2008年5月12日14时28分，四川汶川发生里氏8.0级地震。地震给铁路公路等交通运输大动脉造成了极其严重的破坏，宝成、成灌、广岳、德天铁路受损严重。虽然汶川大地震给中国造成了巨大损失，但也为铁路抗震防灾技术进步提供了许多重要启示。开展科学调查研究，总结强地震对各种交通工程实施的破坏规律和机理，推动地震灾害防灾减灾体系的建设，总结铁路抗震救灾管理能力和应急机制，总结抢险救灾的经验，十分重要。为了总结中国铁路抗震救灾的经验和教训、探讨地震灾害对铁路的影响及防灾减灾对策，为提高中国铁路工程抗震救灾技术水平和地震灾害防范能力献言献策，中国铁道学会、中国铁道学会工程分会于2008年8月底在成都召开了“地震灾害对铁路的影响及对策学术研讨会”。中国铁道学会领导以及铁道部相关部门和设计院、工程局、铁路局、高校、科研院所等单位专家70多人参加了会议。
    中国是一个多地震的国家，大部分国土都处于6级及以上地区。特别是“5.12”四川汶川大地震的发生，给中国造成了巨大的财产与人员损失，自然界再一次向人类展示了地震灾害的强大破坏力。科学研究表明地震，是伴生着地球的一种自然现象，目前地震精准预报尚需时日。因此，如何加强和提高建筑物的抗震性能，提高建筑物的防灾、抗灾能力成为许多专家、学者共同关注的话题。当然，对于铁路防震抗震而言，研究工作也显得尤为重要。
四川汶川特大地震 暴露铁路薄弱环节
    四川省境内共有8条铁路干线，分别为宝成线、达成线、襄渝线、成渝线、遂渝线、成昆线、内六线、达成线。营业里程2609.8公里，占成都铁路局总里程的46.5%；干线铁路除达成线东段和达万线为内燃外，已全部实现了电气化。四川铁路在西南地区乃至西部占有重要的区位优势，在西部路网中起着贯通南北、连接东西的重要作用。但通过本次地震灾害，也暴露出四川铁路网存在的一些问题。
    尹刚（成都局计划统计处工程师）：四川铁路网存在的主要问题有：（1）路网结构不完善。四川北通道受宝成线北段为单线铁路的限制，能力受限；南通道成昆线能力早已饱和；东通道老成渝线标准过低；而西部地区至今无铁路。四川省铁路平均密度（61.4公里/万平方公里）、每万人拥有铁路（0.34公里）、年人均乘车次数（0.57次）均未达到全国平均水平。同时，铁路技术标准低，线路曲线半径小、坡度大、牵引定数小，没有大能力通道；（2）进出通道不畅。成昆、襄渝等干线能力利用率超过100%，全路共有运输限制口20个，成都局干线7个局间分界口全部为限制口，其中四川省境内有3个（广元、达州、攀枝花）；（3）运输能力不足。2007年，全省日均请求车达6854辆，日均装车3755辆（占全局总装车数的53.8%），装车兑现率只有54.8%，远不能满足地方经济发展的需要；（4）客运需求不均衡。春运、暑运、黄金周等客流高峰时段，能力与需求的矛盾十分突出。造成路局大量外借车辆，借调、临时聘用上万临时乘务人员，铁路运输组织难度和安全压力都非常大；（5）缺乏快速客运通道。由于能力紧张，全省所有铁路均无法实现客货分线，客运能力受到极大限制。
    地铁次生地质灾害是指由地震活动引起的地质灾害。中国是地震多发国家，地震次生灾害增强了地震灾害的破坏效应，加剧了地震的损失程度，因此是地震灾害研究的重要组成部分。最近发生的汶川地震是近几十年来少有的大地震，造成了巨大的破坏，引发了大量的次生地质灾害。
