本文摘要：2008年7月19日，受到社会各界广泛关注的北京市轨道交通10号线一期、奥运支线、机场线3条新线开通，自此，北京市拥有轨道交通线路8条、123座车站、200公里通车里程。众所周知，世界各

2008年7月19日，受到社会各界广泛关注的北京市轨道交通10号线一期、奥运支线、机场线3条新线开通，自此，北京市拥有轨道交通线路8条、123座车站、200公里通车里程。众所周知，世界各国地铁发展的根本制约因素始终是资金紧缺，解决地铁投融资问题成为地铁规模化发展乃至城市进程的关键所在。作为北京地铁投资的大后方，北京市基础设施投资有限公司在成立四年多时间里，深入研究经济规律，不断创新投融资模式，为北京地铁建设筹措资金近千亿元，终于成就了今天北京地铁举世瞩目的发展。

   城市居民谁都知道地铁好，可谁都对它没多大奢望。因为建地铁费钱，每公里要花5～6亿元，太贵！建不起。建了也养不起，经营地铁不挣钱。正是由于这个原因，诺大的北京市曾经的几十年间只有区区54公里长的地铁运营线路，而同期小小的韩国汉城，也就是今天的首尔是287公里。
    钱，在百姓的期盼和政府的无奈中，卡住了北京地铁建设的喉咙。
    然而，进入21世纪，北京的地铁建设忽然间全面铺开了，先后有10条线路开始施工，到处都可以看到地铁建设的工程。在这项浩大工程的背后，有一位年轻的企业家在北京市委、市政府的大力支持下，带领一家年轻的企业，凭借他们的聪明才智，大胆创新、独辟蹊径，为北京市的地铁建设提供了如天文数字般的巨额资金，成为北京地铁建设的强大动力。这位企业家就是王灏，他领导的企业叫北京市基础设施投资有限公司（以下简称京投公司）。
    京投公司成立至今，只有四年多的时间。但就是在这短短的几年中，他们为北京的地铁建设工程筹集了1000多亿元的资金。然而，他们演绎的筹资传奇不仅在于数字庞大的资金，更在于他们投资的这个特殊领域——城市轨道交通。地铁建设由于投资大、运营成本高、票价低廉，带有一定的社会福利性，盈利的可能性很小。因此，世界上很多国家的地铁都采取“国有国营”的运作模式，而正是在这种模式下，地铁的运营效率较低、对财政补贴的依赖程度较高，亏损似乎是必然的。面对这种项目，谁还愿意投资和融资呢？别说私人投资者，就是国有商业银行也曾经避之不及。
    然而，在王灏的带领下，京投公司用“动态和谐、务实创新”理念看待这个问题，经过大量深入细致的调查研究后，终于打破了束缚人们思想多年的观念枷锁，向业界宣布：“地铁投融资有盈利模型！”并且，他们以定量化的方法向投资者展示了地铁的盈利方式和前景。一时间，投资界为之惊愕。于是乎，大量资金蜂拥而至，以致银行要通过竞标向京投公司提供贷款。京投公司在筹得资金、降低地铁融资成本的同时，也将北京地铁建设推向了更高、更快的发展阶段。
秉承二十字方针 创造多项第一
    2003年，北京市委、市政府将原北京地铁集团公司改组，分别成立了北京市基础设施投资有限公司、北京市轨道交通建设管理有限公司和北京市地铁运营有限公司。京投公司承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营。
    创业初期，京投公司只有十几个人，现有队伍壮大到231人，平均年龄35岁，其中博士和硕士研究生学历72人，占32％；本科学历103人，占45％。公司目前控股10家企业，参股7家企业，拥有7家全资子公司。
从人数上看，京投公司是一家小企业，但从它发挥的作用上来看，它却是一家实力雄厚的大公司。
截至2007年末，公司注册资本271.73亿元，总资产707.47亿元，净资产399.68亿元。2007年公司实现利润约2．7亿元。
