——“2008年中国交通运输协会运输与物流研究会年会”在京召开
    在中国“第十一个五年计划纲要”中，国家将交通运输与物流业作为优先发展的产业列入规划，各相关部门也在积极采取各种措施加快交通运输与物流的发展。特别是为了应对国际金融危机对中国经济的不利影响，中国政府审时度势，紧急做出了一系列重要部署，确定了4万亿投资的重大决策以拉动内需、调整结构、促进消费，其中加快交通运输等基础设施建设是其重要的内容。与其他交通运输方式相比，铁路运输具有节能环保、安全快捷等诸多优势,因此近年来愈发受到业界所青睐。为了展示中国运输与物流领域最新的学术研究成果、共同探讨中国交通运输与物流领域的新形势、新动向，提高中国运输与物流的科技水平，中国交通运输协会运输与物流研究会在北京召开了2008年年会，会议围绕中国运输与物流的热点、难点问题进行了学术研讨与交流。年会内容涵盖各种交通运输方式与物流业的发展，本刊根据行业特点特别报道了中国铁路运输与物流发展的相关情况，以飨读者。

    1月9日，铁道部新闻发言人王勇平与网友在线交流时表示，到2012年，中国可基本上解决铁路运输“瓶颈”制约问题。王勇平称，中国正在掀起新的铁路建设高潮。大量地修建客运专线铁路和城际铁路、区际干线铁路，到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里，复线率和电气化率达到50%，可以基本上解决铁路运输“瓶颈”制约问题。此外，王勇平表示，现在解决诸如春运等客流高峰的运输紧张问题，还得加大既有铁路挖潜力度。首先就是提速；二是优化车流径路，最佳配置资源，精心组织精心调度；三是发挥综合运输能力。
    中国铁路长期以来一直是煤炭、石油、钢铁等大宗物资的主要运输方式，煤炭、冶炼物资及石油等货物运量在铁路货运总量中的比重已超过60%，其中煤炭运量比重超过35%，铁路承担了中国煤炭外运量的60%以上，可以说中国第二产业的发展和工业化进程的深入对铁路运输有着很强的需求和依赖。但是，中国铁路作为国家重要的基础设施，却明显滞后于经济社会发展需要。为应对国际金融危机对中国经济的不利影响，国务院审时度势，紧急做出了一系列重要部署，确定了4万亿投资的重大决策以拉动内需、调整结构、促进消费，其中加快交通运输是其重要的内容。这将进一步促进中国交通运输与物流的发展，推动中国建设资源节约型、环境友好型综合运输体系的形成。
各尽所长  积极探求交通运输增长方式的新出路 
    在交通运输体系中，能用轨道交通和水运承担的运输任务，应尽量由轨道交通和水运承担，这将是中国运输增长方式的唯一选择。
    王德荣（中国交通运输协会常务副会长）：交通运输业是经济社会发展的基础产业，一个国家和地区的经济社会发展的空间范围、活动的数量和质量都是和交通运输产业发展的情况密切相关。同时，由于交通运输业的建设和运营需要大量的资金投入和运营支出，要占用大量的土地、能源、岸线、航道等资源，因此，交通运输业如何贯彻和落实科学发展观和转变增长方式，面临着一系列急待解决的任务。
    由于整个交通运输业由各种运输方式组成，它们分工合作共同承担着全社会的运输任务。因此，对于各种运输方式来说，转变增长方式都有一个由粗放型向集约型转变，都有一个加快自主创新，加快技术进步，以提高运输能力，节约投资，降低运输费用，提高服务质量，向资源节约型、环境友好型转变的问题。但是，由于各种运输方式具有不同的技术经济特点和不同的使用范围，适应着不同的运输需求，同时，他们的发展和运营不仅需要不同的资金投入和运营费用指出，还需要占用和使用不同的资源和对环境带来不同的影响，因此转变交通运输的增长方式，除了各种运输方式转变增长方式之外，从整个交通运输业来说，如何根据中国国情，以及经济社会发展的历史阶段决定的中国交通运输业需求特征，恰当地确定中国各种运输方式在交通运输系统的地位作用、使用范围，即科学的分工合作与紧密协调，保证以最少的资金投入和运营费用支出，最少的资源占用，最少的环境污染满足经济社会对交通运输的需求，也是交通运输业转变增长方式的内容之一。
