1999年2月16日8点30分，南国花城第一条地铁——地铁1号线上列车呼啸着，从芳村河畔西朗站出发，抵达广州东站，全长18.49公里。沉寂多年的古城地下沸腾了，十万市民从四面八方赶来，向地铁涌去。弹指一挥间，短短四年时间，广州的第二条地下长龙又展雄姿。人们再次听到了来自地底的声音：全长23.32公里的2号线全线贯通，2003年投入运营。而与此同时，3号线也已破土动工。
    当人们乘坐着安全、舒适、快捷的地铁出行，享受着现代科技的成果，或许不会去想，有多少地铁建设者前赴后继，为地铁建设挥洒过和正在挥洒着自己的青春和汗水。在这些地铁建设者中，有一个人的名字始终和“地铁”两个字紧紧相联，有一个人的命运始终和地铁的命运紧密相依。他，就是广州市地下铁道总公司副总经理、总工程师陈韶章。陈韶章参与了广州地铁路网从系统研究、建安工程到工程技术创新，从运营模式到先进的电机设备采购和研究应用的所有过程。
    对于国内其他正在规划和建设轨道交通的城市来说，广州地铁无论从地质勘探到路网规划，还是从建设、技术创新到运营模式，都有其可资借鉴之处。

    广州地铁建设者们从规划思想、投资建设以及运营管理等诸方面进行了大量的探索，经历了“战备为主，兼顾交通”、“交通为主，兼顾战备”、“客流导向型”（SOD模式）、“客流导向型”（SOD模式）与“规划导向型”（TOD模式）相结合等发展阶段，最终形成了以一体化经营为特色的地铁经营的广州模式。
已初步成形的广州城市轨道交通主骨架，不仅为市民带来出行的方便与舒适，舒缓了日趋紧张的地面交通压力，更将城市外延不断开拓，由此带动城市发展与经济繁荣。有数据显示，每投资1个亿的轨道交通项目，可以带动GDP增长约2.6个亿，以及4000个以上的就业岗位。此外，周边房产、地铁广告、商铺物业等项目带来的商业机会也是显而易见。
    从1997年6月到2008年5月，10年间广州地铁共运送乘客17.14亿人次，据专家估算，11年间地铁为广州市减少了50905.8吨的废气。以广州市800万常住人口计，地铁的开通让每一位市民少吸进 6.36公斤的废气。所有的数据显示：地铁以悄然改变了广州人的生活，如今的广州已很难想象没有地铁的日子。可以说，广州地铁人用实际行动，完美地兑现了对这个城市的承诺：地铁，为广州提速。
1号线：他山之石可以攻玉
    广州地铁1号线工程总投资122.616亿元人民币，全长18.5公里，其中地面线2.048公里，为东西走向，以西南面西朗站为起点，终点为广州火车东站。全线共设16座车站，其中地面车站2座，地下车站14座、1个车辆段、1个控制中心和2个主变电站。
    1978年，广州市通过有关途径得到了香港地铁可行性研究报告，其核心部分是如何进行SOD模式（客流导向型）的线网规划。其指导原则是 通过居民出行（OD）调查，找出城市主要交通走廊，地铁线路应敷设在城市主要交通走廊上。这一规划思想对广州地铁线网规划产生了深远影响。
    1987年，广州市与法国里昂市结成姊妹城市，两市有关部门并于次年12月合作完成了《广州市地下铁道可行性研究示范报告》，研究依据当时的城市总体规划，利用1984年广州市居民出行调查的成果，考虑了各种技术经济和城市规划等因素，最后确定了旨在满足至2010年发展的十字形基础路网。当时作了4个线网规划方案，并在报纸上公布以征求群众意见，最后形成了1989年广州市人民政府批准的包括东西、南北两条线的十字线网规划。
    十字线网的确定，为1号线、2号线的建设打下了基础。1989年，十字线网中的第一条线路报国家计委立项并被批准，广州地铁从筹建阶段转入建设阶段。1992年12月28日，广州地铁总公司成立，揭开了1号线建设的序幕。1993年12月28日，1号线正式开工建设，到1999年6月28日全线建成通车，总工期66个月。
