——“2008世界轨道交通发展研究会年会”在京顺利举行

    ２００８年11月27日，铁道部出台了《中长期铁路网规划(2008年调整)》方案，《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，投资总规模也由原先的2万亿调整至5万亿 。在日前召开的中国城市轨道交通可持续发展战略及建设论坛上，国家发改委基础产业司副司长李国勇透露，中国城市轨道交通进入全面建设期，目前全国有34个在建地铁项目，投入资金400多亿元，2009年还将有1000亿元规模的地铁建设投入。到2015年，中国将有17个城市有65条地铁线路，运营总里程将达到1856公里。一切事实都在表明，中国轨道交通建设的新一轮投资大幕正徐徐拉开，行业景气值得期待。
研究会工作成效显著  中国轨道交通发展形势喜人 
    2008年，世界轨道交通发展研究会取得了很好的成绩。这一年，研究会围绕着中国轨道交通事业的发展需要，以《世界轨道交通》杂志，世界轨道交通资讯网，世界轨道交通市场周刊，世界轨道交通论坛等主要载体，从“经营者的决策思考、研究者的咨询顾问”这一崭新的定位出发，开展了丰富多彩的活动，应该说取得了预期的效果。
    国林（铁道部原副部长、世界轨道交通发展研究会会长）：2008年中国轨道交通的发展经历了严峻考验。年初的抗雪灾保春运，紧接着汶川大地震，进而2008年的奥运会，这三件大事都在考验着中国的轨道交通。2008年伊始，一场半个世纪以 来最为严重的冰雪灾害，席卷了江南大地，突如其来的冰冻灾害导致了电网局部的崩溃，京广铁路停电中断，湖南、湖北、贵州全面告急。铁道部为尽快的搞好设备检修，安抚滞留旅客，调集了一批内燃机车，来支援春运。抗雪灾保春运，中国铁路打赢了这场攻坚战。2008年的5月12号汶川大地震，举国震惊。汶川大地震导致了成都西安铁路局管内的宝成线，成昆线等一度中断。接到报告以后，铁路部门立即组织抢先工作，确保进入四川成昆线、宝成线，成渝线、大成线的四大铁路干线畅通。 2008年北京奥运会全球关注，中国城市轨道交通作为大众化交通工具，为北京奥运会的成功举办，作出了积极的贡献。8月1号京津城际铁列运营开通，这是中国第一条应用完全自主知识产权的城际高速铁路，标志着中国高速铁路进入了世界先进水平。为迎接奥运会，经过两年多的建设，作为亚洲第一大站的新北京南站8月1号正式开通。
    2008年，世界轨道交通发展研究会工作进步显著。刚刚过去的一年，研究会围绕着中国轨道交通事业的发展需要，以《世界轨道交通》杂志，世界轨道交通资讯网，世界轨道交通市场周刊，世界轨道交通论坛等主要载体，从经营者的决策思考，研究者的咨询顾问，这一崭新的定位出发，开展了丰富多彩的活动，应该说取得了很好的成绩。主要表现在四个方面：一是《世界轨道交通》杂志内容丰富，受到业内的广泛好评。第二是世界轨道交通论坛，在行业内树立了良好的品牌。第三“世界轨道交通特别策划研讨会”成效明显。每期会议都邀请一些领导、专家参与，经过短短一天的交流，与会者反映很好。第四积极开展对外交流活动。2008年9月底，研究会组团参观了柏林轨道交通展。同年1１月组织参观了荷兰阿姆斯特丹轨道交通车辆内饰展，这些都促进了国内外轨道交通行业相互的交流和合作。研究会所面临的任务艰巨而光荣，我们将进一步增强责任感、使命感和自豪感，在坚持科学发展观的基础上，努力进取，不断创新，开创中国轨道交通的新局面。
    纵观中国铁路机车车辆及装备产品的出口始终伴随着中国铁路的每一次跨越式发展的进程，每当一轮中国铁路发展，都会带来一次新的出口高潮。
    赵军（中国机械进出口（集团）有限公司副总裁、世界轨道发展研究会常务专家理事）：从中国铁路的进出口历史可以看见中国铁路的发展历程。第一阶段，在上世纪50年代到60年代中期，引进各类机车近2000台（其中内燃机车438台），几乎全部来自前苏联和东欧。期间还引进各类车辆（客/货）近3100辆 ，全部来自前苏联和东欧。在此时期，中国铁路建成了完整的工业制造体系。第二阶段，为上世纪70年代到80年中期，这是中国铁路引进的一个高峰时期。本时期引进内燃机车约为1000台左右，其中里面有60%来自西欧。另外，引进电力机车920台，有20%来自西欧，其余来自前苏联和东欧。期间，还引进客 车574辆，主要来自东欧。