    目前，京投公司拥有或通过控股公司拥有北京地铁运营线路200公里，日均运量达400万人次。2007年，京投公司不仅承担地铁四号线、五号线、十号线一期（含奥运支线）、机场线等新线项目的投融资工作，同时担负已运营线路改造等投融资工作，并根据北京市政府关于首都轨道交通“保四争六”工作目标，陆续投资建设地铁九号线、亦庄线、十号线二期、八号线二期、大兴线、六号线等6条轨道交通新线项目，共计投资总额达773.2亿元。此外，京投公司还参与投资京沪高速铁路、京津城际铁路、京石客运专线、北京市政交通一卡通、北京市信息基础设施建设等项目。到2015年，京投公司承担基础设施项目的静态投资将达到约2200亿元，总体动态投资将超过3000亿元。此外，公司还投资近200亿元建设京沪高速铁路、京津城际铁路、京石客运专线、北京市城市改造，还有北京市市政交通一卡通、北京市信息基础设施建设等项目。
    公司成立四年来，本着“保障供给、降低成本、创新机制、优化结构、控制风险”的二十字方针，锐意进取，创造了国内基础设施和轨道交通建设史上的多项第一：
    成功运作了国内基础设施领域第一个公私合作(PPP)项目，吸引社会投资50亿元；
    成功运作了国内轨道交通行业第一个建设—移交(BT)项目，应用于地铁奥运支线，节省投资3.35亿元；
    成功运作了2000年企业债券实行额度审批以来第一支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券——“04京地铁债”20亿元、“06京投债”20亿元；
    成功运作了国内金融领域第一个人民币贷款利率期权项目，贷款80亿；
    成功发行了国内轨道交通领域第一支短期融资债50亿元；
    成功运作了国内轨道交通行业第一个银行竞标贷款额度项目，累计招标400亿元；
    成功运作了国内轨道交通行业第一个固息贷款项目：
    成功运作了国内轨道交通行业第一个出口信贷项目；
    成功在国内轨道交通行业第一个利用信托方式引入了10亿元社保基金。
    公司的《城市轨道交通投融资公私合作的方案设计与实施》先后获得北京市第21届企业管理现代化创新成果一等奖、第13届全国企业管理现代化创新成果一等奖。2007年9月，由公司完成的“城市轨道交通PPP投融资模式”被建设部列为全国建设行业城市轨道交通专项科技成果推广项目。2008年1月，地铁奥运支线BT工程被评为第二届全国优秀企业管理成功案例奖。
    除了近十项投融资创新成果外，京投公司在轨道交通的管理模式和管理方式上还有一个重大创新，就是由京投公司自主创新、自主研发的俗称为“双中心”的轨道交通指挥中心和票务清分中心。身处京投大厦北京市轨道交通指挥中心的大厅，很难不被眼前的景象震撼，因为在这里你可以看到北京轨道交通网络的明天。高达十几米的综合显示屏色彩斑斓，不同线路按照不同色系分别标注。
    “双中心”是在北京轨道交通迅速成网，对整个轨道交通调度指挥提出新要求的背景下建设的。北京市的轨道交通正在由过去几条线、小规模向网络化、规模化、智能化转变，运营组织和管理将面临前所未有的发展机遇与挑战。而城市轨道交通网络化运营，具有客运需求高增长和大波动、运行组织多样化、设备制式多样化、调度指挥集中化、运营主体多元化，公共安全严峻等特点。为满足未来北京市轨道交通网络化、规模化的管理需要，在王灏的带领下，京投公司提前研究并启动北京市轨道交通指挥中心项目。两年前，京投公司就计划把它建设成为能适应未来网络化运营需要，集统一调度指挥、统一应急处理、统一票务清分，为政府各部门提供决策信息等强大功能于一体，具有可靠、先进、安全、实用、耐久、大方、经济等特点的智能系统。指挥中心建设涉及建管公司、运营公司、市政交通一卡通公司等多个主体，在世界范围内尚没有先例，当时京投公司面临时间紧迫、人才匮乏、没有标准、缺少经验、多个集成商的困境，但他们坚持自主创新，提出“以人才带动发展，保证指挥中心的先进管理方式；以创新带动变革，构建新的网络运营管理模式；以标准带动建设，实施轨道交通行业管理规范”。经过两年的日夜奋战，京投公司人克服了重重困难，通过自主创新，将指挥中心大楼建成，并于日前投入运营。指挥中心投入运营后，不仅节省了资金投入，提高了指挥效率，节省了大量人力，实现了信息共享，而且提高了对突发事件的应急处理能力。