    为解决资金短缺问题，在确定1号线资金来源时，广州市政府决定一半投资利用外国政府贷款，1号线利用外资5.41亿美元，并在1993年确定由德国、英国、日本、美国等国家引进15个主要机电系统和设备。其中以德国政府贷款、出口信贷和商业贷款组成的混合贷款为主。由该国公司提供的车辆、供电、通信、信号等地铁核心设备，这保证了1号线的技术水平并达到了20世纪90年代初世界先进水平。车辆由德国Adtranz公司提供，虽然造价高达148万美元／节，但是技术性能良好，性价比高，对长期运营的技术先进性和经济合理性起着关键作用。1号线通车运营多年来，准点、安全、可靠，维护成本低，受到业内和各界人士好评。
    1965年秋天，23岁的陈韶章跨出了广东工学院的门坎，来到广州地下电车指挥部报到。从此，陈韶章就和广州地铁结下了不解之缘。近三十年间，广州地铁六上五下，有人心灰意冷，舍弃而去。而陈韶章始终抱着坚定的信念，执着追求不言悔，地铁建成了，他也老了，他用一生圆了地铁梦。
    为了解决地铁隧道过江问题，他和全体设计人员完成了国内第一条大型沉管隧道——广州珠江隧道设计并使其总体上达到国际先进水平，获得广东省科技进步一等奖、国家科技进步二等奖。在那段艰苦的工作日子里，陈韶章组织实施完成了重大科研项目25项。
    广州地铁1号线的全线建成，使广州成为中国内地继北京、天津、上海之后第四个建成地铁的城市。同时，广州地铁是设备、技术世界一流的地铁:交流传动地铁A型车辆，适合大换乘量的地铁车站公园前站、国内首次使用的残疾人专用设施。
    此时的陈韶章已经年过六十，从年轻到年老，他把一生的心血和聪明才智都献给了地铁事业。然而，这只是刚刚开始，地铁2号线又在紧锣密鼓地筹建。
2号线：国产化的双重效应
    广州地铁2号线全长23.32公里，共设20座车站，1个车辆段，2座主变电站，4座集中供冷站，项目总投资113亿元。线路起点为海珠区琶洲塔，向北至白云区三元里，然后通过白云机场到本次设计的终点白云区江夏。
2号线建设的最大特点是从1号线50％的投资利用外国政府贷款、引进15个系统和设备，到实现70％的国产化率，造价大幅度降低并且技术和服务水平不低于1号线并有多项创新。谈到国产化问题，陈韶章副总经理认为，目前国内很多城市都在上地铁项目，推行国产化政策有助于发展我国的城市轨道交通装备工业。同时，对于项目法人承担的项目运营管理工作而言，实现国产化可以降低设备维修成本，解决进口备件成本高的问题。因此，无论是从发展我国相关产业、提高自主创新能力还是从运营自身的考虑来看，都应该加速国产化的进程。
    广州地铁2号线是国产化政策出台以来的第一个国产化依托项目，广州地铁按照国家有关要求，积极探索，制定了严谨的机电设备国产化方案和实施计划。同时，积极促成关键零部件的国外供应商与国内企业实现“强强联合”，努力引导和促成竞争局面。以业主身份参与轨道交通产业市场培育，是广州地铁经营的突出特点。
    地铁是一个庞大的系统工程，涉及20多个子系统，30多个专业。作为负责广州地铁技术决策的总工程师，陈韶章坚持学习各专业基础理论，掌握了国内外地铁技术最新发展方向，成为地铁理论知识最全面、实践经验最丰富的全国知名地铁专家之一。
    技术创新是没有止境的，取得了1号线的成功经验后，陈韶章就一直在琢磨着，怎样才能让2号线既省钱，又出高质量。他像开足了马力的机器，朝着新的技术高度冲刺。如果说地铁1号线是扶着“洋拐杖”成长的，那么地铁2号线则是陈韶章和战友们靠着自己坚实的脚步一步一步地走过来的。2号线设备系统在总体技术水平有所提高的前提下实现国产化率70%以上，造价大幅度降低。值得一提的是，2号线没有请一个洋顾问，与1号线相比，单是聘请洋顾问一项就节省了两亿元人民币。
    2号线于1998年7月28日正式开工。陈韶章结合1号线的建设，根据市委、市政府的战略目标，组织实施和完成了广州地铁线网规划的调整，不仅为广州地铁2号线建设打下了基础，也使广州快速轨道交通的持续、有序发展有了近、远期目标。