但货车的引进本时期数量较大，引进货车为1.3万辆，全部来自前苏联和东欧。这个时期，按照铁道部要求，国外在供应产品的同时需要提供技术转让，使得中国相关厂家在技术上得到了很大提升。中国铁路工业制造能力接近世界中等水平，并开始对外出口内燃机车、客车和货车整车。第三次引进的高峰是在1990年到2000年之间，此间主要从欧洲引进了40辆电瓶车，但国内几大城市引进各类地铁客车近1000辆。那时候中国整个的生产水平都有很大的提高，机车车辆整车批量出口。特别从1995年开始，中国开始出口地铁客车。第四阶段（2000年到2008年），从2000年之后，中国机车车辆的出口形成了一个高峰。在此期间中国引进了先进的设计制造技术：合作生产大功率内燃机车300台，合作生产大功率电力机车1500台，合作生产200km/h、 300km/h动车组近300组。大大提高了铁路工业系统的整体技术水平，在此阶段掀起了一个机车车辆出口的高潮。
    刘志军部长多次强调，信息化对铁路大规模建设、运输生产效率提高、客货营销市场化和体制改革提供了强有力的支撑。要用信息化实现铁路调度指挥自动化，客货营销的市场化，经营管理的现代化，加快推进铁路产业升级。没有信息化，就没有中国铁路的现代化。中国铁路信息系统经过几十年的建设，目前在铁路建设和运营中发挥了巨大作用，如何管理和维护好该系统是业界人士非常关注的话题。

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    罗晴（铁道部信息中心副主任）：中国铁路信息化建设于上世纪70年代就已经开始，但真正大规模发展阶段是从90年代中期开始的，通过近20年的建设目前已取得巨大进步。特别是近年来，随着中国铁路里程的持续增长和对技术装备的快速推进，铁路运输服务质量得到了快速提升。今天，中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。其中，信息化系统对支撑中国铁路的快速发展起到了重要作用。
     了解中国铁路近些年的信息化建设，下面几个重要的信息系统很具有代表性。一是运输管理信息系统(TMIS)；二是列车调度管理系统(TDCS)；三是列车调度集中系统(CTC)；四是客票发售与预订系统；五是行车安全监控系统；六是电子政务系统；七是中国铁路商务网。
    铁路信息系统运行 维护要求高，压力大，确保信息系统安全稳定运行面临严峻挑战。中国铁路信息系统运行维护主要目标是实现“五化一确保”：（1）运行维护管理规范化。维护职责明晰，规章制度健全，保障机制完善；（2）系统运行状态监控管理自动化。对机房、网络运行状态，系统、CPU、数据库等平台以及应用系统运行状态实行自动监测监控；（3）故障处理流程化。对系统运行中出现的问题做到快速反应，准确判断、及时处理，尽快恢复，闭环管理；（4）技术支持队伍专业化。维护人员岗位有编制、职责有规定、工作有标准、技术水平适应运行维护需要，技术队伍基本稳定；（5）运行维护工作的集中化。加快网络整合、系统整合、数据中心整合，逐步实行运行维护工作的集中化管理努力降低信息系统运用成本；（6）确保信息系统运行安全、可靠、稳定，各项业务的连续性得到有效保障。
走务实发展之路  创新领域精彩纷呈
    城际轨道交通运力大、速度快、能耗低、污染少，是解决繁忙通道旅客运输、缓解道路交通压力和汽车环境污染的有效交通工具。城际轨道交通建设的投资巨大，如果全靠政府财政，难以支撑，更无法实现可持续发展，必须充分依靠企业和社会资金，而企业和社会资金的进入除需必要的优惠政策和财政支持外，更重要的是要有良好的经营环境和适合市场经济特征的管理体制。
    赵丽珍（国家发改委综合运输研究所副研究员）：省（市）域城际轨道交通是连接省域范围内中心城市及主要城镇间（市域范围内中心城区及卫星城之间）的大运力快速公共交通系统。主要服务于通勤、公务、商务、旅游等中短途客流，线路速度目标值在200km/h及以下，站间距离一般在5～8公里左右，站房设施简洁，车辆结构有利于大批旅客迅速乘降，与城市公交密切衔接，采用高密度、高服务频率的公交化运输组织，为旅客提供方便快捷的运输服务。