    北京市轨道交通指挥中心，是目前世界上集轨道交通指挥和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多，集成化水平最高的智能管理中枢，是展示首都城市建设成就的重要窗口。
    与此同时，为稳步实现轨道交通投融资和资源开发两大业务共同发展的战略构想，公司一直致力于研究并推动我市轨道交通沿线土地一级开发、房地产开发及地下空间开发的统筹规划和集约利用，推动轨道交通建设与沿线土地开发协同发展，方便市民生活。2007年9月，公司启动收购银泰控股股份有限公司的资本运作项目，通过投资控股房地产上市公司进入资本市场，利用上市公司的监管机制和规范运作，加强我公司房地产开发经营业务的风险控制，推动轨道交通沿线房地产的经营开发，促进“轨道+土地”模式的市场化运作，增强公司盈利能力和融资能力。

人物简介： 王灏，1967年生，高级经济师。北京大学经济学博士，北京交通大学客座教授，曾赴新加坡、美国哈佛大学、马里兰大学参加高级管理人才培训。全国青联委员、中国企业联合会副会长、中国企 业家协会副会长、中国青年企业家协会副会长、中国交通运输协会城市轨道专业委员会副秘书长、中国城市轨道交通中青年专家。王灏曾任北京市煤炭总公司厂党委组织干事、厂长助理、副厂长、副总经理兼北京金泰房地产开发公司副董事长、总经理；北京市境外投融资管理中心党组成员、副主任；北京市国有资产经营有限公司党组成员、董事、副总经理；地铁集团公司党委常委、董事、副总经理。现任北京市基础设施投资有限公司董事、总经理，兼北京京港地铁有限公司董事长。王灏是国内最早在城市基础设施投融资领域引入PPP理念的专家之一，并首先在国内轨道交通领域按照PPP模式推进投融资体制改革。成功领导了北京地铁4号线PPP项目，奥运支线BT项目和国内首只地铁债券的发行。 2006年，王灏入选国家级百千万人才工程。 2007年，王灏先后获得第二届全国十大企业管理创新人物奖，第四届北京市优秀青年企业家金奖、第十届茅以升北京青年科技奖。 2008年5月，王灏被评为第七届全国优秀创业企业家。

紧抓奥运契机 破解融资僵局
     1965年7月1日，中国第一条地铁在北京正式开工，一期工程于1969年10月1日建成通车，结束了中国没有地铁的历史。但是在此后的30多年的时间里，北京地铁并没有得到快速发展，到2000年，北京地铁运营线路只有54公里，与快速增长的经济发展水平极不相称，而且远远落后与其他国家城市地铁的发展水平。地铁复八线建设期近10年，5号线自1992年开始论证，2007年完工，跨度长达15年。资金的匮乏成为当时地铁建设的瓶颈，严重制约了北京地铁的发展。
    2001年北京申奥成功后，北京市政府决定大力发展地铁轨道交通，明确了2008年北京轨道交通总里程将达到200公里以上的任务。奥运发展机会的背后则是600多亿元的投资需求。完成如此巨大的地铁投资，在北京市的过去是难以想象的。2003年11月，京投公司成立，承担起全部地铁建设的投融资工作。地铁投资的可持续是一项世界级难题，北京是如何在短短几年时间里，突破资金瓶颈，取得了世界罕见的地铁建设速度的？
对此，王灏解释说，北京申奥成功以后，北京地铁有了一个非常好的发展契机，一方面是对奥运的承诺，另一方面是2000年以后，北京的交通状况的确发生了巨大的变化，地面交通压力加剧，与承办奥运会的需要和建成国际大都会的要求形成鲜明矛盾。快速发展地铁成为一种必然。需要各方地铁建设的参与者们有决心在短时期内快速推动地铁发展，而这其中的关键又在于如何解决资金的问题。当时五条地铁线路共600多亿元的巨大资金缺口全部靠市政府有限的财力支撑，显然是不现实的。成立基础设施投资有限公司正是北京市委市政府根据这种需要采取的正确决策。
    此前，因缺少资金，北京地铁13号线与2号线在西直门和东直门的地上换乘设计给乘客带来了不便，这一直为人们所诟病。北京地铁1号线复兴门到八王坟线路，即平常所说的“复八线”，因为资金短缺从1989年到1999年耗时10年才完成。北京地铁5号线在上世纪90年代初就已经规划，也是因为缺乏资金直到21世纪才开工建设。