    张玉芳（中国铁道科学研究院铁道建筑研究所研究员）：铁路受地震次生地质灾害的影响有以下几个方面的特点。（1）受地震次生地质灾害影响的面积广。中国铁路网遍布全国，穿越5个地区、23条地震带的大部分地区，可以说，只要在中国境内或周边地区发生地震，都有可能对铁路产生影响。在汶川地震中，仅成都铁路局绵阳工务段管内的宝成、广岳、德天3条铁路线就曾一度中断，钢轨扭曲变形，有的甚至被砸断，桥梁桥体位移，支座螺旋折断，墩台开裂，隧道衬砌开裂，山崩落石。宝成铁路徽县至虞关之间的109号隧道塌方造成汽油罐车起火，中断交通11小时19分钟。相同的情况在1976年唐山地震中也发生过，当时有7对列货车和油罐车在地震时脱轨，铁路严重受损。（2）受灾的对象多，沿线的基础设施及广大的铁路职工都是受灾的对象，具有行业的特殊性。（3）受灾损失大，除了可能造成人员伤亡外，一处规模不大的次生地质灾害致灾的后果会中断交通，造成长时间大范围的交通瘫痪，在政治、经济和国防上都可能遭受重大损失。
    铁路桥梁、隧道是生命线工程中的关键之一，在地震发生后的紧急救援和灾后重建中具有极其重要的地位。强地震可能导致桥隧主体结构遭受严重的损伤、甚至倒塌，造成交通运输中断，使抗震救灾工作的展开受阻，以致造成生命和财产的更大损失，使震害程度进一步扩大。
    杨梦蛟（铁道部运输局基础部桥隧处副处长、研究员）：一直以来中国铁路桥梁建设中比较重视防止横向落梁的措施，在墩顶设置横向限位装置，在本次地震中也起到了防止横向落梁的效果，但对纵向落梁的措施还未引起足够的重视，强地震区的普通铁路梁桥，部分梁端未设纵向连接或支档，仅在梁端缝之间搁置缓冲木块，近期开通京津城际铁路，部分地段地处8度抗震设防区，也只设置了横向防落梁档块，而在纵向没有抗震连接或支档。青藏铁路和部分地段地处8度甚至9度抗震设防区，采用在梁体内侧墩顶埋设钢轨作为纵、横向共用防落梁支档。对于高墩刚度低，振动频率小，即使远震，也可能会发生大的墩顶位移，《铁路工程抗震设计规范》（以下简称“《震规》”）对高墩只笼统要求适合加宽墩台顶帽或设置消能设施，未规定具体在不同墩高和梁长情况下墩帽加宽值。因此，对不同墩高和梁长条件下，应满足不同抗震设防要求的墩帽宽度进行研究，并通过构造措施，考虑多跨梁同向追赶碰撞组成完整的防落梁系统，补充完善《震规》的防落梁规定。对8度及以上地震区的既有铁路梁桥增设纵向梁端连接或梁端纵向支档。
    铁路桥梁、隧道是生命线工程中的关键之一，在地震发生后的紧急救援和灾后重建中具有极其重要的地位。强地震可能导致桥隧主体结构遭受严重的损伤、甚至倒塌，造成交通运输中断，使抗震救灾工作的展开受阻，以致造成生命和财产的更大损失，使震害程度进一步扩大。因此，在规划、设计阶段应充分考虑地震的风险水平，合理确定桥隧建筑物的抗震设防等级，仔细勘察，避免次生地质灾害对铁路的影响，切实做到不留隐患；在施工阶段应保证施工质量和构造按抗震要求实施；在运营阶段应全面掌握桥隧建筑物所处运营环境，补充必要的抗震防护和设防措施。
    最近的20余年，几次大地震一再显示了桥梁工程破坏的严重后果，在中等强度的地震作用下桥梁结构即遭到严重破坏，反映出桥梁结构地震的易损性，显示了桥梁工程抗震研究的重要性。
    王玉泽（中铁第四勘察设计院集团有限公司总工程师）：多次震害表明：桥梁结构的各部件在地震作用下的易损性是不相同的，地震引起桥梁结构的破坏和损伤现象有：（1）因支承连接件失效、破坏引起上部结构坠毁；（2）支承连接件破坏：桥梁支座、伸缩缝和剪力键等支承连接件历来被认为是桥梁结构体系中抗震性能比较薄弱的一个环节；（3）桥台、桥墩破坏：严重的破坏现象包括墩台的倒塌、断裂和严重倾斜；（4）基础破坏。