    在管理体制的要求方面，城际轨道交通在功能定位上与常规铁路和客运专线有明确分工，在线路技术标准、车站设计、车辆结构、运营组织等方面与国铁明显不同，若与国铁接轨共线运行，不仅技术难度大，而且由于目前国铁体制的问题，难以确保城际轨道交通功能的实现。因此，应建立独立的城际轨道交通系统，由市场来主导进行建设和运营。虽然，政府主导在城际轨道交通的建设和运营过程中都是必不可少的，但政府财力有限，必须有企业和社 会资金的参与。为了避免现有国铁管理体制的弊端，吸引社会资金，实现投资主体多元化，城际轨道交通必须建立政企分开、产权明晰的经营管理机制和公正、透明的市场运行机制，保障投资者的合法权益。
    为减少运营亏损，减轻政府补贴负担，形成有效的激励和约束机制，城际轨道交通运营管理体制要引入商业化竞争，形成适度竞争规模的多元经营主体，提高城际轨道交通发展的效率和效益，有利于可持续发展。城际轨道交通体制的构建要明确项目法人市场主体地位和经营自主权，做到市场经营主体明确，财务独立核算，运量、收入及成本清晰。有利于政府财政对运营的补贴。
    在体制模式方面，城际轨道交通按资产的所有者不同分为单一主体和多元主体两种模式。城际轨道交通资产包括线路基础设施（网）和运营移动设备（运）两大部分，根据这两部分资产的特点，轨道交通运营管理方式分为“网运合一”和“网运分离”两中管理模式。“网运合一”即线路基础设施和运营组织统一管理；“网运分离”即线路基础设施和运营组织分别由各自独立的路网公司和运营公司管理和经营。根据分析，城际轨道交通还可以形成多种不同的管理模式。
    目前中国的轨道交通定位是准公益事业，运营按全成本核算均是亏损的。由于票价没有按全成本定价、可经营的资源没有配足、补贴没有足额到位、折旧提取没有统一标准等原因所致。深圳地铁最近在市政府的大力支持下，进一步改革创新，构建完成了轨道交通可持续发展的模式。

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    简炼（深圳地铁公司副总经理、世界轨道交通发展研究会常务专家理事）：深圳地铁最近在市政府的大力支持下，走了一条配置资源和政策，构建了轨道交通可持续发展的模式。
    首先，规划建设三位一体的经营主体。（１）建立规划建设、运营和物业发展三位一体的经营主体。（２）规划建设、运营和物业开发形成价值链。（３）规划建设、运营与资源开发结合紧密、相互促进、相得益彰。（４）一体化经营富有效率。只有三位一体以后，经营才会有效率。所以经营的管理必须是三位一体，从发展的规律讲，这样才能做成可持续。
    其次，在满足运营服务需要的前提下，从利益最大化的角度，通盘考虑轨道交通项目的资源，在规划、设计、施工、运营和资源开发的整体效益全方位上，计算投入产出，实现轨道资源价值最大化。第三，满足了社会效益。（1）按准公共产品提供优质的运输服务：①提供安全、正点、热情、周到的服务。②接受公益性票价。③接受政府的监管 。（2）利用土地资源为市民提供安居住房，如建设提供廉租房等。
最后，实现赢利的目标，这才是我们可持续发展的落脚。通过轨道交通全方位的自营，实现预期的经济效益。如通过物业开发的收入，通过租金的收入，还有地价的收入等。综上得出，资源靠规划，成本是靠设计。运营就是最大限度的吸引客流，资源上面要追求效益的最大化。该模式我们现在已经在进行中，也是在进行初步的尝试。
    中国自20世纪80年代初开始进行中低速磁浮技术研究，“八五”期间列入国家科技攻关计划。1999年开始，北京控股磁悬浮技术发展有限公司与国防科大及国内其他在相关领域内最具优势的研究及生产建设单位合作进行中低速磁浮交通的系统工程化研发。中低速磁浮列车乘坐舒适、低噪音、绿色环保，代表了政府、社会、消费者对未来轨道交通工具需求的价值取向。
    王永宁（北京磁悬浮控股有限公司副总经理）：磁悬浮列车在技术上可分为高速和中低速两种类型。高速磁浮列车时速400～500公里，在世界上德国和日本拥有该技术；德国技术：电磁型（EMS ）在上海建有30公里运营线。日本技术：电动型（EDS）试验阶段，未投入应用。电动型磁浮列车只有达到一定运行速度后才能悬浮，它的悬浮是自稳定的，不需要控制。中低速磁浮列车电磁型（EMS）时速100-150公里，日本和中国等国家拥有技术。