    京投公司成立伊始，面对的挑战是，如何向地铁这样一个长期靠国家补贴的行业引入社会资本。据王灏介绍，起初银行的贷款有政府担保，后来政府不允许进行担保了，把银行的钱引入地铁建设就变得非常困难。
王灏坦言，刚到地铁集团从事投融资工作时他也感到无从下手，每天都在琢磨。经济学家看问题的角度给了他大思路。“一个完整的事物，你不能只从一个角度看，老从表面看问题是没有出路的，但当你把事物解剖成几个部分时，事情就豁然开朗了。”
    为解决这个问题，京投公司将地铁定位于一个准公共产品，地铁的隧道洞体建设是公益性的，是政府应该承担的，而运营部分则是存在可经营内容的。
    同时，地铁的运营部分可能短期内经营不够理想，但经过20年、30年以后，随着网络的扩大就可以达到平衡，之后就可以实现赢利。但这需要时间，因此没有必要让地铁在最困难的时间段内把钱还给银行。
地铁的产品周期很长，基本都在100多年，前期建设投入很大，但以后的成本就很少，而且每天都有现金流，存在还本付息的可能。
    在深入研究轨道交通出产品定位、经济特征和经营特点的基础上，他提出了将地铁项目分成A、B两个部分，其中A为公益性部分，如征地拆迁和地铁洞体的建设，由政府投资；B为营利性部分，由社会投资，是地铁的运营管理部分；由B向A支付一定的使用租金完成资金的合理流动，经过充分的论证，两者的基本比例为7∶3。
    经过理清思路，京投公司确立了“政府主导、多元化运作、多渠道筹资”的发展思路。与奥运相关的轨道建设采用政府主导下的短平快的负债型融资，迅速筹集资金，保证奥运工程得到资金保障，完成市政府的奥运承诺，另一方面不断探索公私合营模式，吸引海外资本和民间资本海外资金进入。京投公司创造性地研究编制了完整的轨道交通项目PPP模式方案（公私合营模式），并以地铁4号线项目试点推进，经过公开招商，引入了“香港地铁-首创集团”联合体投资成立特许公司负责4号线约5046亿元的投资建设和4号线30年特许经营期内的运营管理。
    通过吸引银行贷款、引进社会资本、发行债券等多种渠道，北京地铁的建设资金不再是瓶颈，地铁融资的僵局被打开，北京地铁建设真正进入了高速发展阶段。截至2007年末，京投公司已完成政府项目投资541亿元，累计节省融资成本10.2亿元；共落实资金1000亿元，预计到2015年将节省融金成本40亿元，落实的资金合同执行完毕共计可节约融资成本104亿元。
面对成绩，王灏说，是这个伟大的时代给了我们公司发展壮大的机会，是市委、市政府的信任给了我们迎难而上的勇气，京投公司还很年轻，我们的任务还很艰巨，我们还需要更加努力地工作，不断创新，以更优异的业绩来回报各界对我们的支持和期盼。
推动投融资创新 带动国企改革
    与王灏的交谈，时常能够感觉到国企领导和经济学家双重身份在他语锋中的不断转化。作为一家北京市国资委独资公司领导，王灏认为项目实现的意义，除了引进部分社会资本外，更深远的意义在于以投融资方式推动体制机制变革。
    根据有关部门在建项目经济评价的文件中，轨道交通的财务收益只有5%，低于正常资金成本情况下商业能接受的投资收益水平。但另一方面，城市轨道交通建设对地面经济的拉动作用和城市环境建设的需求，又使得各大城市仍然争相上马轨道交通项目。两者之间形成鲜明矛盾。解决这个问题，开拓多元化投融资早在十年前就形成了思路，但多年以来难以现实推动，关键原因在于轨道交通项目社会性和商业性的复杂身份，哪些部分是政府的职责，哪些部分应该引入市场机制，每个部分如何量化的问题。
    轨道交通行业长期以来的深层问题在于政企职责严重不分，政府部门缺乏科学的监管方式，容易产生越位、缺位、错位问题。政府和国有企业之间是一种高成本的博弈关系，效率下降，缺乏激励机制。
    “合在一起算，赚了赔了都算不清楚。现在中国面临新一轮的国企改革，就涉及到将准公共产品的政府责任和企业责任划分清楚。我们正是希望通过探索一种盈利模型，来建立一种监管方式和新的政企合作方式。”
    通过这种创新的融资理念和模式，北京地铁建设摆脱了资金短缺的困局。同时，这种融资模式和理念的创新推动了国企体制机制的改革。