    “5.12”汶川大地震，对铁路路基工程造成了很大的破坏，出现严重变形下沉、边坡坍滑、路堑边坡开裂、滑塌、落石遍地，桥路过渡段路基下沉明显，边坡严重开裂坍滑。总结汶川大地震给铁路工程造成重大破坏的经验教训，对位于地震基本烈度7度及以上地震区的路基，根据《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111—2006）相关规定，结合拟建铁路相关技术标准、地形地质条件等综合因素，加强铁路路基抗震设计，将路基视为由散体材料组成的土工构筑物，按土工构筑物进行设计。对路基工程，要在路基边坡与填料设计、软土液化土地基处理设计、支挡工程设计、桥路过渡段设计等4个方面做好设计工作。从汶川大地震来看，桥路过渡段是受地震影响最严重的区段之一，为确保过渡段在遇到设计地震烈度下工程的有效性和免遭破坏，应加强过渡段的结构化设计。
    中国目前的隧道抗震设计规范相关的条文还不够完善，因此各个设计单位往往是各自为政，即使考虑抗震设计，也往往采用不同的方法和安全度。事实上，目前的隧道设计往往比较关注隧道静力分析，即隧道稳定性分析。对隧道的抗震和静力计算往往是单独分析，然后将计算的结果按最大值同向叠加到静力分析结果上面。中国现行《铁路工程抗震设计规范》规定隧道的地震作用，按静力法计算，并按照地震动峰值加速度和隧道跨度，对隧道的抗震验算范围进行规定。其主要验算内容为隧道洞门墙及洞口挡土墙、洞口浅埋和偏压地段的隧道衬砌和明洞或区域性断层破碎带地段的隧道衬砌。
铁路防震抗震综合技术发展现状
    众所周知，地震和地质灾害预报是至今仍未攻克的世界性难题，地震次生地质灾害的准确预报更是难上加难。在经受一次大地震的袭击后，各国都会通过开展针对性研究，对抗震规范进行修编，以推进防震减灾科技水平的提高。汶川地震后，中国许多专家预测“汶川地震是突发性的自认灾害，也是创造性的科研基地，留给中国和国际工程界的不仅是记录，而是突破性和创造性的科技成果。”
    叶阳升（中国铁道科学研究院铁道建筑研究所所长、研究员、高速铁路轨道技术国家重点实验室主任）：此次地震中铁路遭受了不同程度的破坏，而且今后还将面临着地震灾害特别是地震次生地质灾害引发的许多问题。在中国现行的铁路规范中，仅仅对一般路基、挡土墙的设计进行了一些规定和说明，处理方法是将复杂问题简单化。《铁路工程抗震规范》（GB50111—2006）中，对路基和挡土墙的设计有明确规定：地震动水准采用设计地震，地震重现期为475年的地震；抗震设防目标达到抗震性能要求‖，即地震后可能损坏，经修补，短期内能恢复其正常使用功能，结构整治处于非弹性工作状态；分析方法采用精力法，即将结构物视为刚性体，各点的水平加速度与地面相同，土的力学指标采用静力状态试验值，是一种较粗略的计算方法。在精力法中，一般不考虑垂直地震力的影响，地震水平力根据抗震的设防裂度确定，一般情况下抗震设计按国家标准《中国地震动参数区划图》（GB 18306—2001）规定的地震参数执行。对于滑坡推力，在《铁路特殊路基的设计规范》（TB 10035—2002）中虽然规定滑坡推力的确定要考虑地震水平力的作用，但没有给出详细的确定方法。
    实际上，地震对次生地质灾害的作用与岩土体的结构、病害类型、地形地貌等因素有关，规范中仅仅考虑了一般的路堤边坡和路堑边坡的地震作用的确定方法，而没有考虑次生地质灾害（崩塌、滑坡）的确定方法。对于不同类型的支档结构，规范仅对重力式挡墙的地震作用的确定方法较明确，而对抗滑桩、锚索抗滑桩、锚索框架、锚杆框架及注浆加固技术等新型的支挡结构，没有明确的说明。