     2号线的四项创新技术是；屏蔽门系统、集中供冷系统、全无接触的ＩＣ卡自动售检票系统、刚性接触网。两项技术开发为：轨道减振综合技术、复合地层盾构机修建隧道技术。从而使节能、环保、安全技术集中的广州地铁2号线获得国家科技进步二等奖。
3号线：TOD模式引导城市发展
    广州地铁3号线线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线，线路向北预留与机场快线衔接，向南预留延伸至广州新城条件。全长36.3公里，2001年12月26日，3号线正式动工。
    中国工程院十多位院士于1999年11月在南方调研时，提出中国城市化是21世纪的潮流之一，而城市化在经济发达地区将会首先遇到。同时，国务院在2000年5月批准将广州下辖的番禺、花都撤市改区，广州市区面积扩大到3718平方公里。因此，广州市就面临着如何在扩大了的市区中规划、建设地铁的新课题。
    据陈韶章副总经理介绍，2002年，广州市计委请东京大学、麻省理工、瑞士大学联合做的可持续发展报告中，提出发展中国家在经济高速发展中地铁线网规划的TOD模式（即交通引导发展模式），这与广州地铁把3号线定位为客流导向型、规划导向型相结合的线路不谋而合。其特点是先有地铁，后有规划建成区，线路通过城市中心区，又具有客流导向型线路功能，与原来在规划建成区修建地铁完全是两个概念。
    番禺、花都撤市变区之后，广州市区由3个组团呈L型、沿珠江两岸发展，变成有两条发展轴：一是南北纵向发展轴，二是东西沿珠江发展带。广州市提出“南拓北优、东进西联”，其中强调向南沙方向拓展，扩大城区，建立濒海工业区。3号线正好位于南拓轴上，因此其重要性不仅是解决城市交通，也是引导整个城市形态形成，规划经济发展。所以规划3号线从广州火车东站到番禺市桥，主线长28公里，加上一条7公里长的支线；在建成区主要是解决城市交通问题，在未建成区则是引导规划发展，实现组团之间交通联系。
    与2号线相比，3号线整体技术水平又有新的提高和突破。陈韶章根据3号线线路的特点，提出了快线制式的理念。地铁3号线将在国内首次采用时速120公里的快线制式，同时也将采用综合自动化、信号移动闭塞、优化车辆选型等多项技术。3号线将与1号线在天河体育中心换乘，与2号线在客村站换乘。3号线建成后，越秀、荔湾、海珠、芳村、东山、天河将实现轨道交通覆盖，有利于促进番禺区外向型经济发展，3号线建设从广州利用交通、信息、科技连接珠三角出发，贯彻了市委、市政府拉开城市布局，南拓、北优发展的战略部署，成为广州市城市建设的重要组成部分。
    其次，在TOD模式下的3号线列车采取了3、6辆灵活编组形式，以适应该线初、远期预测客流量差异大的特点。
一体化：广州地铁的综合经营模式
    广州地铁经营在2001年通过地铁票务收入和依托地铁资源的综合利用，实现可弥补运营亏损的经营利润6100余万元，抵减运营亏损后（不计折旧、房产税和土地使用税）的税前盈余2400多万元。这充分得益于广州地铁实行的一体化经营模式。
    对于地铁企业而言，由于路网的初期建设必须依赖于政府的投资和调控，因此暂时无法成为市场意义上真正的企业法人。在这种特定的条件制约下，地铁企业如何建立自己的经营模式，就成为一个重大课题。
    陈韶章副总经理告诉记者，在探索和尝试一体化经营模式的过程中，广州地铁牢牢把握住这样的基础与核心：一是彻底摒弃计划经济的思维方式，以超前的战略意识将自己定位为真正的市场主体，并依此确立企业的战略抱负，严格模拟市场化的经营和运作；二是站在政府的角度思考问题，将企业的战略抱负纳入城市发展战略的轨道，并通过经营实效，得到政府的认可、接受和决策支持。
    广州地铁由此确立了“为市民创造一种依附于快速轨道交通的崭新都市生活方式”的战略抱负，并引申和演化出包括发展理念、经营理念、管理理念、服务理念等四项理念和地铁文化以及一体化经营模式在内的一整套经营思想；其中一体化经营模式是关键所在。