    在运输管理方面，虽然目前大多数国家针对各种运输方式提出的解决方法多半仍是专项的且彼此隔绝的，但人们已经普遍认识到，对实现协作的交通线路（走廊）通过建立统一的管理中心对运输生产实施统一管理很有必要。
    任民（铁道部经济规划研究院研究员）：世界运输业面临相互竞争，以及不允许无限度扩大基础设施造成 对环境影响的一系列问题和现状，要求其在政策、组织和技术方面采取措施。在运输管理方面，虽然目前大多数国家针对各种运输方式提出的多半仍是专项的且彼此隔绝的解决方法，但人们已经普遍认识到，对实现协作的交通线路（走廊）通过建立统一的管理中心对运输生产实施统一管理很有必要。
    一些国家已在工作中广泛采用信息通信技术开发综合、高效、现代且符合生态的运输管理。如在吸收运输信息通信技术成果的条件下和经过科学论证与实践的基础上，更好地利用各种运输方式优势，对它们进行组合并将其构成一体化运输系统；在长距离运输中，为找到高效、快捷的货物运输统一方案，即使在制订交通规划阶段就对各种可能的现代化工艺加以关注。如采用多式联运形成高效的运输物流。美国、日本和许多欧洲国家高度重视在运输中信息通信技术的应用，成功采用信息通信技术于铁路主要作业过程中。使用带有货运中心服务项目的货物信息系统对货物和车辆实行追踪；实现机车车辆存量、集装箱运送和危险货物运输客户信息通报；通过无线通信系统对列车实现自动控制；使用几种运输方式（比如多式联运）完成预订任务时采用卫星定位系统对机车车辆实现卫星追踪；利用信息技术在物流和车辆管理系统中优化货运作业过程；普遍采用电子商务等。
    为充分发挥铁路运输大运能、低成本、环保好等技术经济优势，历经十余年的努力，中国铁路先后实现六次提速，并在提速的基础上成功地进行了运输组织等多方面的改革与创新，使中国铁路焕发了新的生命力，中国铁路运输迎来了新的发展局面。
    赵文竹（中国交通运输协会）：速度是交通运输的核心，牵一发而动全身。为了不降低铁路运输的整体能力，使速度、重量和密度在提速的前提下实现综合效率最大化，铁路部门在提速的基础上充分利用既有线提速资源，注重发挥以动车组为突出亮点的新技术装备优势，对运输组织进行了一系列的大胆改革与创新，如统筹调整车流径路、优化编组计划、推新并不断丰富客货运输产品、提高机车运用效率等，较大力度地调整了生产力布局，使铁路提速的实质效果得以有效发挥。以1996年为界点分析提速前后中国铁路的运输情况，结果表明：提速带动了铁路运输整体能力的提升，有效抑制了铁路运输量市场份额长期以来较快下滑的趋势。
    特别从提速前的1996年至2006年这十年间，在世界铁路高速、重载趋势的引导下，为充分挖掘中国既有铁路的潜在能力，使铁路运输于相对短的时期内在质和量上都有一个较大发展，通过引进、消化、吸收、再创造等技术进步，经过充分研究与论证，先后实施了六次大面积提速，并成功地在提速的基础上对运输组织进行了大胆的改革与创新，从而使中国铁路运输有了很大的改观，客货运输量均有了较大增长。
    目前，中国交通运输业的发展正处于阶段转换时期，运输系统本身越来越复杂，交通运输与社会经济及资源环境的矛盾日益突出，对实现一体化交通的要求更加迫切，然而中国现行交通管理体制表现为多部门分散管理，不利于一体化交通的实现。因此，在服务型政府建设背景下，研究构建和完善中国综合交通管理体制，具有极其重要的理论和现实意义。