    按中国《建筑抗震设计规范》的规定，汶川灾区中只有曾发生过大地震的松潘是8度设防，茂县是7.5度，其它如成都、都江堰、汶川、北川等都不超过7度。汶川地震震级8度，需要按11度设防，而现阶段中国最高的设防裂度仅为9度。因此，此次汶川大地震后，国家需要修订抗震规范，铁路规范也要进行相应的修编，特别需要补充和完善地震次生地质灾害的防治方法和标准。
    日本高速铁路（新干线）自1964年东海道新干线开通以来，成为了日本社会经济生活强有力的支柱和保障的同时，在开通运营后的44年间一直保持着高速铁路乘客零伤亡的世界记录，这对于一个首创高速铁道技术体系并正对其不断发展完善的国家、一个以地震、台风、暴雨、积雪等自然灾害频发而著称的国度，是难能可贵的。
    周诗广（铁道部经济规划研究院技术标准所副所长、工学博士）：日本列岛位于太平洋板块、欧亚大陆板块、北美洲板块和菲律宾板块交界处，是众所周知的多地震国家。日本的地震就其成因可分为2类：海沟型地震和内陆直下型地震。海沟型地震是日本地震的主要形式，而对日本铁路的地震对策影响最大的却是最近发生在板块内部的2次内陆直下型地震：兵库县南部大地震和新泻县中越地震。日本铁道构造物的抗震设计从20世纪30年代开始实施，在兵库县南部大地震之前主要采用震度法（地震荷载是用构造物的重量乘以设计水平震度系数来求得惯性力，和其他荷载作用一起进行构造物的稳定和构件的应力检算）设计。构造物的设计方法由最初的容许应力法，1992年正式过渡到极限状态法，近年来又在此基础上逐步引入了性能设计的理念。
    现行的抗震设计标准是1999年首次单独发行的正式标准，在总结兵库县南部大地震中铁道构造物大量损毁的深刻教训的基础上，大幅提高了构造物抗震性能，其特点如下：（1）标准反省了以前仅因对海沟型地震的教训，考虑了发生概率很小但很强烈的内陆直下型地震的影响；（2）构造物即使遭受强度类似于兵库县南部大地震的破坏也不致损毁；（3）对于新干线等重要程度很高的构造物，设计要求不仅不能损毁，而且应能迅速恢复其使用功能。
    基于上述特点，如果延续以前的设计方法将构造物的断面应力控制在其屈服点以下来设计，构造物的尺寸会变得非常之大，作为现行抗震设计方法的基本理念，为了让构造物既具备所要求的抗震性能力又使其设计经济可行，必须对构造物所具有的变形性能（亦即抗震性能）进行合理评价，容许其构件在一定水平地震力作用下出现损伤但构造物整体不致损毁。应首先设定地震动并根据构造物的重要程度确定其所应具备的抗震性能，通过时程动态解析法或非线性频谱法等手段计算在地震作用下构造物的响应值，最后检算响应值是否满足其抗震性能的要求。
    1995年兵库县南部大地震后，对于在现行抗震设计标准实施之前已经施工完毕而又不具备新抗震性能要求的结构物，当时的日本运输省（现国土交通省）1996年3月发布省令，要求全国新干线在3年之内（既有铁路5年之内）对相关构造物采取补强措施，从而使所有新干线的线下结构物都能满足新的抗震标准的要求。为此，各铁路公司在对地震受灾调研和抗震设计检算的基础上，反省铁路高架桥的剪切破坏先于弯曲破坏发生的不合理设计，相继研发了多种工法对桥梁墩柱等剪切强度不达标的构件实施补强，目前补强工程已全部实施完毕（共68600根新干线高架桥柱）。