    典型的例子如，北京地铁4号线引入了香港地铁参与运营。通过7:3的出资比例，政府承担了地铁的土建工程，使香港地铁看到了赢利的可能，最终达成合作。这既解决了建设资金短缺问题，又将世界上先进的地铁运营和管理经验引入首都地铁行业。
    由于首次采用了人民币贷款利率期权方式，北京地铁10号线一期工程降低了投资成本8亿元。地铁10号线一期工程(含奥运支线)的80亿元银行贷款招标项目，在国内金融领域首次运用了人民币贷款利率期权方式，在享受当期最优惠利率的同时，既规避了未来加息的风险，又保障了降息的收益，这使地铁十号线一期工程降低投资成本8亿元。
    “作为基础设施投融资平台，公司一直探索在轨道交通建设领域引入市场化机制，进行BT创新实践。”王灏介绍，与传统的建设委托方式不同，BT方式是由轨道交通项目业主单位，将拟建项目的部分工程打包，通过公开招标的方式确定建设单位，由建设单位负责BT项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工验收合格后由业主回购，并由业主向建设方支付回购价款的一种新型融资建设方式。“奥运支线BT项目就是国内城市轨道交通领域的第一个BT项目。”王灏介绍说，在当前本市轨道交通面临短期内巨额投资压力的背景下，奥运支线BT项目引入社会资金，大大缓解了政府在项目建设期间的投资压力，有效控制并大幅降低了项目建设成本。
    “在机场线项目上，公司采取的方式首先向机场线项目公司增资20亿，使机场线项目资本金达到了25亿元，资本金占总投资比例提高到了40%，满足了工程的基本需要。”王灏介绍说，同时，公司还为此组织了贷款招标，为机场线项目落实了全部银行贷款37亿元，并与建设银行、华夏银行分别签订了贷款合同。“按照公司事先制定的招标方案，项目贷款条件非常优惠，在贷款25年期内，前10年次采用封顶浮息的利率方式，后15年为央行允许的最优惠贷款利率，项目宽限期不低于10年等，为机场线未来的可持续发展奠定了基础。”
    王灏表示，在基础设施建设上，没有一个城市财政资金是充足的。虽然现在北京的“家底”很厚，但用钱的地方很多。一段时期以来，北京的土地收益虽然增长很快，但重置、拆迁等支出也在增加，京津高铁、南水北调等建设支出都在增加，各基层单位的建设项目大部分都是靠贷款，只是资金压力目前还没有显现出来。
    在这样的情况下，北京市政府创新投融资体制，并以此为突破口改革国有企业，尤其是改革过去吃补贴的企业的体制和机制，带来了地铁建设的快速发展。京投公司一成立就提出了“以投融资为龙头，推动体制机制创新；以增量投资的改革和创新来推动存量资产管理的改革和创新”。
    在推动的过程中无疑遇到许多阻力，对此王灏似乎是一言难尽的。“叔本华的一句话我非常有感触：当一个新思想新事物被提出来，别人觉得不以为然。当你实施的时候，很多人会跳出来反对，我的理解是，新事物必然触犯许多既得利益，很少有人能认识到它未来的意义许多利益集团自然会反对。最后当你成功了，很多人认为理所当然，我的理解是很多人没有参与，就无法体会过程的艰辛。”
    在更广阔的时间纵轴和空间横轴上看，王灏表示：“项目的成功可以给所有的公共设施领域的融资带来示范效应。所有的准公共产品都可以借鉴政企合作的模式，建立科学的管理模式，提升效益和降低成本。”
王灏总经理最后说：“北京市轨道交通大发展的时机已经到来，奥运会大大加速了北京的交通发展，但2008年只是迈向新北京途中的一站。根据北京市的交通发展纲要规划，到2015年北京城区轨道交通网络基本形成后，公共交通比例将达到40%以上。预计北京地铁全网日运输旅客最高将达到900万人次。面对历史的机遇和巨大的资金压力，京投人将不畏艰险，迎难而上。公司全体员工将本着‘求真务实、开拓创新、精细严谨、高效规范’的管理理念，按照规模化、专业化、品牌化、效益化的原则，致力于推动中国城市基础设施投融资事业的创新与进步，致力于打造企业的核心竞争力，致力于建设一个‘政府信赖、民众满意、富有成效、具有可持续发展能力’的投资控股公司，为推进北京市轨道交通事业的快速发展不懈努力！”