的1号线、2号线的更新改造而导致的运营冲击。此外，还面临着许多条新线的同步开工、车辆设备调试磨合之间不足而导致的硬件故障风险和日趋紧张的恐怖威胁。
    奥运筹备工作任务风险大、标准高，且各项任务交汇叠加，各种矛盾复杂，这些成为北京地铁做好奥运保障工作的主要风险和最大难点。近几年，北京地铁的运营水平大幅提升，运营线路不断延长，随之而来的是地铁客流迅猛上升，2008年上半年，三条新线没有开工前，5条既有线路 的客流量就已经达到了5.52亿人次。虽然公司千方百计地提高运力，但受制于地铁运营的特殊环境，大客流冲击导致的客流风险始终存在，且成为地铁安全运营最主要的风险源。大客流冲击主要是以下几个方面：第一，地铁客流自然增长导致的客流上升;第二，新票价实施政策导致的客流上升;第三，10号线、奥运支线、机场线三条新线同步开通，北京轨道交通网络化格局初步形成，导致了客流激增;第四，奥运效益导致了客流上升。奥运会期间国内外游客、奥运志愿者、运动员、赛事群众、观众，加之北京市实施机动车单双号限行政策，赛事交通需求相互叠加，北京地铁线网客流大幅增加，并呈现出高峰更高，平峰增加的新特点，长时间大客流的冲击，必然会为地铁运营组织工作带来极大的风险。
    车辆设备稳定运行是确保奥运运输任务圆满完成的根本保证。虽然新技术、新设备大幅提高，但地铁车辆设备故障可能导致的安全运营风险，始终是我们特别关注的主要问题。第一，新线开通后继续承担奥运运输任务，其车辆设备没有载客充分磨合情况下就面临大客流的冲击，因此新线车辆设备一旦发生故障导致运营中断，是我们必须要解决的一个重要课题。第二，更新改造主体工程完工后立即投入使用。更新改造工程涵盖了车辆、供电、通信、信号等六大专业，在未经充分磨合的情况下立即投入使用，更新设备是否能够安全可靠运行是必须面对的又一次重大考验。第三，车辆设备长时间超负荷运转。地铁公司多年来始终坚持以乘客需求为导向，不断提高运营服务水平，运营时间不断延长。奥运前，北京地铁运营时间已经接近19小时，奥运会开闭幕式45小时不间断运行，赛事期间观看比赛观众疏散任务仍需大幅要延长运营时间，车辆设备长时间大负荷运转可能导致的运营风险也凸显。第四，运力提高与人力资源短缺的矛盾凸显。北京地铁10个月内连续高水平、高质量开通了4条新线，且全线网多次缩短行车间隔持续提高运力，人员短缺的问题日益凸显。因地铁新线确定运营方式较晚，4条新线各专业员工缺口高达1615人，招进培训时间也十分紧促难度极大。另一方面，奥运期间运力大幅提高，运营时间大幅延长，人力不足以及新招进人员较多，缺乏实际运营经验所带来的运营风险也日益严重。第五，新技术大量应用存在使用和维护的不适应，地铁新线建设和更新改造中应用了许多国际先进技术设备，为提高车辆舒适度和设备稳定性奠定了基础，但由于新线、新车辆、新设备调试上的时间比较短，新车辆设备运行故障规律、技术特点尚未被我们真正掌握摸清，也给安全运营带来了一定的风险。
    近年来东京地铁的毒气案、莫斯科的爆炸案，韩国大丘地铁纵火案等国际上发生的一系列恐怖袭击事件显示，地铁已经成为暴力恐怖活动袭击的重要目标。如何在确保完成正常运输任务的同时，有效针对恐怖袭击威胁，尽最大努力做到防止爆炸、毒气、纵火等恐怖活动的发生，也是我们需要解决的重要的课题。
新奥运要求新地铁各项服务必须是世界一流水准，并充分展示新北京的服务窗口形象，这就要求北京地铁必须直面大客流冲击。⑴在确保安全的前提下，为乘客提供安全、便捷、舒适高效、周到满意、文明温馨的高品质运营服务。⑵多样化的乘客需求。奥运期间，来自外国及外省市的游客、外国运动员、媒体记者和奥林匹克大家庭的成员云集北京。服务要求标准高，需求多样化，对于我们做好服务保障工作，满足乘客需求是一个艰巨的考验。⑶残障乘客的特殊需求。奥运会、特别是残奥运对地铁无障碍服务提出了新的要求，如何适度服务、关心、关爱残障人士，体现地铁人文关怀成为我们进一步提高服务水平的重要课题。以上我所讲到的是地铁在奥运会期间面临的主要风险和难点。
    奥运交通保障是一项复杂的系统工程，从奥运会申办成功之日起，我们就认真分析了奥运运输保障工作存在的主要风险和难点，进而制定了针对性的应对保障措施，全力确保奥运期间地铁系统安全稳定运行。⑴缩小行车间隔，提高运力应对客流自然增长，为缓解高峰时段运力不足与运量上升的矛盾，北京地铁运营公司持续提高各线运力。⑵采取超常规措施提高运力应对新线开通和新票制、票价，实施导致的客流迅猛增长。针对客流大幅上升，为保障运营安全，我们调整列车运行图，采取超常规措施全线网同步缩小行车间隔。进一步延长高峰时段时长，缓解了车厢拥挤状况改善了乘车条件，确保运营安全。⑶科学挖潜，提高运力，满足奥运赛事需求。面对持续增长的客流压力，特别是面临奥运会大客流冲击，我们进一步提高运力作为我们的当务之急和重中之重的硬任务。
    为应对近几年客流的自然增长，2007年10月7日北京地铁低票价政策实施后所带来的客流迅猛增长，以及预测奥运会期间客流增长情况，北京地铁运营公司在不到一年的时间内，全线网先后11次缩小行车间隔，由于采取了以上正确的科学对策，在地铁低票价实施后，客流迅猛增长和奥运会期间面对大客流的冲击，地铁运营秩序良好，客流有序可控，实现安全目标。此外，为满足观众和乘客出行需要，北京科学预测客流，按照宁松勿紧的原则。编制了全网列车运行图，并确保各线、点阶段相互衔接，结合城市交通与赛事交通出行需要，科学合理地制定了列车运行计划，衔接方案以及加车安排，编制了各条、各线开、闭幕式45小时列车运行图和奥运赛事列车运行图，为圆满完成奥运运输保障任务奠定了坚实的基础。

    综上所述，北京轨道交通产业体制的变革以及地铁行业的专业化分工管理，都推动着北京地铁进入了一个全新的发展时期。从现在起到2010年，北京市还将累计投资900亿元人民币建设6条轨道交通，使北京轨道交通通车总里程达到300公里，其中新建成轨道交通线路100公里。北京城建设计研究总院所做的一份报告显示：到2015年公共交通出行量占交通运输量的比例将达到40%，规划轨道交通占公交的比例要从现在的12%提升到49%。公交优先，就是百姓优先。今天，北京正在实践着一条具有自己特色的轨道交通发展之路。