     “5.12”汶川8级大地震给灾区人民的生命财产带来重大损失，也对灾区铁路工程造成严重破坏。地震发生后，广大遥感技术工作者和全国人民一道迅速投入到抗震救灾工作中，在第一时间采用摄影测量与遥感技术获取了灾后最新影像，为迅速了解灾情、科学救灾以及灾后重建规划工作提供了重要的依据，显示出科技抗震救灾的威力，成为此次抢险救灾中的一大亮点。
    胡清波（中铁工程设计咨询集团有限公司高级工程师）：遥感技术始于20世纪60年代初期，它是在航空摄影的基础上发展起来的，遥感的含义就是遥远的感知，即不与目标物接触，通过所获取的目标物的信息来达到辨别目标物的目的。遥感图像具有信息丰富、影像逼真、视野广阔的特点，同时又不受交通、地形的限制，可在室内条件下进行分析研究，不受天气和昼夜条件的影响，不同时期的航空遥感图像便于动态分析等优势，因此被广泛应用到铁路工程地质、水文地质调查和地质灾害调查等铁路勘察设计工作中。许多应用实例表明，利用遥感图像分析辨认地物和自然现象是一种十分有效的方法。特别是对在应对汶川这样特大地震灾害的过程中，遥感技术完全可以在铁路震后灾情评估与应急救灾、次生灾害调查和灾害整治以及地震灾害预防等方面发挥积极的作用。
    地震往往造成道路中断、通讯设施损坏、信息联系不畅，再加上恶劣的气候条件、余震及次生地震灾害频发，灾区现场条件十分恶劣，外界很难及时了解灾害发生情况，采用常规手段更无法在短期内查明灾情现状，这给抗震救灾工作决策和部署的执行带来了困难。采用遥感技术可以有效地解决这些问题，在抗震救灾的前期，遥感技术的优势和作用主要集中在以下2个方面：（1）快速获取遥感图像，概略了解灾害信息；其中的关键之处在于能否快速的获取灾区遥感影像，可以借助本国或国际在轨的航天遥感平台利用不同方式的成像技术来获取，有条件时采用遥感飞机对灾区进行航拍、雷达或扫描成像。编制的遥感图件主要包括不同类型的遥感影像平面图，对重要建筑物的破坏情况以及严重影响铁路安全的灾害点分布情况进行标注；（2）通过遥感图像详细解译，为抗震救灾工作的具体实施提供必要的数据和信息支持。通过不同种类的遥感图像判释和量化分析，快速准确地查明各类建筑物的破坏情况、次生地质灾害的分布、发展情况以及地质环境的变化等情况，制作各种专题图件，为抗震救灾工作的具体实施提供必要的数据和信息支持。快速准确地遥感解译需要高分辨率的卫星图像、航空像片或雷达图像等，判释的主要内容包括沿线路基、挡墙、桥涵、隧道进出口、大型枢纽、车站以及供水、照明、通信信号等附属设备的受损和破坏情况，列车受阻位置及其附近前期次生地质灾害发生、发展趋势等。此外，还包括通往灾区的道路、居民点、通信设施、水库水渠等水利设施的破坏情况等。
提高科技创新手段   快速提升铁路抗震防震水平
    日本在经历了兵库县南部大地震和新泻县中越地震后，更加意识到提高预警精度、加快监测系统反应速度的必要性。应该说，新干线早期预警系统对于日本频发的海沟型地震是非常有效的预警手段，因此目前运营中的6条新干线均已导入并且成效显著（东海道新干线新旧两套系统在同时使用）。
    郑建（铁道部副总工程师、铁道部经济规划研究院院长、教授级高级工程师）：日本的新干线地震预警监控系统采取的是铁路专用的形式，历史上存在新旧两套系统。最早的名为列车地震防护系统是与东海道新干线运营同步导入的，当地震计（由地震动加速度传感器和记录传输装置构成）检测到超出规定值的地震动主波（S波）时发出警报，相关区段线路的牵引供电被切断的同时列车开始紧急制动，从而起到防护作用。针对包括直下型地震在内的震中位于内陆部的地震，地震计沿铁路以20km左右间隔设置；针对海沟型地震，东北新干线最早将地震计按80km左右的间隔沿太平洋海岸设置。各监测点采用双重冗余系统配置电磁式和机械式地震计各1台，地震计采用专门网路与新干线调度指挥所相联，输出继电信息和最大加速度值。