    中国自20世纪80年代初开始进行中低速磁浮技术研究，“八五”期间列入国家科技攻关计划。前期有国防科学技术大学、西南交通大学、铁道科学研究院、中科院电工所等单位参与研究。1999 年开始，北京控股磁悬浮技术发展有限公司与国防科大及国内其他在相关领域内最具优势的研究及生产建设单位合作进行中低速磁浮交通的系统工程化研发。
    2001年4月，在长沙建成了中国第一条中低速磁浮列车试验线。2001年7月研制成功中国第一辆中低速磁浮试验车，从2001年9月开始系统实验。2001年11月通过北京市科委主持的，包括五位中科院、工程院院士参加的中试评审。通过试验线的成功试验运行和工程化样车的研制及试验，我们已成熟掌握中低速磁浮交通系统的核心技术、关键技术和综合系统集成技术，达到世界领先水平，为未来的产业化奠定了基础。工程化样车已于2005年11月低运抵长沙，进行组装调试。2005年12月底组装调试完成开始进行运行试验，状况良好。
    2007年9月25日，北京市委书记刘淇在对地铁5号线调研中提出要“狠抓科技创新和自主创新，努力攻克地铁高端和核心技术”。经过各方努力，如今，北京市科委项目“基于通信的城轨CBTC系统研究与开发”已取得阶段成果。
    傅联柱（北京市轨道交通建设公司设备管理中心工程师）：信号系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，信号技术和装备已成为轨道交通提高列车运行速度、增加行车密度、扩大运输能力、减轻行车人员的劳动强度、保证行车安全的重要技术手段 。目前，北京乃至全国轨道交通的信号系统基本依靠引进。核心技术依然掌握在外国公司手里，为城市轨道交通的发展带来了造价高、运营维护成本高、技术受制于人等一系列问题。
    2007年9月25日，北京市委书记刘淇在对地铁5号线调研中提出要“狠抓科技创新和自主创新，努力攻克地铁高端和核心技术”。北京市交通委多次组织北京交通大学、市地铁投资、建设、运营公司及市路政局、运输局等单位共同研究，提出了地铁核心技术攻关的初步设想和亦庄示范工程工作方案。
    目前，北京既有线路信号ATP系统以引进英国西屋公司的系统为主，ATS和CI以国产为主，北京在建线路和改造线路信号系统以引进基于通信列车控制（CBTC）为主。ATS、CI及ATP的部分技术和设备已实现国产化，并在既有线中得到应用。如今，北京市科委项目“基于通信的城轨CBTC系统研究与开发”已取得阶段成果。攻克了核心技术，并完成整 个CBTC系统样机测试和车辆厂试车线试验，但尚未实现工程化。
    北京城市轨道交通信号系统重大专项未来的目标与成果是：（1）在现有基于通信的列车控制研究成果基础上，集成出一套完整的国产ATC信号系统；（2）建成并开通一条具有完全自主知识产权的、基于通信的CBTC系统轨道交通示范线；（3）在实验室建成一套与示范线相同的模拟运行仿真环境；（4）制订一套CBTC系统技术规范和标准，并进行验证；（5）在亦庄示范线上进行安全认证体系的实施；（6）形成一个信号系统的核心技术产业链，利用一个高新技术企业，采取项目或企业实体进行示范工程的实施与管理，进行信号系统核心技术的产业化和标准化。

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关注轨道交通发展  携手并进　商机无限
    商丘作为国家重要的公路和铁路运输枢纽城市。改革开放近３０年来，商丘交通状况得到了飞速发展。京九铁路、陇海铁路，连霍高速、济广高速等铁路、公路在此交汇，形成三重黄金“十字架”。同时，商丘又是一个典型的人口大市、农业大市，投资不足，经济外向度低；经济总量小，综合实力相对薄弱。所以，开展招商引资工作成为了商丘交通和谐发展的重要举措。
    杨亚伟（河南省商丘市交通局副局长、党委委员）：近年来，在交通运输领域，越来越多的国家注重依靠信息技术，提高交通基础设施的运营效率，提高公众出行的安全性和便捷性，降低货物运输与综合物流成本，增强经济活力和提升国际竞争力，以信息技术为代表的现代交通技术已经成为促进交通运输发展的决定性因素。特别是在自然资源日趋紧张、生态环境更加脆弱的今天，我们更加清醒地认 识到，最大限度的开发利用信息技术，降低交通发展对资源的占用和消耗,减少对生态环境造成的不利影响，已经成为交通实现可持续发展的必然选择。
