港铁在获得地铁4号线30年特许经营权的同时，失去了原定地铁沿线290万平方米的物业开发权(见昨日本报AⅡ04版)。所有的迹象都表明，深圳地铁也已经在效仿港铁在香港创下的“地铁+物业”的开发模式，而且，深圳地铁也很可能会形成类似港铁在香港的地位，即成为深圳最大的“地主”。

　　深圳地铁效仿港铁从2005年就已经开始了，2005年，深圳地铁组建了地铁远为房地产开发公司，对地铁1号线老街站进行物业开发。到了2007年8月1日，政府在轨道交通建设指挥部第六次工作会议上认可了地铁上盖配建政策性住房的开发模式。官方认可的开发模式其实不只是地铁上盖配建政策性住房，还将商品房建设也涵盖了进去。当时披露的上盖物业试点有前海湾车辆段、蛇口西车辆段和横岗车辆段以及深大北站等四个。全部涉及的土地可建筑面积超过了215万平方米，扣除90多万平方米政策性住房和公益配套，还涉及商品房建筑面积达到将近120万平方米。

　　2008年6月，深圳采取限制出让方式(规定竞买人须拥有建设和经营1条以上地铁线路的经验)出让了上述前海湾三宗用地合计141万平方米的可建筑面积(包括60.2万平方米的政策性住房和公益配套)，创下了关内近年来土地出让的最高纪录，这块地最后被深圳地铁以17.4亿元的价格收入囊中。考虑到此前的试点计划、地铁上盖物业开发的特殊性、前海湾地块的出让结果以及港铁在深圳地铁上盖物业开发上的退出，公众理所当然会认定，也只有深圳地铁才会是这些地块最有可能的得主。由此，我们就可计算出，深圳地铁手中目前已经事实上握有超过200万平方米的土地储备量。随着未来地铁线路数量的增加，深圳地铁会成为深圳的大地主。

　　但是，成为大地主不一定就意味着深圳地铁有了进军房地产开发的资本。在香港，港铁虽是最大的“地主”，并也因此创下了全球唯一赢利地铁的纪录，但事实上，港铁很少甚至几乎没有真正独力进行过地产开发。在大部分情况下，它都选择了与香港大地产商合作。开发、营销、管理等专业环节则统统由拥有专业经验的后者负责，港铁更多只是作为一个出地方坐地分成而已，这种模式才是最低成本的操作。当然，如果港铁加入地产开发，也可能会面临关于行业垄断的控诉。同样，深圳地铁即便未来能够成为深圳最大的地主，也不宜独力进行地产开发，因为，一方面其自身不具备专业的开发经验，另一方面，同香港一样，深圳也拥有众多国内一线品牌开发商，如果能够选择与他们合作，对双方可能都是最好的结果。