    王静（中国交通运输协会实习研究员）：综合交通管理，是指对铁路、公路、水运、空运、管道等5种交通运输方式的运行、发展和变化，进行有目的、有意识的控制与协调，实现交通运输目标的过程。综合交通管理体制是有关综合交通的各种管理制度与组织安排，是时代的产物，是一个不断创新、持续发展的过程。而现行交通管理体制由于管理部门众多，职能分散且相互交叉，容易导致各部门对于机构设置、体制调整和综合交通的衔接缺乏深入统筹研究，难以形成统一高效的综合交通管理体系，由此也将必然制约区域综合交通的可持续发展，因此改革交通管理体制具有现实必要性。
    2008年3月国务院机构改革方案的出台，“大部门体制”改革作为服务型政府建设的基本要求首先被提上了日程。“大部制”也是一些市场化程度比较高的国家普遍实行的一种政府管理模式。“大部门体制”的推行为综合交通管理体制的形成提供了可能。
    特别是一些发达国家交通管理部门设置的变化对于探索中国交通管理体制改革的出路具有重要的借鉴意义。20世纪60年代美国率先成立了统筹各种运输方式的联邦运输部，此后，各西方国家在运输主管部门的设立上先是把分方式的主管部门与其他主管部门合并为统一的运输部或交通部，90年代以后又逐渐把运输主管部门的设立经过多年变化与整合，目前美国和德国为运输部，英国为环境、运输统一地区发展部，法国为公共工程、住宅、国土规划与运输部，日本为国土交通省，澳大利亚为运输与地区服务部，韩国则为建设交通部。主管机构的不断合并是由于各国认识到，综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一来提供保障，没有行政组织的融合，各种交通方式各行其是，就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。而设立综合性交通管理机构的深层原因是，可供人类运输活动的各种资源已经越来越紧张，为了充分利用效率和更有效地满足社会需求，必须通过政府体制的综合化和一体化，来实现交通运输的综合化和一体化，以现实最大限度地减少资源浪费。
能源环境问题引发新思考  铁路运输呈现诸多优势
    在上世纪70年代，随着两次能源危机的出现，以及交通堵塞日益严重，人们逐步认识到汽车的过渡发展已造成严重的经济社会问题，加快土地资源占用少、能源消耗少、环境污染小的轨道交通发展重新被提上了议事议程。
    王德荣：由于铁路与其他交通方式相比，具有运输能力大和速度快的特点，铁路运输有了快速发展。到20世纪初，世界上一些工业化国家大都建成了发达的铁路网，如1920年美国的铁路网达到了40多万公里，每万平方公里铁路密度达到500～800公里。这一时期被人们称为了铁路化时代。20世纪初，内燃机的发明和汽车的诞生，由于汽车运输机动灵活，可实现门到门运输，公路运输得到了快速发展，进入了汽车化时代。以蒸汽机和内燃机为动力的轮船的使用，使水运的优势得到了进一步发挥，在50年代大型宽体涡轮喷汽式飞机的出现，使航空运输的成本和能耗下降了一半以上，空运成为一种民用的运输方式进入公用运输体系，也就是说交通运输进入了各种运输方式综合发展的时期。
     由于汽车运输不仅实现乐方便的门到门运输，小汽车进入家庭，提高人们的生活质量和改变着人们生活方式。同时，汽车运输的发展，带动了汽车工业、石化工业和房地产业的发展，自二次“大战”以后，各国政府把加强公路建设、大力发展汽车运输放在了十分重要的位置，并采取多种措施加强公路建设，汽车运输得到了迅速的发展，公路运输在全社会客货运输所占比例日益提高。