    随着对地震研究的不断深入，为改善S波检测存在着警报发出与S波到来的时间间隔过短的缺陷，日本铁道综合技术研究所研发了新干线早期地震预警系统，并于1988年11月1日开始在东北新干线投入使用。
    新干线在新泻县中越地震中首次脱轨带给日本铁路界的警示是：通过提高线下构造物的抗震性能以保证地震    中不致损毁垮塌、从而使高速列车拥有一个坚韧的轨下基础的同时，建立一套迅速可靠的地震预警系统、当检测到超出规定值的地震波后马上停止供电并实施列车列车紧急制动，从确保乘客生命安全的角度，这两项措施仍不充分。为此，几年来本州三大铁路公司（JR东日本、JR东海、JR西日本）纷纷展开相关研究并获取了一系列成果，大致可归纳为以下三大类：（1）通过在轨道上加装第三轨等护轮装置或改良转向架性能，提高高速列车的防脱轨能力；（2）万一列车出轨后，为避免发生倾覆、落桥或与反向列车相撞等毁灭性次生灾害所采取的横向限位、轨道交通加强等措施；（3）通过加大列车制动力等手段缩短列车制动距离。
高速铁路的地震对策是一项系统工程，需要土木工程、轨道线路、机车车辆、列控系统以及防灾监控等多专业协同配合、共同采取措施才会达到事半功倍的效果。另一方面，如同新干线脱轨防护措施部分所介绍的那样，为达到相同的防脱轨目标，日本各铁路公司所采取的措施也迥然有别，需要因地制宜，进行充分的技术经济比较。通过对日本高速铁路所采取的措施和目前的研发现状进行了系统的归纳和总结，希望能对中国高速铁路逐步建立一套完备的、具有自主知识产权的防灾系统起到一定的借鉴作用。
    由于地震给岩体造成的内在结构上的破坏并不一定很快体现出来，时常具有很大的隐蔽性，很可能在经过相当长的时期后，当具备某种条件时才显示出其破坏性。因此对震后发生的次生灾害以及尚未发生的潜在次生灾害进行调查是十分必要的。
    卓宝熙（中铁工程设计咨询集团有限公司教授级高级工程师、中国工程勘察大师）：地震给自然界和人类造成极为严重的破坏，但是这种破坏远远赶不上地震次生灾害给人类带来的影响。从某种程度来说，地震仅是一系列次生灾害发生的起点。所谓地震次生灾害是指由于强烈地震造成的威胁人畜生命安全的各类灾害。对铁路工程而言，地震次生灾害主要是指地震引发的滑坡、崩塌落石、泥石流、地裂缝、地面塌陷、沙土液化、水灾等。由于铁路工程呈线状分布的特点所经位置往往是次生灾害的高发区，特别是滑坡、崩塌、落石、泥石流等灾害对铁路工程的影响很大。更严重的是，由于地震给岩体造成的内在结构上的破坏并不一定很快体现出来，时常具有很大的隐蔽性。因此，对震后发生的次生灾害以及尚未发生的潜在次生灾害进行调查是十分必要的。
    由于遥感图像具有覆盖范围大、视野广阔、影像逼真、信息丰富的特点，具有在室内能够反复立体观测，并结合其他信息进行综合分析等优势，因此利用大比例尺的航空像片，对地震后产生的地形、地貌变化情况（升降或平移错断）、地裂缝（长度、宽度）、河流是否断流，地下冒水或产生新的泉水，河岸冲刷、坍岸、堰塞湖、落石、岩堆、崩塌、山体错落、滑坡、泥石流等进行判释，特别是对危害铁路建筑的地质现象应进行详细解译和分析，以快速、准确地提取危害铁路安全的各类次生灾害的状态信息。此外，还应注意次生地质灾害存在的隐患和再度产生地质灾害的可能。特别是要注意余震或暴雨容易造成一些次生地质再度产生危及铁路建筑的可能性。在汶川地震后，遥感部门在短短的十几天时间内就查明了分布在地震重灾区的2000多个崩滑体、100多条泥石流、63个堰塞湖；并采用“遥感一号”卫星和其它高分辨率卫星以及航空遥感技术对唐家山堰塞湖进行监测等，均取得了显著的成效。