    商丘交通局将进一步加大招商引资力度，努力提高招商引资质量，把招商引资工作推向新阶段。（1）邢商永地方铁路项目。河南开封邢口至商丘永城地方铁路项目全长约193.78公里，预计投资14.82亿元。是新密至商丘地方铁路扩能改建项目的一部分。新密至永城地方铁路全长约368公里，主营铁路货物运输。该项目2006年已列入河南省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，河南省综合交通十一五规划重点建设项目；（2）商丘市地方铁路局土地开发项目。商丘市地方铁路局有闲置土地60亩，位于商丘市金世纪广场西侧、三明路东侧、南京路北侧，运河南岸，是房地产开发的黄金地段；（3）商丘市地方铁路局西站货场开发项目。此项目适合开发建设现代物流业、仓储业。年经济收入可达1000万元以上。
    威士伯丽利是北美历史上最早的涂料公司，于1806年创建，迄今已有200年历史。200年以来，威士伯一直专注于提供客户最快的创新、最好的质量、最为优质的服务以及最低用户使用总成本理念，成为客户在涂料工业领域的全球战略伙伴。
    石绍锋（威士伯丽利工业涂料有限公司销售经理）：轨道交通作为最环保的交通工具之一，为广大市民提供了非常便捷的服务。近年来，如何在车辆的生产制造环节中讲求环保已成为业界非常关注的事情。
威士伯丽利是北美历史上最早的涂料公司，于1806年创建，迄今已有200年历史。公司总部位于美国明尼苏达州的明尼阿波利斯市，是世界最大的涂料公司之一。市场领域涉及建筑涂料、工业涂料、木器漆、包装涂料、汽车修补漆等多类产品。早在18世纪初，威士伯公司的桅杆清漆应用在高桅帆船上；1988年，威士伯成为北美最大的包装工业涂料供应商；1990年，公司在纽约交易所上市，代号VAL；2001年，收购丽利涂料有限公司，成为世界第六大涂料公 司；2007年，威士伯在全球25个国家设有机构，全球雇员超过10000人，全年销售额超过30亿美金。目前，公司在中国建有5个工厂。威士伯是体系最完备的涂料供应商之一。在包装涂料、建筑涂料、汽车修补漆和聚合物方面处于世界领先地位。200年以来，威士伯一直专注于提供客户最快的创新、最好的质量、最为优质的服务以及最低用户使用总成本理念，成为客户在涂料工业领域的全球战略伙伴。
    随着铁路里程的增加，解决列车在运营当中的安全问题非常必要。如在客运车站上安装安全门就非常有必要，不仅提高了运营效率，还降低了安全事故的发生，还能取得很好的经济效益，这样的措施在地铁中已经非常普遍。
    王惠珍（松下电工有限公司轨道交通事业推进部主任设计师）：随着铁路里程的增加，解决列车在运营当中的安全问题非常必要，特别在客运车站的安全方面。可以选择设置安全门，原因如下：第一，列车在站时间长，运营的效率低；目前，中国传统铁路的运营模式都非常单一，都是按照大家乘车时先买票，然后再进站台这样的程序，这样就造成了列车在站台的时间较长。如客运专线建成，效率低的问题将致使现有模式无法适应，如设置安全门就能保证效率的提高；第二，如果不设安全门，乘客在站台候车时易产生危险事故；第三，站台的工作人员、物品等易跌落到轨道内，造成行车事 故。基于以上三点，设置安全门就很有必要。
    设置安全门的可行性：⑴安全门已广泛应用在地铁项目中，其技术成熟；⑵安装工期15天， 综合管线沿站台底板敷设，不需要作特殊设计；⑶维护简单方便，可在站台侧进行，与现行的铁路运营管理不产生冲突。设置安全门的优点：第一是投资成本大幅降低。现有车站没有安全门都设了2米的警戒线，如果设置安全门，这个线就可以撤掉，这样就节约了成本；第二是减小了候车区的面积。可以让乘客进入车站利用站台，可使侯车区的面积减少从而降低成本；第三，基于上述两点，如无需很大地方时，可把车站建在城市。此外，使用安全门可减少站台运营管理人员；还能在安全门门体上可设置广告来增加广告收益。

与往届不同，本届年会还首次设立了颁奖环节。庞巴迪中国区总裁兼首席代表张建炜先生荣获了“2008世界轨道交通奉献中国年度人物奖”；卡特彼勒公司PRS铁路服务事业部亚洲区总经理柳椰子先生荣获了“2008世界轨道交通卓越贡献年度人物奖”；中铁渤海铁路轮渡有限责任公司总经理迟宝璋先生等11人荣获了“2008世界轨道交通封面人物奖”。国林会长为获奖者逐一颁发了奖杯。当日下午，按照大会议程安排，参会嘉宾还一起乘车参观了北京市轨道交通指挥中心。