    在上世纪70年代，随着两次能源危机的出现，随着石油资源、环境污染，以及交通堵塞日益严重，人们逐步认识到汽车的过渡发展已造成严重的经济社会问题，加快土地资源占用少、能源消耗少、环境污染小的轨道交通与水运的发展重新提到议事议程。自上世纪80年代以来，欧美和日本等国家逐步制定政策法规，加快轨道交通和水运的发展，轨道交通和水运在全社会客货运输量中的比重也不断提高。
    在交通运输项目建设中，如果铁路和公路两种线路在空间距离上较近，就可以在很长的线路区段上并行铺设，这样的优势不仅会降低工程造价还可以加快施工进程。
    任民：在交通运输项目建设中，如果铁路和公路两种线路在空间距离上较近，则在很长的线路区段上并行铺设，将会使工程造价比较低廉。这是因为，彼此相领的两条线路产生的协作效应，不仅可以压缩工程费用，而且可以加快施工进程。还可在铁路、公路两种运输方式之间通过建造公铁换装中心很容易地建立起理想的“联系纽带”。比如，可以将铁路干线长途运输的优势与相领公路网区域短途运输的优势结合起来。当地区人口密度发生重大变化或建设新的工业企业，这种新的换装中心或枢纽站就可以在直接相邻的既有线路上随时建立起来，并且耗资不大。供电、通信等地下管线也可以与线路一起铺设，从而进一步降低新线铺设及检查和技术养护的总费用。两种线路协作时，由于噪声防护墙只需一次性效应，从而可以在相当程度上避免破坏自然景观。
    为了共同铺设交通线路，彼此间必须严格商定这些线路的规划标准和数据。比如，公路某区段选线时，良好的地形视野是行车高度安全和高质量的前提。而对于铁路机车车辆，所经地段视野是否开阔一般没有意义。在这种情况下，完成规划任务时应保证先前提出的生产计划在列车动力特性与日常修理和运营费用间确定出一个对上述最近条件最佳的经济比例关系。
    中国的环境问题日益突出。同时，中国的交通运输发展还是相当滞后的，现有的交通系统远不能满足经济社会发展要求。在如何选择交通运输发展方式上，我们必须有一个清醒的认识。
    王德荣：一个国家运输发展方式的选择，不仅和一个国家经济社会发展阶段、国际环境有密切关系，更主要的是国家的国情。首先，中国基本国情是领土面积大，人口众多的国家，由于自然地理环境造成了人口主要集中在中、东部地区。人口众多和分布的不均匀性是我们选择交通运输发展方式时不能不加以考虑的一个重要因素。其次，中国的能源资源特别是石油资源较少，探明的人均储藏量只相当于世界人口的十分之一。中国的环境问题也日益突出。同时，还应看到，中国的交通运输发展还是相当滞后的，现有的交通系统远不能满足经济社会发展要求。在如何选择交通运输发展方式上，我们必须有一个清醒的认识，必须从中国的实际出发，既借鉴发达国家的先进经验，又不能走欧美的老路。所以选择适合中国国情的交通运输发展模式，优化自己的发展方式，是当前交通运输界必然要做的一件事情。
群策群力  促进铁路建设健康发展
    提速促进了铁路的改革和整体能力的提升，使铁路对国民经济增长的贡献度加大，铁路较以往更好地适应了经济社会的快速发展。
    赵文竹：铁路运输一直是中国经济社会发展的交通命脉和骨干。改革开放以来，中国经济社会发展迅速，公路、民航等其他运输方式也因政策及市场等因素得以快速发展，综合运输体系逐步形成，铁路一统天下的局面不复存在，在交通运输对国民经济发展的“瓶颈”制约因素中，铁路作为中国主要交通运输方式之一，因发展速度相对滞后而首当其冲。而提速促进了铁路的改革和整体能力的提升，使铁路对国民经济增长的贡献度加大，铁路较以往更好地适应了经济社会的快速发展。提速不仅大幅度缩短了时空距离，并整体提升了各主要通道大宗物资的运输能力，有效地促进了第二产业的发展和工业化、现代化进程的不断深入。
