朱昌宇透露说，中海做了一个针对上海港吞吐量构成的统计，其中本地出口占三成，长江流域货物约有三成，江浙一带货物也有三成，即3：3：3。所以除了长江的水水中转之外，上海港货物大部分还是从江浙和沪本地依靠汽车进行运输。

　　他续说，站在航运企业角度，上海国际航运中心的建设，给中海提供了很多有利机遇。但上海的集疏运体系不够完善，包括江海联运还有许多限制，这就造成航运企业的中转成本特别高，一个是时间方面，一个是实际成本，这种情况下就达不到客户所要求的时间短、成本低。

　　应拓内支线中转箱

　　朱昌宇称，上海港目前在长江里开辟了很多支线，对长江这块很重视，但是还应考虑将北方的外贸内支线中转箱也拉过来”。他分析说，中国并不处于国际主航道位置，所以若要去拉日本、韩国的中转箱，可能性不大。“现在更多考虑的是外贸内支线的中转箱，比如中国大陆分流到台湾、日本的中转箱，上海可以把它们拉过来，这个是实实在在的中转箱量。因为日本、韩国自己的中转箱很多都属于欧线，是不可能来上海的，而美线则更加不可能来沪中转了”。这个角度来说，现在上海港提出加大水水中转比例，对航运公司未来发展来说是必要的。

　　“一关三检”宜提速

　　作为以上海为注册地的企业，中海认为沪本地的“一关三检”效率有待提升。朱昌宇谈到，目前在上海港，“海事部门有自己的信息系统，边检和港口也有自己的系统，相互并不联网，作为船公司和货主来说，报关报验都十分麻烦，而且效率低，层次多”。

　　他指出，上海国际航运中心建设提到国家层面，“一关三检”的协调力度就会大一点，对报关报检提高通关效率是个机会。“如果口岸的『一关三检』协调好了，建立起比较好的信息系统，就提高了口岸效率，其本身也是一种生产力。”

　　朱昌宇坦言，对航运公司来说，金融保险体系做得好的还是在国外，尤其是船舶融资，航运融资方面。他表示，现在上海提出加强软环境建设，加强航运支持产业发展，如果相关的配套建设都完成了，将给航运公司提供便利，会使成本降低。所以如果软环境建成了，中海这方面的很多业务肯定会转到内地来操作。