    铁路线路选线是做好铁路项目抗震和工程安全设计的基础和前提，尤其是近几年来铁路建设项目标准新、要求高，只有充分考虑了铁路项目抗震和工程安全设计的铁路线路选线，就能从源头上做到抗震能力强、项目运营安全。
    王玉泽：地震是威胁人类生存的自然灾害，现在还不能非常有效地预防。我们需要做的是尽可能将地震引起的灾害降到最低，从铁路工程来说，主要应做好着几方面的工作：重视地震区工程地质勘察和选线，重视地震安全性评估，重视地震区各类工程的抗震设计；确保各类铁路工程“大震”不倒塌，不出现重大问题。在铁路建设项目抗震和工程安全设计时，应从铁路选线、桥梁隧道设置、路基地基处理等线下基础设施设计标准方面，结合地震破坏的特点，提出明确的 要求，提出明确的要求，确保铁路运营安全。
铁路线路选线是做好铁路项目抗震和工程安全设计的基础和前提，尤其是近几年来铁路建设项目标准高、要求高，只有充分考虑了铁路项目抗震和工程安全设计的铁路线路选线，就能从源头上做到抗震能力强、项目运营安全。铁路工程抗震选线，应根据已查明沿线区域地质、水文地质及工程地质条件进行，树立“地质选线”的理念，充分考虑各种工程地质条件影响因素，使线位尽量走在工程地质条件较好、抗震能力强的位置，以确保项目施工、运营安全。
在地震安评工作中，遥感技术早已成为研究活动断裂的主要技术手段之一。从导致汶川地震发生的地质构造背景来看，龙门山活动断裂带起到了至关重要的作用，本次地震的主震和余震震中、显著的地面变形和大量的次生灾害分布都体现出和龙门山3条断裂带密切的相关性，因此准确查明线路附近活动断裂的位置并评价其活动性对于降低潜在的地震灾害威胁具有十分重要的意义。
    胡清波：地震是一种不可抗拒的自然现象，对它的临震预报很难做到，对于铁路工程来说，即使能提前预报地震发生，路基、桥、隧、站场以及附属设施等铁路工程仍然会遭到破坏。所以对于铁路而言，防震的最好方法是在选线时线路尽量走在地质构造相对稳定，尽可能远离活动断裂的地段。具体而言，在桥梁选址时应尽量避开地质活动断层及其临近路段，避开危及桥梁结构安全、有可能产生滑坡或崩塌的地段，避开有可能液化的软弱土层地段；对隧道工程而言，虽然其受地震效应不如其它建筑物显著，但在山高谷深、地质破碎和边坡陡峭地段，选择合适的洞口位置和合理的进洞方式是保证隧道洞口稳定的关键；对路基工程而言，尽量避开不稳定的滑坡地段选择抗震有利地带通过，这样可以大面积消除由于地震发生后可能产生的次生灾害。其次，就是对路基、桥、隧等建筑物按地震烈度采取相应的设防和加固措施。
    本次会议分地址路基及选线、工程抗震、应急抢险三个小组进行了交流，内容涉及地震高烈度山区铁路综合地质选线，地震诱发的次生地质灾害问题及防治对策，桥梁涵洞、隧道、路基及防护、房建工程地震灾害防治对策，提高完善工程应急 抢险与铁路运输应急管理系统等。专家们认为，汶川大地震造成巨大灾难，但也为我们提供了许多重要启示。要加强铁路抗震基础理论研究，修改中国铁路抗震设计规范，完善铁路抢险管理。
    综上所述，一次大的地震对人类和大自然是灾难性的，从汶川大地震来看，铁路线路的抗震性不但关系着铁路运营本身的安全，对抗震抢险起着巨大的作用，提高铁路线路的抗震性是一个铁路建设者的光荣使命，从铁路修建初期就把这个理念融惯进去，做到未雨绸缪，确保铁路运输更好地为国家服务。