    在建设铁路、公路共同运输走廊中，尽管由于铺设标准不同及运输体系的设计参数存在差异，不可能完全实现并行铺设，但从技术和经济角度看不会存在什么问题。重要的是在进行技术和经济调研时对运输走廊内各种运输方式与其它要素间的系统关系做出分析，对交通运输体系协调进行综合研究。
    石群（铁道部经济规划研究院运输咨询部部长、副研究员）：在建设铁路、公路共同运输走廊中，尽管由于铺设标准不同及运输体系的设计参数存在差异，但从技术和经济角度看不会存在什么问题。在设计和规划交通运输线路过程中进行全面分析和系统处理，会将使这一“大系统”解决方案的构架更加有效。
中国铁路和公路这两大陆上运输方式目前还分属不同部门管理。交通运输领域管理技术比较落后；交通运输项目建设缺乏统一规划，重复建设和资金浪费时有发生。随着现代物流的发展，“零库存”和快速供货减少物流储备，不可避免导致铁路和公路网出现薄弱环节；快运货物和运输质量提高所出现的容量能力下降；对环境保护的要求不允许无限度扩大运输基础设施范围等；都要求改变目前实现运输过程的方式和手段。因此，开展综合交通项目建设理论研究，根据不同多式联运系统对一体化运营模式进行设计，以快速供货减少物资储备及增大有效分配距离、有效利用和发展基础设施、均衡发展运输空间、减少运输对环境影响，构建多式联运网框架，提出适合中国不同线路（走廊）特点、经济状况及发展条件的综合交通项目建设标准，以指导中国资源节约型、环境友好型交通运输体系建设，很有必要。
    为了实现交通运输发展方式的转变，中国交通运输的发展，应在继续发展公路、铁路、民航、水运、管道运输的同时，加快铁路、水运的发展。特别是铁路的发展，既是满足经济社会发展需求，也是转变运输增长方式的需求。
    王德荣：虽然，近年来中国交通运输技术装备水平和运输服务质量有了很大的提高。但现有的运输系统仍达不到满足经济社会发展的需求。除了运输网络不足，运输线路布局有待解决，需进一步完善。中国的交通运输系统虽然取得了巨大成绩，主要运输方向上铁路线路、一些地区公路、一些机场、港口能力不足，运输技术装备水平和运输服务质量有待提高。此外，从整个运输系统的增长方式看，或者说从运输结构的变化看，正在对中国经济社会的发展，或者说对资源节约型，环境友好型运输系统的建立产生着越来越大的影响。为了实现运输发展方式的转变，加快铁路的发展，国家应该采取相应政策措施给予支持，促进中国交通运输发展方式的优化。
     为了实现中国交通运输的发展方式的转变，中国交通运输的发展，应在继续发展公路、铁路、民航、水运、管道运输的同时，加快铁路、水运的发展。特别是铁路的发展，既是满足经济社会发展需求，也是转变运输增长方式的需求。为了实现运输发展方式的转变，加快铁路的发展，国家应该采取相应政策措施给予支持。

2008年底，铁道部召开中长期铁路网规划调整新闻发布会。这次调整规划以2004年中长期铁路网规划为基础，是2007年中长期综合交通网规划的展开与细化。调整规划明确了全国铁路营业里程达到12万公里以上的路网结构与布局方案，提出了要基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平的规划目标。
众所周知，中国的土地资源有限。但日益增长的交通运输需求量与迅速扩展的交通运输项目建设，不仅对环境造成危害，而且正在使国家的土地资源使用处于极限。因此，如何建立资源节约型、环境友好型交通运输系统是摆在中国政府面前的重大研究课题。我们深信，中国政府实施如此大规模的铁路建设，正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要，立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“瓶颈”问题，体现了科学发展的要求。