造成全球气候变暖的二氧化碳中，很大一部分来源于各国交通运输。有许多原因可以解释为什么各国家都需要重新架构其运输系统，例如为减小气候变化而稳定空气中二氧化碳含量、为石油产量下降而未雨绸缪、缓解交通阻塞，减少空气污染等。为此，地球政策学院（Earth Policy Institute）院长莱斯特·布朗（Lester R Brown）写了《第三代B计划：行动拯救文明》一书（Plan B 3.0: Mobilizing to Save Civilization），进行了详尽的阐述。
 
　　布朗指出，随着全球城市化进程的发展，石油产量接近顶峰，世界上将没有足够经济且可再生的石油用于城市交通运输运转。因此，石油危机成了未来交通运输系统的头号安全隐患。未来城市内交通运输方式将是轻轨、公共汽车、自行车、汽车和步行的集合体；城市间500英里（约805千米）或更远距离的则得依赖高速列车了。日本以其高度发达的高速列车系统成为这种交通运输方式的先驱。目前，日本高速列车时速可达每小时190英里（约306千米），每天载客量达100万人。

　　1964年，日本开通从东京到大阪的高速列车“新干线”，距离约322英里（约合518千米）。目前，日本高速列车网络全长达1360英里（约合2188千米），贯穿几乎所有大城市，省时节能，因而成为日本大力发展的交通运输工具。即使是现在，高速列车网络中最繁忙的一段仍然是最初建立的东京-大阪路线，该段线路每天搭载约11.7万乘客。

　　过去的40多年中，日本高速列车运载乘客几十亿人，但从未出现一则交通事故。据研究表明，日本高速列车晚点误差平均只有6秒钟。欧洲第一条高速列车线路于1981年开通，从法国巴黎到里昂。近几十年来，欧洲在高速列车上也“大步前进”。截至2007年初，欧洲高速列车路线全长已达3034英里（约合4882千米），而到2010年，又将有长约1711多英里（约合2753千米）的高速列车路线投入使用。据欧洲高速列车发展目标，到2020年，欧洲将建立一个覆盖波兰、捷克共和国、匈牙利等东欧国家、贯穿欧洲大陆的泛欧高速列车系统。

　　一旦不同城市间搭建起高速列车线路网，乘坐城际列车流动的旅客人数就会大幅增加。例如：巴黎到布鲁塞尔之间相距约194英里（约合312千米）长的高速列车开通后，往返两个城市只需85分钟。两地通勤的人们在选择交通工具时，列车所占的比例从24%上升到50%；而驾驶汽车的比例从61%下降到了43%；另外，几乎没有人再选择高二氧化碳排放的飞机作为交通工具往返两地。

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　　搭乘欧洲高速列车的人均每英里二氧化碳排放量分别是搭乘汽车、飞机产生的1/3和1/4。低碳经济中，列车二氧化碳排放量几乎为零，因为其动力都来自绿色清洁能源。除了舒适和方便的优点，城际间高速列车网络的使用还能减少空气污染、交通阻塞、噪音甚至交通事故的发生。另外，高速列车还帮助人们省去了令人头疼的交通堵塞和机场安检等麻烦。

　　然而，世界各地高速列车发展不均衡，日本和欧洲的高速列车存在差距，日欧与世界其他地区的高速列车发展之间的差距更大。美国推出连接华盛顿、纽约和波士顿的新式快车服务(Acela Express)，但此快线的速度和可靠性都远不及日本和欧洲的高速列车线路。

　　值得一提的是，中国也开始发展大城市间的高速列车线路。2007年，北京上海之间架设起的高速列车使两地间旅程时间从12小时缩短至10小时。中国目前已经有6034千米的高速铁路，并计划到2020年使总里程翻倍。美国不仅是世界上使用汽车最多、公路里程最长的国家，而且其油耗效率也是最低。因此，凡是有助于减少交通运输二氧化碳排放的方法美国都有必要努力实践。