在总结广州地铁实践经验、借鉴香港地铁经营思路的基础上，广州地铁提出了自己的一体化经营模式，其特征在于实现了建设、运营、资源开发三位一体，从而发挥资源的协同效应，能够在统筹规划的基础上实现资源的有机整合，获取最大的边际效益。
    同时，广州地铁还构建了一条建设和运营的价值链：建设为了运营，运营为了经营，经营为了效益，各环节之间都有信息反馈。如建设部门可以通过反馈机制了解运营部门的需要，从而在新线建设中采取针对性措施。相比之下，其他模式在资源整合方面的力度就要弱一些，出现问题之后需要政府出面协调，因界面和接口多而影响效率的提高。
    广州地铁学习和借鉴的对象——香港地铁已经上市，并真正实现了盈利。在“榜样”的鼓舞下，广州地铁坚持“效益导向、营销领先”的经营理念，改革企业组织机构，变革企业管理，进一步完善一体化经营模式，朝着自主经营、自我发展的目标迈进。
线网规划：广州地铁发展的未来
据陈韶章副总经理介绍，地铁建设不仅是广州迈入现代化大都市的一张“名片”，而且带动了相关产业和沿线区域经济网站的发展。2004年6月28日，地铁2号线三元里至琶洲段如期开通投入运营，标志着广州进入轨道交通网络时代，成为广州城市建设史上又一里程碑。地铁1号线、2号线构成的横贯东西、纵横南北的地铁“十”字网络，大大缩短了广州城区的时空距离，初步形成了网络规模效应。
    陈韶章总工程师认为，交通建设最重要的前提是交通规划。据他介绍，目前广州正在进行轨道交通线网规划修编工作，规划范围为广州市市域，并考虑向周边城市延伸共同构筑珠江三角洲快速轨道交通网络的条件。根据广州市委和市政府的决策，到2010年，广州将拥有9条地铁线路，总长约250公里。这项工程在国际发达城市至少用了50年才完成，而广州市准备用18年来实现。
    “我唯一希望的是广州地铁4号、5号、6号、8号线、广佛线、珠江新城自动乘客输送系统能顺利诞生。没有交通的现代化，不可能有城市的现代化，作为一个搞地铁的，最想看到的就是广州能以地铁带动全局，将广州城市建设、经济发展提到一个更高层次和水平，使地铁成为建设现代化国际大都市的杠杆，让市民出行更方便，生活环境更优越。”
     陈韶章语言朴实，谈起地铁情真意切，一如他平日的为人，一点也不做作，如果不逼问，他绝口不提自己，而是滔滔不绝谈机械、谈地铁、谈广州的城市交通建设。
    世界上拥有超过200公里以上地铁线路的城市不超过10个。200公里，伦敦用了100年时间，莫斯科用了60年，广州要用18年。陈韶章说：“250公里的地铁，在广州要56次穿越珠江，天天都跟自然条件拼搏，没有这种精神，是过不去的。”
    陈韶章所说的精神，就是无悔执着于事业的精神。在他的带动下，地铁公司的技术骨干全部都将自己的青春和激情奉献给这份具有历史意义的工作。陈韶章并不知道，自己有没有机会在地铁总工程师的位置上，看到这个目标实现。但当广州市250公里地铁通车的时候，陈韶章的名字肯定不会被忘记。 

人物资料链接
    陈韶章，中共党员，1965年毕业于广东工学院（现广东工业大学），陈韶章大学毕业后就来到了刚成立半年的广州地下电车指挥部，一干就是四十年。几十年间，在广州地铁项目“五下六上”的坎坷历程中，他献身广州地铁的决心从未动摇。由于在引领中国城市轨道交通的发展方向及推动其科技全面进步方面的卓越贡献，陈韶章先后被评为市先进工作者、市管专家、省突出贡献专家、省模范共产党员、建设部劳动模范、全国优秀专业人才、全国劳动模范。
    在从事城轨交通工程规划、设计、施工管理及科研工作过程中，陈韶章孜孜不倦、锐意创新、潜心钻研，掌握了国内外地铁技术最新发展方向，成为地铁理论知识最全面、实践经验最丰富的全国知名地铁专家之一。他组织建成了国内第一条系统综合性能达上世纪九十年代初国际先进水平的广州地铁1号线，并有效地促进了地下工程技术进步。广州地铁2、3、4号线多项技术研究成果在国内首次应用，并在国内得到广泛推广。